ارتفاع أسعار النفط، وافراد يحجزون تذاكر الطيران: هل تقلص أرباح شركات الطيران، وصعوبة في زيادة الأسعار الإجمالية؟

سؤال إلى الذكاء الاصطناعي · كيف تؤثر الأوضاع في الشرق الأوسط على تقلبات أسعار تذاكر الطيران المحلية؟

بدأت رسوم الوقود الإضافية على الخطوط الداخلية في الارتفاع اعتبارًا من 5 أبريل 2026، حيث يتم فرض 60 يوانًا على الرحلات التي تقل عن 800 كيلومتر، و120 يوانًا على الرحلات التي تزيد عن 800 كيلومتر.农健/图

في النصف الأخير من الشهر الماضي، أصبح تصفح أسعار تذاكر الطيران عبر الهاتف المحمول عادة يومية لكثير من الناس.

بدأت العديد من شركات الطيران الدولية في رفع رسوم الوقود الإضافية في أواخر مارس 2026، وأخبار زيادة رسوم الوقود على الخطوط الداخلية أيضًا تثير مشاعر الكثيرين. العديد من الأشخاص الذين يخططون للسفر في عيد العمال أو حتى خلال عطلة عيد الوطني، بدأوا يشعرون بالتوتر — فوفقًا للقواعد، يتم تعديل رسوم الوقود الإضافية على الخطوط الداخلية في اليوم الخامس من كل شهر، مما يعني أن حجز التذاكر قبل 5 أبريل سيكون أكثر توفيرًا، وإلا فسيُطلب منهم دفع مبلغ إضافي وفقًا للمعايير الجديدة.

في 1 أبريل 2026، أعلنت شركة إكسيم للطيران وشركة الاتحاد للطيران الصينية بشكل استباقي أن رسوم الوقود الإضافية على الخطوط الداخلية ستبدأ في الارتفاع من 5 أبريل، حيث يتم فرض 60 يوانًا على الرحلات التي تقل عن 800 كيلومتر، و120 يوانًا على الرحلات التي تزيد عن 800 كيلومتر. وكان هذان الحدان سابقًا يفرض عليهما 10 و20 يوانًا فقط.

ارتفاع رسوم الوقود الإضافية يعود أصله إلى مضيق هرمز، الذي يقع على بعد آلاف الأميال. في نهاية فبراير 2026، أدت التغيرات في الوضع في الشرق الأوسط إلى أزمة حادة في الملاحة في هذا الممر الحيوي الذي يمر عبر حوالي خُمس إمدادات النفط والغاز العالمية. خلال أسابيع قليلة، ارتفعت أسعار النفط بشكل حاد، حيث قفز خام برنت من أقل من 80 دولارًا للبرميل في بداية مارس إلى أكثر من 118 دولارًا في منتصف الشهر. ووصفت وكالة الطاقة الدولية هذه الموجة من اضطرابات الإمداد بأنها “واحدة من أكبر الاختناقات في تاريخ سوق النفط”.

بالنسبة لشركات الطيران، كانت هذه الصدمة في أسعار النفط أكثر عنفًا من أي وقت مضى. وفقًا لبيانات الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، ارتفعت أسعار وقود الطائرات العالميّة من حوالي 95.95 دولارًا للبرميل في 20 فبراير 2026 إلى 197 دولارًا في 20 مارس، أي تضاعف السعر خلال شهر واحد فقط.

صناعة الطيران هي أكثر وسائل النقل اعتمادًا على الوقود الأحفوري، وأصعبها استبدالًا. السيارات والقطارات عالية السرعة تعتمد على الكهرباء، لكن طائرة ركاب محملة بمئات الركاب تطير عبر المحيط، لا يوجد حاليًا مصدر طاقة يمكن أن يحل محل وقود الطائرات إلا وقود الطيران، تقريبًا.

