هل سأل أحدٌ، هل يمكن لأجسادنا أن تصمد حتى ذلك اليوم؟

问AI · 司机健康状况与新规安全风险如何取得平衡？

在新规首日，江苏省58k张因年龄问题而注销的从业资格证被恢复。

近日，交通运输部修订了《道路运输从业人员管理规定》，其中规定，3月20日起，经营性道路客货运输驾驶员、道路危险货物运输从业人员等岗位从业年龄上限，由60周岁放宽至63周岁，同时调整从业资格证注销条件。

这一新规与自2025年1月1日起将大中型客货车驾驶证申请年龄上限延长至63周岁的政策相衔接，实现了相关年龄标准的统一。

看到新规，55岁的汪师傅告诉《中国新闻周刊》，自己准备干到63岁。一方面自己的身体还撑得住，另一方面，也是更重要的原因：他有相对稳定的货源。

正如中国物流学会特约研究员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文对《中国新闻周刊》表示的，全国范围内，60至63周岁年龄段多为持有A2驾照的“老司机”，经验比较丰富，此举可以直接稳住行业运力，避免因政策断档导致的大批驾驶技术成熟的人员流失。

“老司机”的存量，可以因此被释放。

图/视觉中国

越来越多司机将退休

关于将道路运输从业人员年龄要求统一调整为“年龄不超过63周岁”，交通运输部官网曾发布相关解读，提到目的是“充分释放延迟退休政策红利，积极回应从业人员关切”。

中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》（下称《报告》）显示，货车司机从业年龄总体较大，36岁至55岁的司机占比84.38%，超过八成。35岁以下货车司机占比进一步下滑，56岁及以上货车司机占比小幅上涨，越来越多司机即将步入退休年龄。

对于这个新规，网上有支持的声音，也有反对的声音。汽车类资讯平台卡车之家发起的投票结果显示，35%的卡车司机明确反对放宽年龄限制，认为驾驶安全隐患大，应该维持60岁上限。

有司机认为：“都说货车司机能开到63岁了，可谁问过我们的腰、颈椎、身体能不能熬到那一天？”随着身体机能下降的还有判断能力，许多司机都留言说，到了60岁，各方面的反应都比年轻时慢了很多。

有接近60岁年龄门槛的司机，在将资格证延期后发帖说，延期三年不知是喜是悲：“喜的是又可以吃驾驶员这碗饭了，悲的是三年内身体能否扛得住，只有时间才能证明。”

在货车宝科技创始人、中国物流与采购联合会公路货运分会特约专家蓝森锋的观察中，支持的声音主要来自两类群体：一是供职于大型规范企业的职业司机，这类司机处于制度完善、管理规范的环境中，配套健全辅助驾驶等智能设备，工作相对稳定；二是临近退休的群体，政策直接关乎其个人利益，无论是选择继续工作还是平稳退出，都更易于接受政策安排。

反对的声音则集中来自个体长途司机，尤其以“70后”“80后”为主。他们缺乏稳定的货源和制度保障，市场竞争压力大，视力、体力等身体机能已开始下降，但政策未能完全回应其实际困境。

解筱文认为，在人口结构持续变化的背景下，交通运输从业年龄限制未来将朝着更有弹性、更科学的方向发展，逐步从单一按年龄划线，转向以健康状况、驾驶技能、安全记录为核心的综合评价机制。

اختلال هيكلي في نقص السائقين

بخصوص إمدادات السائقين داخل القطاع، توجد دائمًا وجهتا نظر.

إحدى وجهات النظر ترى أن قطاع الشاحنات يعاني من نقص في العمالة؛ حتى لو تم تقديم رواتب أعلى، فلن يكون من السهل توظيف سائقين مناسبين. والأخرى ترى أن إمدادات السائقين زائدة، وفي ظل وفرة القدرة على النقل وندرة البضائع، تتجه المنافسة في السوق إلى درجة شديدة.

اقترح بعض الناشرين عبر وسائل الإعلام في القطاع أن عدد السائقين على منصات الشحن يتزايد باستمرار، وأن معدل النمو المتوسط خلال السنوات الثلاث الماضية بلغ 20% تقريبًا، وهو أعلى بكثير من معدل نمو إجمالي الشحن خلال الفترة نفسها. إن عتبة الدخول لأعمال التوصيل داخل المدن منخفضة، ما يجذب كمية كبيرة من العمالة إلى التدفق، ويزيد من تشبع سوق القدرة على النقل. وفي الوقت نفسه، يتجاوز معدل نمو القدرة على النقل بكثير معدل نمو مصدر البضائع.

