خسارة 2 مليار يوان خلال ثلاث سنوات ونصف، وتدفق النقد يتعثر: هل طرح أودونج نيو إنرجي للاكتتاب في هونغ كونغ هو "صفارة إنذار" أم "حبل نجاة"؟

كيف تتجاوز أوتود نيو إنرجي أزمة الربحية في نموذج تبادل البطاريات؟

صحيفة (chinatimes.net.cn) مراسلة: هوانغ هاي تينغ، هو مون ران، تقرير من شنتشن

مؤخرًا، قدمت شركة أوتود نيو إنرجي، شركة تبادل البطاريات الجديدة التي أسسها “ملك ألعاب تشاوشان” تشاي دونغ تشينغ، طلب إدراجها في السوق الرئيسي لبورصة هونغ كونغ، بهدف ضرب لقب “أول شركة تبادل بطاريات في هونغ كونغ”.

هذا التحرك أثار اهتمام السوق المالية بسرعة. ومع ذلك، فإن مصاحبة لقب “الأولى” برفقتها مجموعة من البيانات المالية التي لا يمكن تجاهلها: من عام 2022 حتى النصف الأول من 2025، بلغ صافي الخسائر التراكمية لأوتود نيو إنرجي 2.016 مليار يوان؛ وفي النصف الأول من 2025، انخفضت الإيرادات بنسبة 31.7% على أساس سنوي، وتحول التدفق النقدي من التشغيل إلى التدفق السلبي، ولم يتبقَ في الحساب سوى 4.38 مليار يوان.

جانب من التقدم الإعلامي العالي من قبل رأس المال، وجانب آخر من استمرار ضغط المؤشرات المالية. هذه الشركة التي كانت تحظى بشعبية كبيرة بين رأس المال، تحت قيادة تشاي دونغ تشينغ، خبير رأس المال، هل تعتبر طرحها العام الأولي (IPO) نداءً للتوسع، أم أنها مجرد “حبل نجاة” فرضته الظروف الواقعية؟ من خلال تحقيقات معمقة، ومقابلات مع عدة خبراء في الصناعة، يحاول التقرير استعادة الصورة الحقيقية للوضع الذي تواجهه هذه الشركة، ويُسلط الضوء على “اختبار كبير” يمر به قطاع التبادل البطاريات بأكمله.

منطق “تعبئة الدم” وراء IPO

وفقًا لبيان الاكتتاب، حتى نهاية النصف الأول من 2025، كانت أرصدة أوتود نيو إنرجي من النقد والنقد المعادل 4.38 مليار يوان. وإذا حسبنا صافي التدفق النقدي من أنشطة التشغيل في النصف الأول من 2025، فإن هذا الاحتياطي النقدي، بدون تمويل خارجي، يمكن أن يدعم تشغيل الشركة لمدة تقارب 2.5 سنة فقط. ومع ذلك، فإن التدفق النقدي من أنشطة التشغيل في النصف الأول من 2025 تحول من الإيجابي إلى السلبي، مما يعني أن الأعمال الأساسية لم تعد قادرة على “توليد الدم” بنفسها.

قال هوانغ لي تشونغ، رئيس شركة هوي شينغ إنترناشونال كابيتال، في مقابلة مع صحيفة “华夏时报”: “أعتقد أن هذا ليس شركة تختار الإدراج في أوج حالتها، بل في وقت أصبح فيه قيود التمويل واقعية جدًا.” وأوضح أن هذا الحكم لا يستند إلى عاطفة، بل هو نتيجة موضوعية للوضع المالي للشركة.

وأشار هوانغ لي تشونغ إلى أن الشركة، من 2022 حتى النصف الأول من 2025، خسرت أكثر من 2 مليار يوان، وأن إيرادات النصف الأول من 2025 انخفضت بأكثر من 30% على أساس سنوي، وتحول التدفق النقدي من الإيجابي إلى السلبي، ولم يتبقَ في الحساب سوى 4.38 مليار يوان. وقال: “في رأيي، طرحها العام الأولي ليس مجرد تمويل استراتيجي، بل هو حركة رأس مال ذات نية لتعويض الدم.”