“لا يمكن استبداله بسرعة بمصادر طاقة جديدة، وارتفاع أسعار وقود الطائرات يؤثر بشكل كبير على شركات الطيران”، قال وان يانان، خبير الطيران بجامعة بكين للطيران والفضاء، رئيس تحرير مجلة “معرفة الطيران”، لصحيفة “South Weekend”.

(# “فترة النافذة”

أول من أظهر للمستهلكين إشارة إلى ارتفاع رسوم الوقود الإضافية كان شركة كاثي باسيفيك للطيران.

كانت شركة كاثي باسيفيك قد أعلنت سابقًا أنه اعتبارًا من 18 مارس 2026، ستزيد رسوم الوقود على الرحلات القصيرة من هونغ كونغ إلى 290 دولار هونغ كونغ، ومن الرحلات المتوسطة إلى 541 دولار هونغ كونغ، ومن الرحلات الطويلة إلى 1164 دولار هونغ كونغ، بزيادة تتجاوز 100%. تلتها شركة هونغ كونغ للطيران، التي غيرت الأسعار مرتين خلال أسبوع، حيث زادت رسوم الوقود على الرحلات الطويلة من 739 إلى 1164 دولار هونغ كونغ، كما أن العديد من شركات الطيران الآسيوية والأوروبية تتبع هذا النهج في تعديل الأسعار بشكل مكثف.

في ظل هذا السياق، أصبح من شبه المؤكد أن تتابع شركات الطيران في البر الرئيسي الصيني رفع رسوم الوقود الإضافية.

وفقًا لآلية ربط رسوم الوقود الإضافية التي أصدرتها لجنة التنمية والإصلاح الوطنية وإدارة الطيران المدني الصينية سابقًا، فإن نافذة تعديل رسوم الوقود على الخطوط الداخلية تفتح في اليوم الخامس من كل شهر. تم تصميم هذه الآلية للسماح بنقل تقلبات تكاليف الوقود بشكل سريع إلى أسعار التذاكر.

لكن الواقع أكثر تعقيدًا وتغيرًا من الآلية. منذ بداية مارس، بدأ سعر النفط في الارتفاع بشكل حاد، ومع ذلك، لم يتم تعديل رسوم الوقود الإضافية على الخطوط الداخلية في 5 مارس، وكان من المقرر أن يتم ذلك في 5 أبريل، مما يخلق فترة تأخير تزيد عن شهر.

“من منظور السياسات الوطنية، وضع معايير رسوم الوقود الإضافية يشبه وضع حجر في الميزان”، قال وان يانان. وأضاف أن هذا الترتيب له مبرراته، لكنه “قد يتسبب في تأخر استجابة تكاليف شركات الطيران”.

وهذا يترك نافذة زمنية للمستهلكين لشراء التذاكر قبل التعديل في رسوم الوقود.

قال أحد المستهلكين المقيمين في شنغهاي لصحيفة “South Weekend”، إنه بدأ منذ بداية مارس في التخطيط للسفر مع عائلته المكونة من سبعة أفراد إلى إينينغ في شينجيانغ خلال عيد العمال، وعندما سمع عن ارتفاع رسوم الوقود، بدأ يضغط على أفراد عائلته لأخذ إجازات مبكرة، ليتمكن من حجز التذاكر قبل ارتفاع الأسعار.

قال: “التذكرة التي أريدها تتطلب توقفًا في تشونغتشينغ، وكل الرحلتين تتجاوزان 800 كيلومتر، بمعنى أن رسوم الوقود على تذاكر الذهاب والإياب ستزيد بمقدار 400 يوان، والعائلة ستنفق 2800 يوان إضافية”. حتى أنه فكر في حجز تذاكر عطلة العيد الوطني أيضًا.

ليس فقط المستهلكون العاديون، بل العديد من الذين يشترون منتجات شركات الطيران “حسب الرغبة” أو “بطاقات الاشتراك” يسرعون في حجز التذاكر، حيث تتطلب هذه المنتجات عادة دفع رسوم المطارات ورسوم الوقود الإضافية عند شراء التذاكر.

