اعبر مضيق هرمز

@问AI · كيف يقيّم البحّارة مخاطر العبور عبر مضيق هرمز؟@

الصحفي: تشانغ يينغ

حوالي 2000 سفينة و20 ألف بحّار عالقون داخل مضيق هرمز لأكثر من 26 يومًا؛ وهي حالة لم يشهدها التاريخ من قبل.

ومن دون أي مضيق آخر، مثل مضيق هرمز في مارس 2026، استطاع أن يحرّك أسعار النفط عالميًا وأسعار الأسهم وأسعار الذهب في فترة قصيرة بحيث تتأرجح بشكل حاد صعودًا وهبوطًا.

في فجر 28 فبراير بتوقيت المنطقة المحلية، وبينما كانت الإشارات متقطعة وغير واضحة، كان تشانغ هانغ يقود سفينته للخروج من مضيق هرمز، ثم أرسل إلى أحد أصدقائه رسالة: يمكن بيع الذهب. وبعد ساعات قليلة، اندلعت الحرب بين الولايات المتحدة وإسرائيل وإيران.

في ليلة اندلاع الحرب، كان ليو يي، نائب ثاني في سفينة ناقلة للغاز المسال، قد سمع في المذياع داخل السفينة تحذيرًا مفاجئًا: “ممنوع على أي سفينة المرور عبر مضيق هرمز.”

ومنذ ذلك اليوم، ظلت السفينة التي يعمل عليها ليو يي عالقة في ميناء هورفكان بإمارة دبي.

وبعد ذلك، وفقًا لبيانات المنظمة البحرية الدولية، تمّت مهاجمة 18 سفينة تجارية، ما أدى إلى وفاة 7 بحّارة و1 عامل في الميناء. قال ليو يي في 24 مارس لصحيفة “إيكونوميك أوبزيرفر” إن البحّارة “أصبحوا مخدّرين”؛ وخلال أكثر من 20 يومًا من العجز، كانت المعلومات المختلفة الصادرة عن طرفي الحرب تؤثر عليهم باستمرار، والآن لم يعد يثق بالأخبار، بل بما يراه عن واقع المضيق.

يُعرف مضيق هرمز بأنه “صمام النفط في العالم”. قبل هذه الحرب، كان متوسط ما يمر عبر المضيق يوميًا نحو 20 مليون برميل من النفط الخام، أي حوالي 20% من استهلاك النفط العالمي، كما يتم تصدير 20% من الغاز الطبيعي المسال في العالم من هنا. إضافة إلى ذلك، فهو أيضًا ممر إمداد؛ إذ تمر عبره بضائع مثل الأغذية والسلع الاستهلاكية اليومية التي تعتمد عليها دول الشرق الأوسط بدرجة كبيرة على الواردات.

تنظر إيران إلى قدرتها على السيطرة على المضيق باعتبارها عاملًا حاسمًا في هذه الحرب.

لكن هذا المضيق لا يهم الولايات المتحدة وإسرائيل فقط، بل يهم كذلك عدة كيانات اقتصادية في آسيا. في 22 مارس، نشرت وزارة الخارجية الإيرانية بيانًا على منصات التواصل الاجتماعي قالت فيه إنها لم تُغلق المضيق، وأن السفن غير المعادية يمكنها المرور بعد التواصل مع إيران بشأن الأمر.

وفقًا لبيانات S&PGlobal، في 23 و24 مارس على التوالي، عبر مضيق هرمز 5 سفن و4 سفن. وبالمقارنة مع حجم المرور قبل الحرب الذي كان يبلغ يوميًا بين 100 و140 سفينة، فإن حجم المرور حاليًا لا يزال في حالة تراجع شديدة.

قال عدد من البحّارة الذين تمت مقابلتهم لصحيفة “إيكونوميك أوبزيرفر” إنه ما لم تنتهِ الحرب تمامًا، فلن يخوضوا المخاطرة بالمرور عبر المضيق.

من يستطيع المرور

“Ifyoudisobey，youwillbede－stroyed。Alteryourcourseandgoback。（إذا لم تطيعوا، فستُدمّرون. غيّروا مساركم وارجعوا.）” في ظهر 24 مارس، أطلق بحرية الحرس الثوري الإيراني تحذيرًا على سفينة ناقلة للغاز المسال كانت على وشك عبور مضيق هرمز.

وصل هذا التحذير عبر بث الراديو العام الذي يغطي عشرات الأميال البحرية المحيطة، بحيث تستطيع جميع السفن بالقرب من المضيق استقبال بث الراديو اللاسلكي هذا.

