هل يمكن لشركات السيارات الشهيرة أن تستمر في البقاء على قيد الحياة بعد انسحابها من الصين، في ظل عدم تحديث موديلاتها لمدة ست أو سبع سنوات، وانخفاض مبيعاتها بنسبة 95%؟

سؤال إلى الذكاء الاصطناعي · لماذا تودع علامات تجارية مثل سكودا بشكل جماعي في عصر التحول الكهربائي؟

نص | غريس

تحرير | يانغ بيدينغ

26 مارس، رد رسمي من مجموعة فولكس فاجن أنهى الشائعات القديمة: سيستمر بيع علامة سكودا في الصين حتى منتصف عام 2026، ثم ستخرج من السوق الصينية. تأسست هذه الشركة في عام 1895، وهي واحدة من أقدم مصنعي السيارات في العالم، وبعد أن غاصت في السوق الصينية لمدة 20 عامًا، اختارت أن تودع.

رحيل سكودا، لم يكن مفاجئًا. قبل الإعلان الرسمي من مجموعة فولكس فاجن، كانت هذه العلامة التشيكية قد اختفت من السوق الصينية منذ زمن بعيد.

خلال السنوات العشر الماضية، خرجت أكثر من عشر علامات تجارية دولية مثل ميتسوبيشي ورينو وسوزوكي وأكورا وجيب من السوق الصينية واحدة تلو الأخرى، وكانت من بين أولى سيارات العديد من مالكي السيارات الصينيين، والآن تتلاشى تدريجيًا من الشوارع والأزقة.

لماذا انهارت هذه العلامات التي كانت تحمل ذكريات لا حصر لها للمالكين؟ ومن ستكون العلامة التالية التي ستغادر؟

عشر سنوات، خروج حوالي 10 شركات سيارات من الصين

بدأت هذه وداع مبكرًا قبل عشر سنوات. في عام 2015، خرجت أوبو رسميًا من السوق الصينية، وفي زمن كانت فيه العلامات المشتركة تتصدر، لم يثر رحيل علامة أوروبية موجة كبيرة. بعد عشر سنوات، أصبحت سكودا أحدث إضافة في هذه القائمة الطويلة.

دخلت سكودا السوق الصينية رسميًا في 2006، وبتحديدها كعلامة “ألمانية بأسعار معقولة”، سرعان ما فتحت السوق. في ذروتها عام 2018، بلغت مبيعات سكودا في الصين 341,000 سيارة، وأصبحت الصين سوقها الأكبر عالميًا، مع شبكة موزعين تزيد عن 500 متجر.

لكن التحول جاء بشكل مفاجئ. منذ 2019، بدأت مبيعاتها تتراجع باستمرار، ووصلت إلى 1.5 ألف سيارة فقط في 2025، بانخفاض يزيد عن 95% عن ذروتها، وحصة السوق تقل عن 0.1%. كانت موديلات مثل سوبيرب وسكالا وكودياك، التي كانت تُعرف بأنها “حاملات المبيعات”، تتلاشى تدريجيًا من ذاكرة المستهلكين.

قصة ميتسوبيشي أيضًا تثير الحزن. منذ السبعينيات، بدأت ميتسوبيشي تصدير سيارات خفيفة إلى الصين. وفي التسعينيات، استهدفت سوق السيارات الركاب، وتعاونت مع تشانغفنغ وبكين، وأنتجت مجموعة من الطرازات الكلاسيكية، كما دخلت في صناعة المحركات، وساعدت مصانعها في الصين على دعم شركات مثل جينيريك، BYD، جيلي وغيرها من العلامات التجارية المحلية.