خلال مقابلة مع العديد من الركاب الذين يخططون للسفر، قال بعضهم إنه تمكن من حجز تذاكر مثالية قبل ارتفاع رسوم الوقود، بينما اختار آخرون تغيير حجوزاتهم إلى تذاكر قطارات عالية السرعة، ورضي آخرون بارتفاع الأسعار. وأعرب بعض الركاب عن نيتهم في اختيار خيارات أخرى عندما تكون قيمة الرحلة أقل مقابل السعر.

)# أرباح شركات الطيران تتضائل، فهل ستظل الأسعار ثابتة؟

بالنسبة لشركات الطيران الكبرى، فإن ارتفاع رسوم الوقود الإضافية لا يعني أنها في أمان تام.

وفقًا للوائح الوطنية، عندما تتجاوز تكلفة شراء وقود الطائرات في الصين 5000 يوان للطن، يمكن لشركات الطيران فرض رسوم وقود إضافية، “لكن هذا يغطي 80% فقط من تكلفة الوقود، و20% المتبقية يتحملها شركة الطيران ذاتيًا”، قال لي شياو جين، مدير معهد اقتصاد الطيران في جامعة الطيران المدني الصينية، لصحيفة “South Weekend”. وأضاف أن حتى مع فرض الرسوم بشكل كامل، فإن شركات الطيران لا تزال بحاجة لتحمل جزء من الزيادة في التكاليف.

التحدي الأكبر هو أن شركات الطيران تجد صعوبة في تمرير زيادة التكاليف عبر رفع أسعار التذاكر، خاصة مع ارتفاع تكاليف الوقود. فبالرغم من ارتفاع رسوم الوقود الإضافية، فإن المجال لزيادة أسعار التذاكر بشكل عام محدود.

شرح غوان جيا، أستاذ في جامعة Guangdong الخارجية والتجارة، لصحيفة “South Weekend”، أن المسافرين يدفعون في الواقع تكلفة شاملة تتضمن سعر التذكرة الأساسي بالإضافة إلى رسوم الوقود الإضافية. وإذا كانت التكلفة الإجمالية أعلى بشكل ملحوظ من سعر تذكرة القطار عالي السرعة لنفس الرحلة، فإن المسافرين قد يختارون ببساطة ركوب القطار بدلاً من ذلك. لذلك، من الناحية العملية، قد تقوم شركات الطيران برفع رسوم الوقود الإضافية مع خفض سعر التذكرة الأساسي للحفاظ على تكلفة السفر الشاملة للمسافرين ثابتة.

قال أحد خبراء صناعة الطيران لصحيفة “South Weekend” إن تقلب أسعار التذاكر يتأثر بشكل رئيسي بتوازن العرض والطلب، ومن غير المرجح أن ترفع شركات الطيران أسعار التذاكر باستمرار بسبب ارتفاع أسعار الوقود، لأن ذلك قد يؤدي إلى فقدان الركاب.

حتى الآن، قامت العديد من شركات الطيران الدولية والمحلية برفع رسوم الوقود الإضافية على الرحلات الدولية، خاصة الرحلات الطويلة، حيث زادت بشكل كبير لتعويض ارتفاع تكاليف الوقود على المدى الطويل.

وفقًا لبيانات شركة “Ctrip” على منصة السفر عبر الإنترنت، في 1 أبريل 2026، زاد متوسط سعر التذاكر على الرحلات خلال عيد الربيع بنسبة 10.1%، وزادت تكلفة الرحلة للفرد من 200 إلى 600 يوان. هذا الارتفاع ليس كبيرًا جدًا، لكنه يعكس بشكل فعلي ضغط تقليل الأرباح على شركات الطيران نتيجة ارتفاع تكاليف الوقود.

