كسر القاعدة! ستُعاد السيارات الكهربائية المصنعة في الصين إلى اليابان، ماذا ينوي هوندا؟

توصل الصحفيون إلى أن سيارات الكهرباء التي تبيعها هوندا حاليًا في السوق الياباني هي فقط اثنتان: N-ONE e: و N-VAN e:. كلاهما سيارات صغيرة الحجم، ويمكنهما تلبية احتياجات التنقل اليومي، لكنهما لا يمكنان دعم توقعات المستخدمين العائليين السائدين بالنسبة لسيارات الدفع الرباعي الكهربائية.

في الآونة الأخيرة، أعلنت هوندا أنها ستبدأ في ربيع عام 2026، بنقل سيارات كهربائية مصنوعة في شركتين مشتركتين في الصين إلى اليابان للبيع. ستكون هذه هي المرة الأولى التي تبيع فيها شركة سيارات يابانية سيارات كهربائية تحمل علامة تجارية “صنع في الصين” في السوق المحلية. وفقًا للمعلومات، فإن أولى السيارات المعادة تصديرها تستند إلى سلسلة e:N التي أُطلقت في عام 2022، وتم تعديلها لتتناسب مع معايير السوق الياباني، مع استخدام اسم مألوف لدى عشاق هوندا: Insight. كان هذا الاسم ينتمي سابقًا إلى رائد تقنيات السيارات الهجينة قبل الألفية، والآن يُعاد إحياؤه على سيارة دفع رباعي كهربائية مصنوعة في الصين.

إحياء اسم Insight جاء في توقيت يحمل دلالات عميقة. وُلد Insight في اليابان عام 1999، ويمثل ذروة تقنيات السيارات الهجينة في ذلك الوقت؛ أما في عام 2026، فسيتم إنتاج Insight في الصين، ويعبر عن أحدث رد من هوندا على عصر التحول إلى السيارات الكهربائية. وراء تغيير مكان التصنيع، تكمن معاناة انخفاض استغلال القدرة الإنتاجية في المصنعين المشتركين، بالإضافة إلى الواقع الذي يكاد يخلو من منتجات كهربائية بالكامل في السوق الياباني المحلي.

لماذا تتبع هوندا استراتيجية عكسية

توصل الصحفيون إلى أن سيارات الكهرباء التي تبيعها هوندا حاليًا في السوق الياباني هي فقط اثنتان: N-ONE e: و N-VAN e:. كلاهما سيارات صغيرة الحجم، ويمكنهما تلبية احتياجات التنقل اليومي، لكنهما لا يمكنان دعم توقعات المستخدمين العائليين السائدين بالنسبة لسيارات الدفع الرباعي الكهربائية. أطلقت هوندا في عام 2020 نموذج “هوندا e” بتصميم عتيق، ومدى سيره فقط 259 كيلومترًا، وتم إيقاف إنتاجه بشكل غير رسمي في عام 2024.

هذا يعني أنه في مجال السيارات الشخصية العادية، لا تمتلك هوندا في السوق المحلية سيارة كهربائية تتجاوز مدى سيرها 300 كيلومتر. في الوقت نفسه، تزداد نسبة انتشار طراز تسلا Model Y، وتعمل سلسلة تويوتا bZ على توسيع حصتها ببطء. وفقًا لبيانات جمعية مبيعات السيارات اليابانية، حتى فبراير 2026، كانت نسبة تسجيل السيارات الكهربائية الجديدة في اليابان فقط 1.4%. على الرغم من صغر هذا الرقم، إلا أن غيابه التام قد يجعل بصمة هوندا في خريطة التحول إلى السيارات الكهربائية في المستقبل أقل وضوحًا.

لم تدرك هوندا هذا الأمر فحسب، بل إن تطوير سيارة كهربائية جديدة بالكامل عادةً يتطلب من ثلاث إلى أربع سنوات من بدء المشروع حتى الإنتاج الكمي. بالنسبة لهوندا الحالية، فإن هذه الفترة طويلة جدًا.