بعد تلقي التحذير، خفّضت سفينة الغاز المسال فورًا السرعة ووافقت على التفتيش. وبعد ساعات، نجحت السفينة في عبور المضيق، لتصبح واحدة من أربع سفن خرجت من المضيق في ذلك اليوم.

تعرّف ليو يي على أحد طواقم إحدى سفن النفط والغاز التي خرجت في 24 مارس. ووفقًا لما يعرفه، كانت هذه السفينة قد رست في موانئ إيران قبل الحرب لشحن البضائع؛ وبعد اندلاع الحرب ظلت متوقفة لفترة طويلة. ومع نقص الطعام والمياه العذبة على متنها، كانت بحاجة ماسة إلى الإمداد.

قبل مغادرة مضيق هرمز، تعهد مستأجر السفينة بـ 20 بحّارًا، وبسبب هذه المغامرة يمكن أن تحصل على دعم يصل إلى 100 ألف دولار.

قال ليو يي: “عادةً ينبغي السير عبر مسارات الملاحة وفق المعايير الدولية، لكن هذه المرة لم تسلكه. لقد سلكت الساحل الإيراني، ولابد أن تحصل على موافقة من القوات البحرية الإيرانية حتى تتمكن من المرور عبر المضيق”. وما رآه ليو يي هو أن مسار السفينة يختلف عن المعتاد.

في 23 مارس، عبرت سفينة شحن مضيق هرمز أيضًا عبر هذه “الطريق الجديدة”. قال تشين يانغ، الذي يعرف ظروف إبحار السفينة، لصحيفة “إيكونوميك أوبزيرفر” إن مسارها هو إيران—الصين. وكانت السفينة قد دخلت مضيق هرمز في منتصف فبراير تقريبًا. ثم رست في المنطقة القريبة من الإمارات وتوقفت في الانتظار لشحن البضائع إلى إيران، وظلت دون شحنة حتى منتصف مارس فقط، حيث تلقت إشعارًا يسمح لها بدخول الميناء لشحن البضائع. وبعد شحن البضائع داخل الميناء، أجرت المؤجر والوكيل (الذي يتولى غالبًا التصريحات الخاصة بالدخول والخروج والخدمات اللوجستية، ويكون عادة من السكان المحليين) مشاورات عاجلة. وبعد أن حصل الوكيل على “رمز الأمان” من الجهات الإيرانية المعنية، اتبع طاقم السفينة تعليمات الحرس الثوري الإيراني، وانتظر في المكان والوقت المحددين حتى يتم الحصول على “رمز المرور”. وبعد استلام رمز المرور فقط، عبَروا مضيق هرمز. وقال تشين يانغ إنه رغم حصولهم على رمز المرور، إلا أنهم واجهوا أيضًا عمليات تفتيش أثناء العبور، واستمر التوقف تقريبًا من 20 إلى 30 دقيقة.

بالنسبة لتكاليف العبور، أشارت تقارير إعلامية سابقة إلى أنها ربما تصل إلى 2 مليون دولار أمريكي، لكن هذا الادعاء نفته سفارة إيران في الهند.

وفقًا لتقرير لوكالة أنباء الصين الجديدة (شينخوا) في 26 مارس، فإن البرلمان الإيراني يضع حاليًا مشروع قانون بشأن فرض رسوم عبور على السفن التي تمر عبر مضيق هرمز.

اعتبر ليو يي وتشين يانغ أن أكثر شيء يمكن أن يمر عبر المضيق في الوضع الحالي هو السفن التي تشحن من إيران، لكن عددًا كبيرًا من السفن العالقة داخل وخارج المضيق محمّل بالنفط والغاز الطبيعي المسال وما شابه من دول أخرى في الشرق الأوسط، لذا لا تزال مخاطر الهجمات مرتفعة.

قال ليو يي إنه لن يوافق أبدًا على مرور السفينة التي يعمل عليها عبر مضيق هرمز في ظل حالة الحرب. في النهاية نجحت السفينة في عبور المضيق، لكن البحّارة جميعهم تعرضوا للهلع. وشرح أن سبب جرأتهم على المخاطرة، إضافة إلى نقص الطعام ووجود الدعم، يعود أيضًا إلى ضرورة مراعاة خطر تعرضهم لهجمات الولايات المتحدة وإسرائيل أثناء التوقف طويلًا في الموانئ الإيرانية.