خلفية التمويل لأوتود نيو إنرجي مثيرة للإعجاب، حيث حصلت على استثمارات من مؤسسات كبرى مثل CATL و SoftBank Energy. ومع ذلك، خلال عملية التوسع المستمر، استهلكت الشركة بسرعة كبيرة من الموارد المالية. لاحظ المراسل أن الشركة بنت 800 محطة تبادل بطاريات على مستوى البلاد، تغطي 60 مدينة، وأسهمت في تقليل انبعاثات الكربون بمقدار 900 ألف طن. وراء هذا الحجم، تكاليف رأس المال والتشغيل هائلة.

قال زانغ يي، المدير التنفيذي والمحلل الرئيسي في إيميديا، في مقابلة مع “华夏时报”: “من منظور الصناعة، فإن نموذج التبادل البطاريات هو في جوهره عملية ذات أصول رأسمالية عالية، يتطلب استثمارًا كبيرًا في البداية، وفترة عائد طويلة.” وأضاف: “نموذج بناء محطات على نطاق واسع مثل أوتود يتطلب طلبًا كبيرًا على التمويل. إذا كانت القدرة على التوليد الذاتي غير كافية، فلابد من دعم مستمر من السوق المالية.”

وشدد زانغ يي على أن جمع التمويل عبر الاكتتاب ليس أمرًا مرفوضًا، لكن المهم هو توجيه الأموال وكفاءة استخدامها. “إذا استطاعت جمع الأموال أن تعزز بشكل فعال معدل استخدام المحطات، وتقصر دورة استرداد رأس المال، فسيكون هذا الاكتتاب ذا قيمة. لكن إذا استمرت في توسيع الخسائر بنفس النموذج، فالسوق سيعاقب بسرعة.”

لكن، عند النظر إلى وضع أوتود نيو إنرجي ضمن سياق قطاع التبادل البطاريات، فإن الحالة ليست فريدة. خلال السنوات الأخيرة، مع ارتفاع معدل اختراق السيارات الجديدة، اعتُبر نموذج التبادل البطاريات بمثابة “مسار ثانٍ” لتوفير الطاقة بجانب الشحن، وجذب استثمارات ضخمة. لكن بحلول 2025، تغيرت مواقف السوق بشكل واضح — من البداية “الثقة في القطاع”، إلى “التركيز على القادة”، ثم إلى “الانتظار للحسابات”. بدأ رأس المال يتساءل: ما هو نوع العمل الذي يمثله محطات التبادل؟ وما هو طول دورة العائد؟ ومع تقدم تقنية الشحن السريع، كم ستظل قيمة التميز في نموذج التبادل؟

لماذا يزداد خسارة أعمال التبادل؟

خسائر أوتود نيو إنرجي ليست مفاجأة غير متوقعة، بل هي مشكلة عامة تواجهها نماذج التبادل في عملية التحول التجاري. أظهر التحقيق أن نسبة الهامش الإجمالي لمحطات التبادل الحالية للشركة تصل إلى 23.3%، مما يعني أن الأعمال الأساسية لا تزال تخسر بعد خصم التكاليف المباشرة. والأكثر إثارة للقلق أن هذا الخسارة حدثت في ظل توسع كبير على مدى سنوات.

قال هوانغ لي تشونغ: “إذا كانت نسبة الهامش الإجمالي لمحطات التبادل الحالية تصل إلى 23.3%، وتركز الشركة على توسيع شبكة المحطات، فإني أعتقد أن هذا النموذج يحتاج إلى تقييم جدي.” وأوضح أن هذا الرقم يوضح أن النموذج الحالي لا يثبت نجاحه.

وأضاف: “أنا لا أعارض التوسع، لكني أعارض توسيع نطاق نموذج لم يثبت بعد نجاحه. لأن ذلك ليس نموًا، بل هو تكبير للخسائر. السوق لا يخاف من خسائر مرحلية، بل من استخدام الشركات للأموال الجديدة في تكرار المشكلات القديمة.” يرى أن أوتود نيو إنرجي تواجه مشكلة ليست مجرد تعديل مرحلي، بل مشكلة نموذج تجاري لم يثبت نجاحه قبل أن تبدأ في التوسع الكبير.