وفي الوقت نفسه، تواجه المصانع المشتركة في الصين ضغطًا آخر. كانت مصنع ووهان التابع لهوندا دافعًا رئيسيًا لإنتاج سيارات CR-V وسيفيك، حيث بلغ حجم مبيعاته في عام 2020 فقط 820,500 سيارة. بحلول عام 2025، انخفض هذا الرقم إلى 325,800 سيارة، أي انخفاض يقارب 500,000 سيارة خلال خمس سنوات. كما أن مصنع هوندا في غوانغتشو يعاني من انخفاض كبير في استغلال القدرة الإنتاجية، حيث أصبحت خطوط الإنتاج التي كانت تتطلب زيادة الأسعار لشراء السيارات الآن غير مشغولة.

من ناحية، السوق الياباني لا يوجد فيه سيارات للبيع، ومن ناحية أخرى، هناك فائض في القدرة الإنتاجية في المصانع الصينية. نقل سلسلة e:N التي تنتجها كل من غوانغتشو وهوندا ووهان إلى اليابان يمكن أن يعيد تشغيل القدرة غير المستغلة، ويملأ بسرعة الفراغ في خط الإنتاج المحلي.

توصل الصحفيون إلى أن مدى سير السيارات المعادة تصديرها يُتوقع أن يكون حوالي 500 كيلومتر. هذا الرقم ليس مذهلاً في السوق الصينية، لكنه سيكون أطول مدى لسيارة هوندا تُباع في اليابان على الإطلاق. بعيدًا عن مجرد بيانات المدى، إذا نظرنا من عمق سلسلة التوريد، فإن وراء هذا الرقم واقعًا آخر. حاليًا، يعاني سلسلة التوريد اليابانية للتحول إلى السيارات الكهربائية من بطء في التكيف، حيث لم تتشكل بعد قدرات متكاملة لمكونات أساسية مثل البطاريات وأنظمة التحكم الكهربائية؛ بينما في الصين، اكتملت نضج صناعة السيارات الجديدة، من المواد الأساسية للبطاريات إلى أنظمة الدفع، ومن المحركات الكهربائية إلى المقصورات الذكية، وتم بناء نظام توريد عمودي متكامل. إنتاج سلسلة e:N في الصين يعني أنها يمكن أن تستفيد من المواد المحلية، وتحقق أداءً أعلى بتكلفة أقل. هذه الميزة التفاضلية هي الأساس الذي دفع هوندا لاتخاذ قرارها في تصدير السيارات بشكل عكسي.

قال المحلل في صناعة السيارات وان كون لـ"صحيفة هاكسيا" إن خطوة هوندا في تصدير السيارات بشكل عكسي، من ظاهرها تبدو كتنسيق داخلي لموارد شركة متعددة الجنسيات، لكن في الواقع، هناك حقيقة نادراً ما يُذكر: أن الصين أصبحت قادرة على تصدير منتجات كاملة إلى الأسواق المتقدمة في مجال سلسلة التوريد للسيارات الكهربائية.

من الأولوية للسوق المحلية إلى التصدير العكسي

لا يمكن فهم تشكيل هذا الوضع إلا من خلال مسار تطور نموذج الشراكة بين الشركات الأجنبية والصينية على مدى العقود الماضية. خلال العقود الماضية، استخدمت صناعة السيارات الصينية السوق كوسيلة للحصول على التكنولوجيا، حيث قدمت الشركات الأجنبية العلامة التجارية والتقنيات والمعايير، بينما وفرت الصين الأراضي واليد العاملة والسوق. كانت المنتجات المصنوعة في المصانع المشتركة موجهة بشكل رئيسي للمستهلكين الصينيين، ونادرًا ما كانت تُعاد تصديرها إلى الدول المتقدمة. لأن المفهوم التقليدي كان أن “الصناعة الصينية” تعني ميزة التكلفة، وليس الجودة أو التقنية.

لكن الآن، بدأ هذا المنطق يتغير. سلسلة e:N تحمل شعار هوندا، لكن أنظمة الكهرباء، والذكاء الاصطناعي، ودمج سلسلة التوريد، كلها مرتبطة بشكل عميق بسلسلة الصناعة المحلية في الصين. وأشار وان كون إلى أن أي شركة سيارات عالمية ترغب في المنافسة في مجال السيارات الكهربائية مع العلامات التجارية الصينية، فإن الاندماج في سلسلة التوريد الصينية أصبح خيارًا لا مفر منه. إن تصدير هوندا بشكل عكسي هو دليل على ذلك.