سبق أن واجهت صناعة الطيران العديد من موجات ارتفاع أسعار النفط. في عام 2018، ارتفعت أسعار برنت من 55 إلى 72 دولارًا للبرميل، بزيادة حوالي 31%، وتراجعت أرباح أكبر ثلاث شركات طيران في الصين بشكل متفاوت. في عام 2022، مع تصاعد النزاع الروسي الأوكراني وتباطؤ استعادة قدرات التكرير العالمية، ارتفعت أسعار برنت بنسبة 40%، وارتفعت أسعار وقود الطائرات في سنغافورة بنسبة تصل إلى 70%، وانخفضت حركة الركاب في الشركات الثلاث الكبرى بنسبة 40% مقارنة بالعام السابق.

لكن هذه الموجة الحالية لها خصائص فريدة. فحوالي 60% من النفط المصدر من الشرق الأوسط هو من نوع النفط الثقيل والثقيل جدًا، وهو المادة الأساسية لإنتاج وقود الطائرات، ويقتصر بدائل مصادره بشكل كبير.

تحليل شركة “مورغان ستانلي” يشير إلى أن المخاطر التي تواجه شركات الطيران ليست فقط ارتفاع أسعار النفط، بل أيضًا اتساع الفارق بين سعر النفط المرجعي وسعر وقود الطائرات، مما يعني أن ارتفاع أسعار وقود الطائرات يتجاوز ارتفاع أسعار النفط الخام.

الأمر الأكثر تعقيدًا هو أن تأثير ارتفاع أسعار النفط لا يقتصر على استهلاك الوقود في الطائرات فقط.

وفقًا لتقارير مالية سنوية، فإن تكاليف وقود الطائرات عادةً تمثل 30% إلى 40% من تكاليف التشغيل. هذا يعني أنه عند ارتفاع أسعار النفط بنسبة 30%، فإن التكاليف الإجمالية لشركات الطيران سترتفع بنسبة تتراوح بين 10% و15%، حتى لو لم تتغير باقي التكاليف.

(# هل قد يدفع ذلك إلى دمج القطاع؟

بالنسبة لشركات الطيران منخفضة التكلفة التي وصلت بالفعل إلى الحد الأقصى من تقليل التكاليف، فإن تأثير ارتفاع أسعار النفط يكون أكثر وضوحًا.

قال وان يانان: “تكاليف شركات الطيران منخفضة التكاليف تركز بشكل رئيسي على التكاليف المباشرة، وكل شيء آخر تم تقليله، وعندما يرتفع سعر النفط، لا يتبقى لديها مجال للتقليل”.

وبمقارنة نمط العمل مع شركات الطيران ذات الخدمة الكاملة، فإن نموذج الطيران منخفض التكلفة يعاني من ضعف داخلي: يعتمد على معدل إشغال مرتفع وتكاليف وحدة منخفضة. وإذا ارتفعت تكلفة عنصر رئيسي، خاصة الوقود، بشكل كبير، فإن مجال التكيف يصبح محدودًا جدًا. فهي لا تستطيع الاعتماد على إيرادات الدرجة الممتازة لتعويض ذلك، كما أن خدمات القيمة المضافة لا تكفي. لذلك، تضطر إلى تقليل عدد الرحلات لتقليل الخسائر المحتملة.

ولعدم الرغبة في خسارة الأموال، تضطر شركات الطيران إلى “تخفيض عدد الركاب”. خلال دورة ارتفاع أسعار الوقود الحالية، أعلنت شركة “Air New Zealand” عن إلغاء حوالي 1100 رحلة، مما أثر على حوالي 44,000 مسافر؛ وأعلنت شركة “Scandinavian Airlines” عن خطط واسعة لتقليل الرحلات.

في 31 مارس 2026، ذكرت “IATA” في ردها على مراسل “South Weekend” أن المدير العام ويلي والش رأى أن ارتفاع أسعار الوقود يعيد تشكيل المنطق المالي لشركات الطيران. عادةً، تشكل تكاليف الوقود حوالي 27% من إجمالي التكاليف، وإذا تضاعف سعر وقود الطائرات، فإن النسبة سترتفع إلى أكثر من 50%. وبما أن هامش الربح الصافي للصناعة لا يتجاوز 4%، فإن شركات الطيران غير قادرة على استيعاب هذا الارتفاع داخليًا.