بالنسبة للطبيعة التجارية لنموذج التبادل، يعتقد هوانغ لي تشونغ أن الأمر ليس “وهميًا”، لكنه ليس “الحل السحري” أيضًا. هو مناسب في سيناريوهات معينة، مثل المركبات ذات التشغيل العالي، والفرق التي تتطلب كفاءة عالية في التزويد بالطاقة، حيث تكون التكاليف الزمنية عالية، ويكون التبادل ذا قيمة عملية.

وقال: “لكن المشكلة أن السوق لا يركز فقط على المنطق التقني، بل يركز على الحلقة التجارية. نجاح نموذج التبادل يعتمد على عدة عوامل واقعية: هل كثافة الشبكة كافية، هل يمكن توحيد المعايير، من يملك أصول البطاريات، هل يمكن زيادة معدل استخدام المحطات، وهل دورة استرداد رأس المال مقبولة.” وأوضح أن هذه العوامل مهمة جدًا، خاصة للشركات التي تدير عدة علامات تجارية ونماذج مختلفة، والتي يصعب عليها تحقيقها.

وفي الواقع، لاحظ المراسل خلال الزيارات الميدانية أن البيانات الأساسية المعروضة على الموقع الإلكتروني لأوتود نيو إنرجي، رغم تأكيدها على “بناء 800 محطة تبادل”، إلا أنها لم تكشف عن مؤشرات تشغيلية رئيسية مثل معدل الاستخدام لكل محطة، وعدد السيارات اليومية لكل محطة، ومدة استرداد رأس المال. وهذه المؤشرات هي أساس تقييم قدرة نموذج التبادل على النجاح من قبل السوق. توسيع عدد المحطات دون أدلة على كفاءة التشغيل قد يزيد من المخاطر المالية.

من ناحية الصناعة، يوضح زانغ يي أن أسباب صعوبة الربحية في نموذج التبادل تتعلق بالهيكل التكاليفي. تكلفة بناء محطة التبادل عادة ما تكون بمئات الآلاف من اليوانات، وتكاليف احتياطي البطاريات تتزايد بشكل خطي مع عدد السيارات، وتكاليف الإيجار والعمالة ثابتة. وإذا لم يرتفع معدل الاستخدام لكل محطة، فإن التوسع الكبير قد يزيد من الخسائر. وأكد أن الشركات التي تحقق أرباحًا من محطة واحدة تعتمد على عاملين: أولًا، أن تكون السيارات التي تخدمها مركزة، وأن يكون معدل دوران البطاريات عاليًا؛ ثانيًا، أن يكون تكرار التبادل فوق نقطة التعادل. وهذه الشروط صعبة التحقيق للشركات التي تدير عدة علامات تجارية ونماذج مختلفة.

الأمر الآخر المهم هو أن تكنولوجيا التزويد بالطاقة في مجال السيارات الكهربائية تتغير بشكل عميق. أشار زانغ يي إلى أن التقدم المستمر في تقنية الشحن السريع، حيث يمكن شحن السيارة في 10 إلى 15 دقيقة، سيقلل بشكل كبير من الطلب على التبادل في سيناريوهات السيارات الخاصة. بمعنى آخر، مستقبل التبادل ليس بلا فرصة، لكنه سيتركز أكثر في سيناريوهات عالية التكرار، وذات عمليات عالية الكفاءة.

نقائص الطرف الثالث المستقلة

بالإضافة إلى الضغوط المالية والنموذج التجاري غير المثبت، فإن تحديد موقع أوتود نيو إنرجي في المشهد الصناعي هو أيضًا نقطة اهتمام رئيسية. كشركة مستقلة تدير عمليات التبادل، فهي ليست تابعة لأي شركة سيارات، ويمكنها خدمة علامات تجارية ونماذج أكثر، مما يسهل عليها بناء “بنية تحتية منصة”. لكن هذا الوضع يحمل أيضًا عيوبًا لا مفر منها.