في 2012، تأسست شركة مشتركة بين جريت وول ميتسوبيشي، وركّزت على سوق السيارات الرياضية متعددة الاستخدامات، وأصبحت شهرتها من خلال سيارة باترول “القط” رمزًا للطرق الوعرة القوية في السوق المحلية. في 2018، ارتفعت مبيعات جريت وول ميتسوبيشي إلى 144,000 سيارة، ثم تراجعت بشكل حاد، وأعلنت رسميًا خروجها في نهاية 2023. وفي 2025، انتهت أيضًا أعمال المحركات المشتركة لميتسوبيشي في الصين، وأُلغيت جميع أنشطة السيارات في السوق الصينية.

خلال هذه السنوات، خرجت أيضًا علامات مثل سوزوكي وأكورا وفياط وDS وجيب ورينو، بعضها انفصل بشكل سلمي، والبعض الآخر تصادم مع الآخرين، لكن بغض النظر عن الأمر، بقيت السوق الصينية تودعها بأغنية وداع — لا يمكنها البقاء، فالبقاء هو وحده الأكثر وحدة.

وراء الانسحاب: ثلاثة سمات “قاتلة” مشتركة

رغم أن مسارات تطور هذه العلامات في السوق الصينية تختلف، إلا أن هناك سمات مشتركة بينها — فقد كانت تستفيد من ارتفاع مبيعات السيارات التي تعمل بالوقود وSUV، وتراقب عن بعد نمو السيارات الجديدة، ثم تختفي تمامًا بعد أن أصبح التحول إلى السيارات الكهربائية هو السائد.

تلخيصًا، هناك ثلاثة أسباب رئيسية لفشلها، وهي: أولًا، الاعتياد على الاعتماد على الأرباح القديمة. كانت تعتمد على العاطفة لجذب الأموال في السوق الصينية، وتعتقد أن امتلاكها للتقنيات الأساسية للسيارات التي تعمل بالوقود يكفي لضمان الأمان، لكن غياب التوطين وابتعادها عن احتياجات المستهلكين الصينيين، مع أن موديلاتها لم تتغير لسنوات ست أو سبع، أدى إلى تراجعها.

وفي الوقت الذي كانت فيه تلك السيارات المشتركة تتقاضى الأموال، كانت العلامات الصينية تتقدم بسرعة، وتزيد من استثماراتها في البحث والتطوير، وتسيطر على التقنيات الأساسية، وتقلل من وتيرة تحديث موديلاتها، مما أدى إلى اتساع الفجوة بينها.

بحلول 2025، بلغت حصة السوق للعلامات الصينية 64.6%، مقابل 35.4% للعلامات المشتركة، بعد أن كانت قبل خمس سنوات تسيطر على 64.3% من السوق.

ثانيًا، تأخر جماعي في التحول إلى السيارات الكهربائية. سوق السيارات الجديدة في الصين شهد نموًا هائلًا، وبلغت نسبة التبني في 2025 أكثر من 50%، وتُباع ثلثي السيارات الكهربائية الجديدة عالميًا في الصين، لكن تلك العلامات التي خرجت من السوق كانت بطيئة جدًا في الاستجابة لهذا الاتجاه.

على سبيل المثال، جريت وول ميتسوبيشي، في 2018، استجابت لضغوط نظام الاعتمادات المزدوجة عبر تعديل سيارة GS4 وتحويلها إلى PHEV، حتى أن شعار ميتسوبيشي لم يُستخدم. وفي 2022، أطلقت أول سيارة كهربائية بالكامل، أتاك، لكنها كانت في الأصل سيارة من شركة جريت وول، وبيعت بسعر أعلى من السيارات المستقلة، وبلغت مبيعاتها الشهرية رقمين فقط.

ثالثًا، تصنيفها كـ"ضحية" داخل المجموعة. العديد من العلامات التي خرجت كانت تلعب دور “العلامة ذات الحجم المنخفض” داخل مجموعاتها، مثل سكودا في مجموعة فولكس فاجن. في زمن السوق المتزايد، كان هذا التصنيف ممكنًا، لكن مع دخول مرحلة السوق الثابتة، ستتجه الموارد إلى العلامات ذات الأرباح الأعلى والقدرة على المنافسة، وخروجها أصبح أمرًا طبيعيًا.