ومن السوق المحلية، فإن سوق الطيران المدني في الصين أقل تركيزًا من السوق الأمريكية والأوروبية. فبعد عدة عمليات دمج، أصبحت شركات الطيران الكبرى تهيمن على السوق الأمريكية، بينما في الصين، توجد العديد من الشركات الصغيرة، وغالبًا ما تتنافس عدة شركات على نفس الخط، مما يؤدي إلى حرب أسعار شرسة. هذا التوزع يجعل قدرة التفاوض لكل شركة محدودة، فهي لا تستطيع فرض أسعار أقل على موردي الوقود، ولا رفع أسعارها على الركاب بسهولة.

في عام 2026، أصبح “مكافحة التنافس المفرط” إشارة واضحة من الجهات المسؤولة عن صناعة الطيران. تحت ضغط ارتفاع أسعار النفط، يعتقد بعض الخبراء أن الصناعة قد تتجه نحو مزيد من الاندماج. يعتقد غوان جيا أن هناك احتمالًا لحدوث بعض التحركات هذا العام، وأن “مكافحة التنافس المفرط” سيكون موضوعًا رئيسيًا، لكن من الصعب تحديد كيف ستتجلى هذه العملية.

هناك أيضًا آراء مختلفة، حيث يرى بعض الخبراء أن ارتفاع أسعار النفط لمرة واحدة لا يكفي لتحفيز اندماج واسع النطاق. فمسار الوضع في الشرق الأوسط مليء بعدم اليقين، وإذا انخفضت أسعار النفط خلال بضعة أشهر، فإن الضغوط على الصناعة ستخف، وسيقل الحافز على الاندماج.

)# هل التحوط هو الحل الأمثل؟

مواجهة ارتفاع أسعار النفط، فإن أول وسيلة تتبعها شركات الطيران عالميًا غالبًا هي التحوط — عبر شراء عقود آجلة أو خيارات، لشراء الوقود بسعر متفق عليه في المستقبل، مما يحد من تكاليفها ضمن نطاق معين.

لكن، هذا العلاج، يكون فعالًا أحيانًا، ويخفق أحيانًا أخرى، ويؤدي أحيانًا إلى نتائج عكسية.

واحدة من أنجح الحالات كانت شركة “Cathay Pacific”. وفقًا للمعلومات المنشورة، كانت الشركة قد غطت حوالي 30% من احتياجاتها من الوقود لعام 2026 عبر التحوط؛ أما شركة “Finnair”، فكانت قد حددت أكثر من 80% من مشترياتها من الوقود خلال الربع الأول من العام بأسعار ثابتة. عندما ارتفعت الأسعار، استفادت هذه الشركات من الحماية الفعالة.

أما شركات الطيران الأمريكية، فكانت قد دفعت ثمن عدم التحوط لفترات طويلة. وفقًا لتقارير، فإن شركات الطيران الأمريكية عادةً لا تشتري وقود الطائرات مسبقًا، مما يجعلها حساسة جدًا لارتفاع الأسعار. أعلنت شركة “United Airlines” عن تقليل حوالي 5% من رحلاتها المجدولة، وأوقفت بعض الخطوط غير المجدية، وقالت إن ارتفاع أسعار الوقود سيزيد من نفقاتها السنوية بحوالي 11 مليار دولار.

قال لي شياو جين: “استراتيجية التحوط تهدف إلى تثبيت تكاليف الوقود، وتقليل تأثير تقلبات الأسعار على التكاليف والأرباح”. لكنه أضاف أن التحوط سلاح ذو حدين: إذا ثبتت التكاليف عند سعر مرتفع حاليًا، فإن انخفاض الأسعار في المستقبل قد يجعل التحوط عبئًا، ويؤدي إلى خسائر إضافية.