قال هوانغ لي تشونغ: “مزاياها هي الحيادية والانفتاح، ويمكنها خدمة علامات تجارية ونماذج أكثر، وأسهل في بناء قصة البنية التحتية للمنصة. هذا هو مساحة خيالها في السوق المالية.” لكنه أضاف: “لكن عيوبها واضحة جدًا. فهي لا تملك مدخلات حركة مرور من شركات السيارات، ولا تملك قدرات وضع المعايير والتنسيق الصناعي مثل كبار المصنعين. بدون تدفق مروري خاص، وبدون حلقة صناعية قوية، ستصبح في النهاية شخصًا يعمل في وسط التكاليف الثقيلة. هذا الموقع ليس سهلاً.”

من ناحية التفضيلات الاستثمارية، يعتقد هوانغ لي تشونغ أن السوق تفضل عادة الشركات التي تمتلك موارد صناعية قوية. “شركات السيارات لديها المستخدمون، وشركات البطاريات لديها الموارد، وإذا لم تكن لدى الشركات المستقلة كفاءة تشغيلية قوية أو قدرة على التوسع، فستجد نفسها في وضع صعب، وتبدو مهمة جدًا ولكنها تتعب في الواقع.”

أما زانغ يي، من ناحية أخرى، فيرى أن مع دخول قطاع التبادل في مرحلة إعادة تنظيم، يتركز رأس المال في الشركات الرائدة، لكن “الرائدة” هنا لا تعني فقط الأكبر حجمًا، بل الشركات التي تملك القدرة على التنسيق الصناعي، وتكوين حلقة مغلقة. “العلامات التجارية الصغيرة تشتري بكميات صغيرة، وتفتقر إلى حواجز تقنية، ومع ارتفاع التكاليف، إما ترفع الأسعار وتفقد السوق، أو تتحمل خسائر، ويضيق عليها المجال. السوق ستتجه أكثر نحو الشركات الرائدة، لكن بشرط أن تثبت أنها ليست مجرد تكرار للخسائر.”

وأشار زانغ يي إلى أن نجاح صناعة التبادل يتطلب حل بعض القضايا الأساسية: أولًا، توحيد المعايير، لتقليل التكاليف عبر العلامات التجارية والنماذج؛ ثانيًا، تشغيل نموذج ربحية لكل محطة يمكن تكراره؛ ثالثًا، تعزيز التعاون مع شركات السيارات وشركات البطاريات، بدلاً من العمل بشكل منفرد. بالنسبة لأوتود نيو إنرجي، فإن تحقيق الشرطين الأول والثاني لم يتحقق بعد، والثالث هو العقبة الطبيعية التي تواجهها كشركة مستقلة.

هذا الموقف المحرج، الذي يفتقر إلى تدفق من شركات السيارات، ودعم من شركات البطاريات، يحد من قدرة أوتود على التفاوض ودمج الموارد في سلسلة الصناعة. ومع دخول السوق إلى مرحلة التشغيل الدقيق، فإن الشركات المستقلة التي تفتقر إلى التعاون الصناعي غالبًا ما تكون من أولى من يشعر بالضغط المالي والتكاليفي.

عند توسيع الرؤية إلى قطاع التبادل بأكمله، يمكن ملاحظة اتجاه أكثر وضوحًا: مستقبل نموذج التبادل لن ينتمي إلى “شركة مستقلة”، بل إلى نمط ثنائي يسيطر عليه شركات السيارات وشركات البطاريات. فشبكات التبادل التي تبنيها شركات مثل NIO، التي تملك تدفقات ثابتة من السيارات، وشبكات شركات مثل CATL، التي تملك أصول بطاريات وتضع معايير، تضع الشركات المستقلة في موقف صعب، فهي تواجه تحديات في “مصدر السيارات” و"إدارة البطاريات".