بعد الوداع في الصين: إعادة ترتيب الاستراتيجية العالمية

لكن مغادرة السوق الصينية لا تعني نهاية تلك العلامات، فهي خطوة في إعادة ترتيب استراتيجيتها العالمية، وحتى بعد خروجها من السوق الصينية، لا تزال معظمها تعمل بشكل جيد.

بعد خروج سكودا من الصين، ستركز على أسواق الهند وجنوب شرق آسيا. على الرغم من ضعف أدائها في السنوات الأخيرة في الصين، إلا أن النمو في مناطق أخرى يعوض النقص. في 2025، أصبحت سكودا أول علامة أوروبية تتجاوز مبيعاتها المليون سيارة، مع ارتفاع مبيعاتها في الهند وأفريقيا الشمالية وتركيا.

في 2025، زادت مبيعات سكودا العالمية بنسبة 12.7% لتصل إلى 1.043 مليون سيارة، لأول مرة تتجاوز المليون. كما أن تحولها إلى السيارات الكهربائية يسير بسرعة، مع ارتفاع مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 119.8%، والهجينة بنسبة 108.6%، وهناك مجموعة من السيارات الكهربائية الجديدة على وشك الإطلاق.

أما العلامات التي خرجت سابقًا، مثل سوزوكي وميتسوبيشي، فقد ركزت منذ زمن على أسواق أخرى. “ملك السيارات الصغيرة” سوزوكي، أدركت أن المستهلكين الصينيين يفضلون السيارات الكبيرة، وركزت على سوق الهند، حيث تسيطر على أكثر من 40% من السوق، وارتفعت مبيعاتها العالمية إلى 330 ألف سيارة في 2025.

أما ميتسوبيشي، التي أعلنت في رؤيتها لعام 2030 أن عملياتها تركز على جنوب شرق آسيا وأوقيانوسيا، فإن وضعها لم يكن جيدًا في العام الماضي، حيث تراجعت مبيعاتها بشكل كبير في السوق الأمريكية، وتعرضت لضغط من قبل العلامات الصينية مثل BYD وMG في جنوب شرق آسيا، وانخفضت حصتها السوقية من 12% إلى 6%.

وبالطبع، هناك علامات لم تعد تبيع سيارات في الصين، لكنها لم تقطع علاقاتها تمامًا مع صناعة السيارات الصينية، بل زادت من ترابطها. على سبيل المثال، رينو، التي أنهت أعمال السيارات الركاب التي تعمل بالوقود في الصين في 2020، دخلت في شراكة مع جيلي لتأسيس شركة مشتركة لحلول الدفع، وشاركت مع شركة وون يوان في تطوير مركبات ذاتية القيادة من المستوى الرابع، واستخدمت قدرات الإنتاج في أمريكا الجنوبية لمساعدة شركات مثل جيلي تشيري، وأصبحت علاقاتها مع شركات السيارات الصينية أعمق.

وفي استراتيجية رينو الجديدة “futuREady” التي أُعلنت في مارس، أكدت على أن السوق الصينية ستظل مركزًا للبحث والتطوير والتحكم في التكاليف، بحيث تستفيد من سلسلة التوريد والتكنولوجيا المتقدمة في الصين لدعم عملياتها الخارجية. سيارة Twingo E-Tech، التي طورت في الصين، استغرقت 22 شهرًا فقط، مع خفض التكاليف بمقدار 400 يورو لكل سيارة عبر الشراء من الصين.

لذا، يمكن تلخيص بعض القواعد المشتركة بين تلك العلامات التي خرجت: أنها تتخلى طواعية عن السوق الصينية التي تشهد منافسة شرسة، وتوجه أنظارها إلى أسواق ناشئة مثل الهند وجنوب شرق آسيا والشرق الأوسط، حيث يكون وتيرة التحول إلى الكهرباء أبطأ، وطلب السيارات التي تعمل بالوقود مستقرًا، والمنافسة أقل.