وفقًا لعدة مقابَلات مع صحيفة “إيكونوميك أوبزيرفر”، في الظروف الحالية، تتطلب السفن عند مغادرة مضيق هرمز أو دخوله تصويت جميع البحّارة على موافقتها.

لديها مسارات بديلة، لكن مكلفة

بعد السيطرة على مضيق هرمز، توقفت الموانئ داخله شبه تمامًا. بالنسبة لأهل الشرق الأوسط، ليست القضية العاجلة صعوبة تصدير النفط والغاز فقط، بل أيضًا صعوبة استيراد الطعام. تحتاج بعض دول الشرق الأوسط إلى شراء 80%—90% من غذائها من السوق الدولية.

كانت سفينة تشانغ هانغ مسؤولة على مدار سنوات عن نقل الفواكه والخضروات واللحوم وغيرها من الأطعمة من الهند إلى الإمارات والعراق وغيرها عبر سلسلة تبريد. قبل الحرب، كانت كل رحلة تشحن أكثر من 4000 حاوية. أما الآن، فلا يمكن شحن أكثر من 300 حاوية تقريبًا.

تخشى العديد من أصحاب الشحن من فقد البضائع، فلم يعد لديهم شحنات. قال تشانغ هانغ: “حاليًا، توقفت كثير من البضائع المتجهة إلى دبي عند شركات الخدمات اللوجستية. وما يُسحب يُشحن فقط بواسطة بضع شركات كبيرة؛ أما الشركات الصغيرة فمعظمها أوقف العمل. بالتأكيد ارتفعت تكاليف نقل البضائع أكثر بكثير من السابق”. وأوضح أن أسعار النقل الحالية تزيد عن أربعة أضعاف ما كانت عليه قبل الحرب.

بعد انخفاض إمدادات الطعام، ظهرت موجة ارتفاع في الأسعار. في بعض الموانئ، كان سعر المياه المعدنية 2.5 دولار للعلبة سابقًا، وهي الآن ارتفعت إلى 30 دولارًا للعلبة. من أواخر فبراير وحتى منتصف مارس، تلقت وزارة الاقتصاد والسياحة في الإمارات نحو 2000 شكوى من المستهلكين تتعلق بارتفاع أسعار المواد الغذائية.

قبل الحرب، كانت مسارات إبحار تشانغ هانغ كالتالي: الانطلاق من موندرا ونواسيفا (الهند) لشحن البضائع، ثم بعد 3 أيام الدخول إلى مضيق هرمز، والوصول إلى ميناء جبل علي في الإمارات لأول مرة لتفريغ الشحنة. ثم الذهاب إلى موانئ عراقية لتفريغ الشحنة للمرة الثانية. وبعد تفريغ الشحنة، يعودون إلى الوراء، ويخرجون من مضيق هرمز متجهين إلى الهند.

ومن بين ذلك، يُعد ميناء جبل علي أكثر الموانئ ازدحامًا في الشرق الأوسط، وهو مركز تحويل للتجارة الدولية يربط آسيا وأوروبا وأفريقيا. بعد الحرب، لم يعد بإمكان السفن خارج المضيق دخول هذا الميناء، كما تعرض الميناء أيضًا لهجمات. لذلك لم يكن أمام سفينة تشانغ هانغ سوى اختيار مسار احتياطي. قال تشانغ هانغ: “في 4 مارس، بعد أن شحنّا البضائع في الهند، كنا سنعود إلى جبل علي، لكن أثناء الطريق سمعنا أن الأمور صارت حربًا، ولم يعد بإمكاننا الاعتماد على الوصول إلى جبل علي. حينها خفّضنا السرعة، ثم بقينا عائمين، ولم نعرف إلى أين نذهب. في ذلك الوقت، كان كثير من السفن يتصل بالوسيط، فهاتف الوكيل كان يرن دون توقف، ولم يعد قادرًا على التعامل. باختصار، تعطلّت جميع المسارات تقريبًا، وتم تفجير ميناء جبل علي أيضًا”.

يقصد المسار الاحتياطي الذي اختاره تشانغ هانغ الوصول من الخارج إلى ميناء فُجَيْرَة بالإمارات، وهو ميناء يقع على بعد 90 ميلًا بحريًا خارج مضيق هرمز. بعد وصول البضائع إلى الميناء، يتم نقلها عبر البر إلى جبل علي.