أما بالنسبة لمستقبل IPO لأوتود نيو إنرجي، فقدم هوانغ لي تشونغ تقييمًا حذرًا: “إذا نجحت في الإدراج، فسيكون لها تأثير مؤقت على معنويات التمويل في قطاع التبادل، وربما تتبعها شركات أخرى. لكن أريد أن أؤكد أن هذا لا يعني أن القطاع كله سيدخل مرحلة تمويل سهلة. على العكس، بعد ظهور أول شركة، السوق سيصبح أكثر دقة وصرامة. لأن السوق لن يغفر لك مشكلات الربحية لمجرد أنك حصلت على لقب ‘الأولى’.”

نصحه، خلال التواصل مع السوق في المستقبل، أن يغير أسلوب السرد. “أنصح بعدم التركيز على الرواية الكبرى، بل على عائدية كل محطة. وأقلل من الحديث عن الرؤى الثورية، وركز على معدل الاستخدام، والمعايير، ومدة استرداد رأس المال، والتدفقات النقدية. السوق في النهاية يعترف بمن يضع الحسابات أولاً، وليس من يرفع الصوت أكثر.”

كما أعطى زانغ يي رأيه من منظور الدورة الصناعية، قائلاً إن قطاع التبادل يمر الآن من مرحلة “التوسع في الحجم” إلى “التحقق من الربحية”. “كان الجميع يتنافس على من يبني محطات أكثر، ويغطي مساحة أوسع، والآن السؤال هو: من يمكنه أن يحقق الربحية أولاً، ومن يمكنه أن يسترد استثماراته أولاً؟” ويعتبر أن العامين المقبلين سيكونان فترة حاسمة لإعادة تشكيل هيكل السوق. “نقص سعة التخزين، وارتفاع تكاليف سلسلة التوريد، ستزيد من ضغط البقاء على قيد الحياة للشركات الصغيرة والمتوسطة. ستصبح الشركات الرائدة أكثر بروزًا، لكن من يبقى على الطاولة، ليس من يملك أكبر حجم، بل من ينجح في تحقيق الربحية لكل محطة بسرعة.”

تواصل مراسلو “华夏时报” مع شركة أوتود نيو إنرجي لإجراء مقابلة حول هذه القضايا، وحتى وقت النشر، لم يتلقوا ردًا. وعلى موقع الشركة، لا تزال تعرض بشكل كبير خريطة التوسع الوطني وبيانات تقليل الانبعاثات، لكن لم يتم الكشف عن مزيد من التفاصيل حول نموذج الربحية لكل محطة، وكفاءة استخدام الأموال. يبدو أن الشركة تفضل الرواية الكبرى على العمليات المحددة، لكن السوق يحتاج إلى الأخيرة أكثر.

بالنسبة لأوتود نيو إنرجي، فإن الاكتتاب العام هو نقطة انطلاق، وليس نهاية. في ظل خسارة 2 مليار يوان خلال ثلاث سنوات ونصف، وتراجع التدفق النقدي، ووجود 2.5 سنة فقط من السيولة، فإن ما إذا كان السوق مستعدًا لشراء قصة “أول شركة تبادل بطاريات” يعتمد على مدى قدرتها على إثبات أنها ليست “تكبير الخسائر”، بل “تشغيل الأرباح” في أقصر وقت ممكن. والأمر يتطلب أكثر من مجرد قدرة على التمويل، بل ووعيًا حقيقيًا بجوهر النموذج التجاري، وتعديلات عملية.

من منظور أوسع، فإن “اختبار” قطاع التبادل لم ينته بعد. مع استمرار تقدم تقنية الشحن السريع، وتوطيد حلقات العمل بين شركات السيارات وشركات البطاريات، وارتفاع متطلبات السوق في “حسابات الربح”، فإن الشركات المستقلة ستواجه سؤالًا واحدًا: بدون الاعتماد على عمالقة الصناعة، كيف تربح؟ هذا السؤال هو الذي سيحدد ما إذا كانت أوتود نيو إنرجي ستنجح في الاكتتاب، أم أنها ستواجه “حبل نجاة”، وسيحدد أيضًا مستقبل قطاع التبادل بأكمله.