وفي الواقع، فإن استراتيجيات التحوط الجيدة لا تقلل فقط من تقلبات تكاليف الوقود المباشرة، بل تساعد أيضًا شركات الطيران على الحصول على شروط تمويل أفضل في الأسواق المالية. لكن، في ظل ارتفاع أسعار وقود الطائرات بشكل كبير مقارنة بأسعار النفط الخام، إذا كانت أدوات التحوط مرتبطة بشكل رئيسي بأسعار النفط، فإن فعاليتها ستتراجع.

بالإضافة إلى التحوط المالي، تتجه بعض الشركات إلى التحوط المادي المباشر. ففي عام 2012، اشترت شركة “Delta Airlines” مصفاة تكرير بقيمة 150 مليون دولار، بهدف تقليل تكاليف الوقود، لكن النتائج لم تكن مرضية، وفقًا لي شياو جين.

كما بدأت بعض الشركات في شراء طائرات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود. أوضح وان يانان أن طرازات A320neo و737MAX توفر استهلاكًا أقل بنسبة تتراوح بين 10% و15% مقارنة بالطرازات التقليدية. في مارس 2026، أعلنت شركة “China Eastern Airlines” عن طلبية لشراء 101 طائرة من طراز إيرباص A320neo، مع خطة لتسليمها بين 2028 و2032.

وأشار وان يانان إلى أن العديد من أزمات النفط السابقة أدت إلى ابتكارات في صناعة الطيران، حيث ظهرت محركات أكثر كفاءة، وطائرات ذات استهلاك أقل. وقال: “لو لم تكن تلك الأزمات، لما ظهرت تلك المحركات الأكثر كفاءة”. ويعتقد أن المنطق نفسه قد ينطبق على الوضع الحالي.

الوقود الجوي المستدام، هل هو الحل بعيد المنال؟

من بين جميع الوسائل لمواجهة ارتفاع أسعار النفط، يُعد الوقود الجوي المستدام (SAF) أحد أكثر الخيارات التي تحظى بالاهتمام على المدى الطويل.

عادةً، يُنتج SAF من مواد خام متجددة مثل الزيوت المستخدمة (المعروفة بـ"زيت القمامة")، والنفايات الزراعية، ويخضع لعمليات كيميائية لتحويلها إلى وقود. مقارنةً بالوقود التقليدي، يقلل SAF من انبعاثات الكربون خلال دورة حياته بنسبة تتراوح بين 60% و85%. والأهم من ذلك، أن SAF متوافق تمامًا مع المحركات الحالية، ولا يتطلب تعديل الطائرات، مما يجعله أحد أكثر الحلول واقعية لتحقيق الحياد الكربوني في الطيران.

نظريًا، كلما ارتفعت أسعار النفط، زادت ميزة SAF التنافسية. فارتفاع أسعار وقود الطائرات بسبب ارتفاع أسعار النفط الخام يقلل من الفارق بين سعره وسعر SAF. وقال غوان جيا: “إذا كانت الأسعار متقاربة، فلماذا لا نستخدم SAF؟، وهذه فرصة جيدة لزيادة نسبة استخدام SAF”.

لكن، حتى الآن، لا تزال أسعار SAF أعلى بكثير من وقود الطائرات التقليدي.

وفقًا لتقرير صادر عن وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) لعام 2024، فإن متوسط سعر وقود الطائرات التقليدي في الاتحاد الأوروبي يبلغ حوالي 734 يورو للطن، بينما يصل سعر وقود HEFA الأكثر انتشارًا إلى حوالي 2085 يورو للطن، أي حوالي 2.8 مرة سعر الوقود التقليدي.

