كيف يتم تقسيم مسؤولية حوادث القيادة الذكية للمركبات الجديدة؟ تجربة بكين لإعادة هيكلة نظام التأمين على السيارات

المصدر: صحيفة هواشيا

مع تواصل دمج تقنية الشبكة الذكية والمركبات الجديدة، أصبحت المساعدة في القيادة من المستوى الثاني تتطور من نقطة بيع سابقة إلى تجهيز قياسي للسيارات الجديدة. كما أن القيادة الذاتية عالية المستوى من المستوى الثالث والرابع بدأت تتجه من مرحلة الاختبار والتحقق إلى التطبيق الفعلي.

لكن في ظل التطور السريع للتقنية، فإن التأمين على السيارات التقليدي المبني على منطق القيادة البشرية، أصبح واضحًا أنه متخلفًا أمام سيناريوهات “القيادة المشتركة بين الإنسان والآلة” أو حتى القيادة التي تسيطر عليها الأنظمة. خاصة في مواجهة مخاطر جديدة مثل تلف البرمجيات والأجهزة المرتبطة بالقيادة الذكية، فإن النظام التأميني الحالي لا يغطي بشكل كامل، كما أن كفاءة التعويضات بطيئة، ولم يعد يتوافق مع الاحتياجات الواقعية الحالية.

在此背景下，北京市金融监管局率先发力，启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发应用，北京成为全国首个解决这一行业痛点的城市。从产品设计来看，北京此次推出的智能网联新能源汽车商业保险，并不是对原有体系的全面重建，而是在现有车险框架上遵循“总体稳定、部分优化”的思路，对保障范围和责任边界进行重新划分。在新的体系下，保障内容已覆盖智能驾驶系统本身，包括相关软硬件及具体功能场景。例如，自动泊车、NOA领航辅助等功能使用过程中的事故风险，以及传感器、域控制器等关键部件的损失，均被纳入保障范围。

在此背景下，北京市金融监管局率先发力，启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发应用，北京成为全国首个解决这一行业痛点的城市。从产品设计来看，北京此次推出的智能网联新能源汽车商业保险，并不是对原有体系的全面重建，而是在现有车险框架上遵循“总体稳定、部分优化”的思路，对保障范围和责任边界进行重新划分。在新的体系下，保障内容已覆盖智能驾驶系统本身，包括相关软硬件及具体功能场景。例如，自动泊车、NOA领航辅助等功能使用过程中的事故风险，以及传感器、域控制器等关键部件的损失，均被纳入保障范围。

القيادة الذكية تخلق تأمينات جديدة

تشير البيانات العامة إلى أنه بحلول عام 2025، ستتجاوز نسبة انتشار السيارات الجديدة في الصين 50%، ومن بينها، في الفترة من يناير إلى يوليو، بلغت نسبة السيارات التي تمتلك وظائف مساعدة من المستوى الثاني 62.6%، ومن المتوقع أن ترتفع إلى 66.1% خلال العام بأكمله. أما في مجال القيادة الذكية عالية المستوى، فبحلول عام 2025، بلغ إجمالي مبيعات السيارات التي تحمل وظيفة NOA الحضرية من يناير إلى نوفمبر 3.129 مليون سيارة، بنسبة تغطية بلغت 15.1% من عمليات التأمين على السيارات، مع زيادة قدرها 5.6 نقطة مئوية مقارنة بعام 2024، مما يدل على أن القيادة الذكية عالية المستوى دخلت مرحلة الانتشار الواسع.

مع ارتفاع نسبة انتشار القيادة الذكية بسرعة، تظهر مشكلة تأخر نظام الحماية من المخاطر، حيث تتكرر أمثلة حية على ذلك. على سبيل المثال، اشتكى مالك سيارة نايكاي ES6 من أن السيارة فقدت السيطرة فجأة أثناء استخدام وظيفة الركن الذكي، واصطدمت بسيارة مجاورة. قدمت خدمة ما بعد البيع بيانات خلفية، وادعت أن الوظيفة “لم تكن مفعلة”، ورفضت تحمل المسؤولية والتعويض؛ كما أبلغ مالك سيارة Xpeng Mona M03 أن السيارة، أثناء تفعيل وضع القيادة المساعدة الذكية، انحرفت يمينًا فجأة دون تقليل السرعة أو استخدام إشارة الانعطاف، ثم أغلقت نظام القيادة الذكية تلقائيًا، مما أدى إلى رد فعل غير كافٍ من السائق وحدوث حادث خطير وتلف السيارة. ورفض المصنع التعويض عن تأمين القيادة الذكية بحجة أن “نظام القيادة المشترك بين الإنسان والآلة” هو السبب، ورفض الكشف عن البيانات الخلفية.

هذه الحالات تعكس مشكلة عدم وضوح مسؤولية التأمين الحالية. ففي سيناريو “القيادة المشتركة بين الإنسان والآلة”، فإن التأمين التقليدي مبني على أساس “القيادة بواسطة الإنسان”، حيث يُعتبر السائق هو الطرف الطبيعي الذي يسيطر على السيارة، وتظل المسؤولية دائمًا على الإنسان. لكن مع الانتقال إلى المرحلة من المستوى الثالث وما فوق، يشارك الإنسان والنظام معًا في عملية القيادة، وفي بعض الحالات يسيطر النظام بشكل رئيسي. في ظل هذا التغير، لم تعد مسؤولية الحوادث تقتصر على السائق فقط، بل قد تشمل أيضًا شركات تصنيع السيارات، ومزودي البرمجيات، ومزودي خدمات الخرائط، وغيرها من الأطراف، مما يزيد من تعقيد العلاقات والمسؤوليات، ويصعب على قواعد التأمين الحالية تحديد المسؤولية بوضوح.