هذه العلامات تتقلص من جبهات عالمية، وتجمع مواردها في الأسواق ذات الميزة التنافسية والتقنيات الأساسية، وتبتعد عن “الانتشار الشامل”، وتركز على “الاختراق في نقطة واحدة”. وفي الوقت نفسه، بدأ السوق الصيني يتحول من “سوق مبيعات” إلى “مركز للبحث والتطوير وسلسلة التوريد”.

ومن سيكون التالي؟

بعد سكودا، العلامات المحتملة للخروج هي تلك التي أصبحت أعمالها في الصين شبه منعدمة، خاصة العلامات المشتركة الثانوية والفاخرة التي كانت غائبة عن المعارض الرئيسية لسنوات، ولم تطلق موديلات جديدة منذ فترة، وانخفضت مبيعاتها بشكل حاد.

وأكثرها طلبًا للخروج هو شيفروليه. يظهر على موقعها الرسمي أن من بين ثمانية موديلات معروضة، حتى فبراير 2026، يتوفر فقط أربعة موديلات يمكن تتبع مبيعاتها، باستثناء ماليبو XL التي تتجاوز مبيعاتها المئة، فإن موديلات كروز، ماليبو XL، وترافورزر، تتراوح مبيعاتها بين رقم واحد وأرقام فردية. وكانت آخر تحديثات لواجهاتها قبل 2023.

وفي الموقع الرسمي، يمكن العثور على وكيل واحد فقط في بكين، ووكيل واحد في قوانغتشو، وأربعة في شنغهاي، عاصمة الشركة. كما أن حساباتها على وسائل التواصل الاجتماعي توقفت عن التحديث منذ أكثر من عام، وغيبت عن معرض شنغهاي في 2025. وفي قمة شركاء الموزعين لجنوب الصين في بداية 2026، أعلنت جنرال موتورز عن خططها الاستراتيجية للسنوات الثلاث القادمة، ولم تذكر خطة لعلامة شيفروليه.

عقد الشراكة مع جنرال موتورز سينتهي في يونيو 2027، ولم يُعلن بعد عن تجديده. حاليًا، تركز أرباح جنرال موتورز على كاديلاك، وتركز على بويك، بينما كانت شيفروليه دائمًا تحتها، ومع تراجع بويك، ستتقلص مساحة شيفروليه بشكل كبير، ومن المحتمل أن يتم التخلي عنها في مفاوضات التجديد.

رحيل علامات مثل سكودا، ميتسوبيشي، ورينو، ليس ناتجًا عن “العداء” للصين، بل هو نتيجة حتمية لتحول صناعة السيارات الصينية من “نمو سريع” إلى “تطوير عالي الجودة”. السوق الصينية أصبحت ساحة المعركة الرئيسية للتحول إلى السيارات الكهربائية والذكاء الاصطناعي، ولا يمكن أن تقف إلا العلامات التي تتبنى التوطين، وتسرع من وتيرة التحديث، وتتبنى التحول الكهربائي.

بالنسبة للشركات متعددة الجنسيات، لم تعد السوق الصينية “جنة الربح السهل”، بل أصبحت ساحة للمنافسة بين الأقوياء. التعديلات الاستراتيجية في تلك العلامات تعكس بشكل أساسي “تخفيف الخسائر” و"تركيز الجهود"، لكن التخلي عن السوق الصينية، أكبر سوق عالمية وأكثرها حيوية، يعني أيضًا التخلي عن إمكانات النمو المستقبلية.

السوق لن يتوقف عن التغير. هذه هي قاعدة سوق السيارات في الصين، وقاعدة صناعة السيارات العالمية خلال مئة عام من التغيرات، التي لا تتغير.