وفي الصين، الوضع مشابه. قال الباحث تشن سونغ من معهد أبحاث الطاقة الحيوية وعمليات الوقود الحيوي في أكاديمية العلوم الصينية، إن تكلفة المواد الخام من زيت القمامة في الصين قد وصلت إلى حوالي 10,000 يوان للطن، بينما يتراوح سعر وقود الطائرات في السوق بين 8000 و9000 يوان، مما يجعل تكلفة الإنتاج غير اقتصادية، إذ أن تكلفة المواد الخام تفوق سعر المنتج النهائي، ولا يمكن للشركات أن تبيع بخسارة.

وهذا يفسر سبب محدودية إمدادات SAF في السوق المحلية. وفقًا لبيانات معهد التنمية الوطنية بجامعة بكين، فإن استهلاك SAF في الصين حتى عام 2024 لم يتجاوز 5000 طن، وهو ما يمثل حوالي 0.013% من إجمالي استهلاك وقود الطائرات. أما في الاتحاد الأوروبي، فحتى عام 2024، فإن إمدادات SAF تمثل حوالي 0.6% من إجمالي استهلاك وقود الطائرات في المنطقة.

السبب الرئيسي لنقص الإنتاج هو المواد الخام. قال تشن سونغ إن الإنتاج السنوي لزيت القمامة في الصين لا يتجاوز 6-8 ملايين طن، وإذا تم تخصيصه بالكامل لإنتاج الوقود الحيوي، فسيتم إنتاج حوالي 4-5 ملايين طن، وهو أقل بكثير من الطلب السنوي على وقود الطائرات الذي يبلغ حوالي 45 مليون طن، أي أقل من 1%.

وأضاف: “لتحقيق تغطية 50% من الطلب على الوقود الحيوي بحلول 2050، نحتاج إلى 25-30 مليون طن، ويجب توسيع مصادر المواد الخام”.

على مستوى السياسات، تعمل الصين على تسريع تجريب تطبيق SAF. في مارس 2025، بدأت رحلات داخلية من مطارات بكين وشنغهاي وتشنغدو باستخدام وقود حيوي مخلوط بنسبة 1%. وفي تقرير العمل الحكومي لعام 2026، أُدرج “الوقود الأخضر” كمحور جديد للنمو، مع خطة لإنشاء صندوق وطني للتحول منخفض الكربون، ودعم تقنيات الهيدروجين والوقود الأخضر.

كما يتم استكشاف آليات تقاسم التكاليف. في مارس 2026، أُطلق أول مشروع تجريبي تجاري يغطي كامل سلسلة إنتاج وتخزين وتزويد الوقود الحيوي، وحقق لأول مرة تداول حقوق الانبعاثات المرتبطة بـ SAF بين القطاعات، حيث يساهم المشترون في تقليل التكاليف الإضافية، مما يفتح آفاقًا لنموذج أعمال جديد لتوسيع استخدام SAF.

قال تشن سونغ لصحيفة “South Weekend” إن سياسات SAF تحتاج إلى دعم مباشر من المستهلكين، وليس فقط من المنتجين. وأضاف: “الدعم الحكومي في الإنتاج سهل التلاعب، أما الدعم للمستهلكين، فيجب أن يذهب لمن يستخدم الوقود”. وأشار إلى أن السياسات المالية والنقدية يجب أن تتعاون، من خلال فرض ضرائب خاصة على الوقود الأحفوري، وتخصيص حصص إلزامية لمخلوط الوقود، لضمان الطلب السوقي.

لكن، في ظل ضغط ارتفاع أسعار النفط، فإن الأطراف المختلفة تتوازن بين هدف الحياد الكربوني وقدرة الصناعة على التحمل. على سبيل المثال، كانت سنغافورة قد خططت لفرض رسوم على SAF بدءًا من أبريل 2026، لكن تم تأجيل ذلك إلى أكتوبر 2026، بسبب تأثيرات الصراع في الشرق الأوسط على شركات الطيران والركاب.

مراسل “South Weekend” - Song Bingchen، متدرب في “South Weekend” - Zhang Jiaxin

التحرير: تشوي هويينغ