قال المحلل في صناعة السيارات، بانغ وي، لصحيفة هواشيا: “تعتقد شركات التأمين عمومًا أن ‘صعوبة تحديد المسؤولية’ هي أحد العقبات الرئيسية أمام تطوير تأمين القيادة الذكية، ومن خلال ردود فعل المطالبات الفعلية، فإن رضا العملاء عن مطالبات القيادة الذكية أقل بشكل واضح من مستوى التأمين التقليدي.” إن عدم وضوح مسؤولية التحديد لا يؤثر فقط على حقوق المستهلكين، بل يزيد أيضًا من المخاطر غير المؤكدة التي تتحملها شركات السيارات، مما يحد من البحث والتطوير والترويج لتقنيات القيادة الذكية عالية المستوى.

أصدر شركة توباي رينت، سابقًا، “البيان الأبيض لابتكار تأمين السيارات الشبكية الذكية”، الذي أشار إلى أنه أثناء عملية تفعيل القيادة الذاتية، لا تزال هناك تفاعلات بين السائق والنظام، وأن تحديد مسؤولية الحوادث أكثر تعقيدًا من السيناريوهات التقليدية، مما يزيد من تكاليف التحقيق لشركات التأمين ويطيل مدة معالجة المطالبات. وفي سيناريوهات القيادة بدون سائق من المستوى الأعلى، غالبًا ما تكون الحوادث ناتجة عن أعطال الشبكة، أو أنظمة السيارة، أو استشعار البيئة، ويكون الطرف المسؤول هو مشغل السيارة أو المصنع أو مزود التقنية، ويجب أن تتكيف منتجات التأمين مع هذا التغير، لكن المنتجات الحالية في السوق لم تتكيف بعد بشكل كامل.

北京试点打破责任认定难

فيما يتعلق بمشاكل التأمين والمطالبات الحالية للمركبات الجديدة، أوضح مدير قسم التأمين في شركة توباي بيس، لصحيفة هواشيا، أن السيارات الجديدة، خاصة تلك المزودة بوظائف القيادة الذكية، تتطلب بشكل عام أقساط تأمين أعلى بنسبة حوالي 30% مقارنة بالسيارات التقليدية التي تعمل بالوقود، وتختلف بين العلامات التجارية. ويرجع ذلك بشكل رئيسي إلى تكاليف الأجهزة، مثل الرادارات والكاميرات ووحدات التحكم، التي تكون مرتفعة، وعند وقوع حادث، تزداد تكاليف الإصلاح والاستبدال، مما يؤثر مباشرة على تحديد أسعار التأمين.

在理赔方面，王经理表示：“طالما أن الحادث وقع أثناء تفعيل وظيفة القيادة المساعدة الذكية، ولم يكن هناك سائق مخمور، أو بدون رخصة، أو يتعاطى مخدرات، أو في حالات الإعفاء المحددة في عقد التأمين، فإن عملية المطالبة بالتعويض تكون ممكنة بشكل أساسي. لن نرفض الدفع لمجرد أن السيارة كانت في وضع القيادة الذكية وقت الحادث.”

لكن، اعترف مدير قسم التأمين أيضًا بأنه حتى الآن، لم يتم إجراء تصنيف دقيق جدًا بين “السائق البشري” و"السائق الذكي" في منتجات التأمين. وقال: “نحن نعتمد بشكل رئيسي على تقرير مسؤولية الحادث الصادر عن إدارة المرور، فكيف تحدد المسؤولية، نلتزم بما يقرره، أما فيما إذا كان السبب هو خطأ السائق أو خلل في نظام القيادة الذكية، فحتى الآن لا توجد معايير محددة في إطار التأمين الحالي. فشركات التأمين تجد صعوبة في تحديد المسؤولية بشكل مستقل في حادث معين، سواء كانت مسؤولية الإنسان أو النظام.” وشرح ذلك قائلاً.

بالنسبة لمشكلة صعوبة تحديد المسؤولية التي أشار إليها مدير قسم التأمين، قال بانغ وي: “هذه هي المشكلة الأساسية التي يواجهها تأمين القيادة الذكية الآن.” وأضاف أن التجربة التي أطلقتها بكين من خلال تجربة تأمين القيادة الذكية تهدف إلى حل مشكلة عدم توافق نظام التأمين التقليدي مع تطور القيادة الذكية، من خلال تعديل التصميم والبيانات، بحيث يمكن لخدمات التأمين مواكبة وتيرة الذكاء في المركبات.

ولضمان تنفيذ التأمين الخاص بسلاسة، ذكرت إدارة تنظيم السوق المالية في بكين أنها ستتبع أسلوبًا تدريجيًا ووفقًا للسيناريوهات، وفقًا لمبدأ “تطوير دفعة، وإطلاق دفعة”. بالنسبة للسيارات التي تمتلك وظائف مساعدة من المستوى الثاني، والتي تشكل النسبة الأكبر حاليًا، ستغطي المنتجات في البداية السيارات الجديدة في مجال الطاقة الجديدة، ويمكن للسائقين الاختيار بين المنتج الخاص والتأمين الحالي عند شراء السيارة. أما بالنسبة للمركبات ذات القيادة الذاتية من المستوى الثالث والرابع، فستكون موجهة بشكل رئيسي للسيارات التي تجري اختبارات في بكين أو حصلت على إذن للقيادة، وتُدرج ضمن نطاق الحماية الخاص. ومع تراكم البيانات وخبرات المطالبات، ستتوسع نطاقات التطبيق تدريجيًا، من التجربة إلى الاستخدام الأوسع.