أكثر ما يوضح هذا التحول هو سلسلة e:N نفسها. في عام 2022، أطلقت هوندا في الصين طراز e:NS1 من ووهان، وe:NP1 من غوانغتشو (جيلي). كانت مبيعاتها الشهرية منخفضة جدًا، وأحيانًا كانت تصل إلى أرقام فردية. لكن هذا لا يعني أن المنتج نفسه يعاني من عيوب. الواقع هو أن السوق الصينية شديدة التنافس، والأعداء أقوياء جدًا. على سبيل المثال، BYD Song PLUS، و Yuan PLUS، وسلسلة جيلي Galaxy، في مجالات الذكاء الاصطناعي، وسرعة التحديث، والأسعار، قد رفعت مستوى المنافسة في فئة 150,000 إلى 200,000 يوان إلى أقصى حد. عدم قدرة سيارات هوندا الكهربائية على المنافسة في الصين لا يعني أنها غير قادرة على المنافسة في اليابان. فالمستهلكون اليابانيون أقل انتقادًا للمقصورات الذكية، وسرعة الشحن، مقارنة بالمستهلكين الصينيين. سيارة دفع رباعي كهربائية بمدى 500 كيلومتر، وعلامة هوندا على التعليق، تعتبر ترقية ملحوظة لتجربة المستخدمين المحليين الذين اعتادوا على سيارات K-Car ومدى 259 كيلومترًا.

قال وان كون: “هذه استراتيجية تشبه لعبة التنافس بين تياجي”. تستخدم هوندا سلسلة التوريد الصينية المتقدمة والمتحكم فيها من حيث التكلفة لإنتاج منتجات ذات ميزة نسبية في السوق الياباني. على الرغم من أن سلسلة e:N لا تحقق مبيعات عالية في الصين، إلا أن السوق هناك شديد التنافس. في نطاق 150,000 إلى 200,000 يوان، وصلت العلامات التجارية الصينية إلى أقصى حدود في تزويد المقصورات الذكية، والقيادة المساعدة، وأنظمة الكهرباء الثلاثة. سيارات هوندا الكهربائية، في هذا البيئة، تبدو عادية. لكن في السوق الياباني، الوضع مختلف تمامًا.

بالإضافة إلى ذلك، كسر هذا التصدير العكسي عادة صناعية قديمة، وهي أن السوق المحلية تُزوَّد من قبل مصانع محلية. عادةً، تضمن شركات السيارات اليابانية أن تكون أعلى النماذج التقنية تصنع في اليابان، بينما تُخصص المصانع الخارجية لتلبية الطلب المحلي أو التصدير إلى المناطق النامية. اختيار هوندا أن تزود مصانع الصين السوق الياباني، يعكس أن مصانع الصين في مجال تصنيع السيارات الكهربائية، من حيث التحكم في التكاليف، وسرعة استجابة سلسلة التوريد، والجودة على نطاق واسع، أصبحت قادرة على تصدير منتجات إلى الأسواق المتقدمة.

هذا قرار منطقي مبني على الواقع التجاري، ويحتمل أن يكون نوعًا من الإنقاذ الذاتي. من الصعب جدًا عكس الاتجاه السلبي لصناعة هوندا في السوق الصينية في المدى القصير. وفقًا لوكالة بلومبرج، تتوقع هوندا أن تتراجع أرباحها التشغيلية بشكل كبير في السنة المالية 2026 بسبب تأثير السوق الصينية. تنشيط الأصول غير المستغلة وتقليل التكاليف الشاملة هو الأولوية القصوى. نقل سيارات هوندا التي تصنعها غوانغتشو ووهان إلى اليابان يمكن أن يخفف من التكاليف الثابتة للمصانع، ويضيف نماذج جديدة ضرورية للوكلاء المحليين.

قال وان كون: “هناك بعدان للمراقبة”. من ناحية، من منظور الشركات، عندما يتباطأ معدل التحول إلى السيارات الكهربائية، حتى الشركات العالمية العريقة، تضطر إلى تنسيق الموارد العالمية لتعويض الفجوات عبر المناطق. من ناحية أخرى، أتمت صناعة السيارات الصينية تحولها من “متدرب” إلى “شريك” خلال أكثر من عقد. العلامة التجارية تظل من الخارج، لكن القدرة التصنيعية الأساسية وسلسلة التوريد أصبحت جزءًا لا يتجزأ من صناعة السيارات العالمية. في المستقبل، قد تتزايد حالات “الصنع في الصين، والتوريد للعالم”.