برأي 解筱文، فإن هاتين الرؤيتين ليستا متناقضتين؛ إذ تعكسان “نقصًا هيكليًا في السائقين المؤهلين”. فإن تخفيف السياسة يستجيب لـ“نقص السائقين المؤهلين”، وخاصة سائقي الشاحنات الثقيلة الحاصلين على رخصة A2، وليس حقًا لـ“نقص الناس”. أما في مجال الصناعة، فالتكدس يتمثل في سائقي C الذين تتسم مؤهلاتهم بسهولة الدخول أو في القدرة على النقل، بينما تتطلب وظائف مثل الشاحنات المجمعة والشحنات الخطرة خبرة عالية جدًا، وقلة من الشباب تدخل هذه المهنة. تسمح هذه السياسة الجديدة للـ“سائقين القدامى” الذين ما زالت أجسادهم قوية بالعمل 3 سنوات إضافية، ما يخفف من ألم الشركات بسبب عدم قدرتها على توظيف أشخاص ذوي خبرة، دون أن يزيد بشكل ملحوظ من المعروض من القدرات على النقل منخفضة المستوى، وبالتالي لا يؤثر كثيرًا في المنافسة الخبيثة بين “عدد السيارات كبير وعدد البضائع قليل”.

يشير 《التقرير》 أيضًا إلى أن نسبة سائقي الشاحنات العاملين كأفراد تبلغ 60.83%، وما يزالون هم主体 لإمداد القدرة على النقل في السوق، لكن قدرتهم على مقاومة المخاطر في السوق أضعف. ومن بين السائقين الأفراد، لدى أكثر من ثلثهم ديون قروض لشراء المركبات. كما أن نسبة التشغيل بالانضمام (الاعتماد على طرف آخر) تبلغ 55.58%، ما ينطوي على مخاطر امتثال للتشغيل بطريقة غير نظامية. إضافة إلى ذلك، لا يملك سوى 5.57% من السائقين الأفراد العاملين تشغيلًا فرديًا مصادر بضائع مستقرة على جانبي الإمداد. ومع ذلك، وحتى في هذه الحالة، لا يزال أقل من عُشر سائقي الشاحنات يفكرون في تغيير المهنة، ويأمل نحو نصف سائقي الشاحنات في المستقبل مواصلة القيادة.

ولهذا، ربما لا تكون تعديلات هذه السياسة سوى بداية تحول في قطاع الشحن. يرى 蓝森锋 أن السائقين الأفراد من الفئة العمرية 36 إلى 45 عامًا في النقل لمسافات طويلة، وبسبب نقص الدعم المؤسسي والقيود على الظروف الصحية، قد يتم استبعادهم تدريجيًا من سوق النقل لمسافات طويلة. وفي المستقبل، قد تظهر بنية على مستويين: “استقرار السائقين المحترفين على نحو أكبر” و“هامشية السائقين الأفراد”. ومع مساعدة أنظمة القيادة المساعدة، ربما يمكن إطالة “عمر القيادة” للسائقين الذين تزيد أعمارهم على 55 عامًا.

بعبارة أخرى، فإن تخفيف حد العمر ليس إلا استجابة مرحلية لـ“توتر نقص العمالة”. ووفقًا لدراسة “مجموعة مشروع بحثي حول سائق الشاحنات في الصين” التابعة لقسم علم الاجتماع في جامعة تسينغهوا، فإن 60% إلى 80% من سائقي الشاحنات في الصين هم من السائقين الأفراد، ويعملون ضمن نظام عمل ذاتي تنظيم (العمل لحسابهم الخاص): يشترون سياراتهم بأنفسهم، ويقودون بأنفسهم، ويتحملون الأرباح والخسائر بأنفسهم. ويتميز عملهم بسمات عمل “ذرّي” و“حركي” و“غير مؤكد” و“مركب”.

أما الخطوة التالية، فكيف يمكن حل التناقضات الهيكلية داخل القطاع، فلا يزال يتعين ملاحظة أثر السياسة بشكل أكبر.

الكاتب: 李沁桦

（qinhualilqh@163.com）

متدرّب: 于欣都

المحرر: 徐天