في 25 مارس، أصدرت شركة Sinotrans Shipping (COSCO Shipping) لتجميع الشحن تنبيهًا يفيد بأنه اعتبارًا من هذا اليوم، ستُستأنف الأعمال الخاصة بالحجوزات الجديدة من الشرق الأقصى إلى منطقة الشرق الأوسط للدول التالية (الحاويات العادية)، بما في ذلك الإمارات والسعودية والبحرين وقطر والكويت والعراق.

يرى تشانغ هانغ أنه في ظل الحالة الحالية لمضيق هرمز، فإن الغالبية العظمى من سفن الشحن لا بد أن تسلك المسارات البديلة. وبالإضافة إلى هذا الطريق الذي يسلكه هو، تشمل أيضًا الموانئ في عُمان خارج المضيق وموانئ السعودية على البحر الأحمر… إلخ، لكن جميع المسارات البديلة تتطلب التحويل إلى النقل البري عند الوصول إلى الموانئ للدخول إلى الخليج الفارسي.

كما تخضع المسارات البديلة لقيود كثيرة. في ليلة 6 مارس، رست سفينة تشانغ هانغ في فُجَيْرَة. وعندما كانت على بعد 5 أو 6 أميال بحرية من الميناء، رأى تشانغ هانغ أن ألسنة نار اندفعت إلى ارتفاع عشرات الأمتار. في ذلك الوقت، تم إصابة خزانين كبيرين للنفط الخام في فُجَيْرَة بواسطة طائرات مسيّرة. قال تشانغ هانغ وهو يستعيد: “لا يزال الأمر مخيفًا جدًا. في اليوم الثالث، جاء صاروخ وضرب أيضًا. هذه المرة لم يصب خزان النفط، لكن كان بإمكاننا رؤية سحابة من الغبار والدخان ارتفعت من الأرض بارتفاع يتراوح بين عشرات الأمتار—وكان ذلك على بعد 200 أو 300 متر فقط من سفينتنا”. وأضاف أن رصيف تفريغ الحاويات في فُجَيْرَة هو رصيف صغير، به رافعتان فقط، و5 شاحنات لنقل البضائع، إضافة إلى أن عملية التفريغ كانت تتوقف أحيانًا بسبب تأثير الحرب. استغرق تفريغ الشحنة 5 أيام، بينما في الموانئ الأخرى عادةً لا يتجاوز 24 ساعة. علاوة على ذلك، تواجه سلسلة التبريد في فُجَيْرَة مشكلة نقص مقابس/مخارج الكهرباء عند التفريغ.

تُظهر بيانات الشحن أنه حاليًا يتجاوز حجم النفط المحمّل يوميًا والذي يتم تصديره عبر ميناء ينبع (ينبُع) على البحر الأحمر من السعودية 4 ملايين برميل يوميًا. ووفقًا لخطة السعودية، فإن هدف التصدير لمسار بديل هو 5 ملايين برميل يوميًا، وهو ما يعادل 70% من حجم صادرات ذلك البلد قبل الحرب. أما العراق، وهو ثاني أكبر دولة مُصدّرة للنفط في الشرق الأوسط، فكان قبل الحرب تقريبًا يعتمد على أن صادراته النفطية تمر عبر هرمز. بعد إغلاق المضيق، عمل العراق على فتح خطوط الأنابيب في الشمال، ليصل تصديره يوميًا إلى 250 ألف برميل، أي ما يعادل 7% من إجمالي الصادرات اليومية للبلاد قبل الحرب.

وتواجه شحنات الغاز الطبيعي المسال مشكلة أشد؛ إذ لا توجد تقريبًا مسارات بديلة.

ضباب المعلومات

ما الشروط التي تجعل المرء يشعر بالاطمئنان لعبور مضيق هرمز؟ هذه هي المشكلة التي يفكر فيها كل من يشغل رحلات الشحن إلى الشرق الأوسط.

منذ اندلاع الحرب، أطلقت الولايات المتحدة معلومات عديدة لضمان الملاحة. في 4 مارس، أعلن الرئيس الأمريكي ترامب أن الولايات المتحدة ستضمن سلاسة نقل طاقة منطقة الخليج عبر توفير ضمانات تأمين، وحتى إرسال حراسة بحرية. في 6 مارس، أعلنت شركة التمويل للتنمية الدولية الأمريكية مع وزارة الخزانة الأمريكية إطلاق خطة إعادة تأمين بحري بقيمة 20 مليار دولار.

تتغير أيضًا الرواية الإيرانية. في 2 مارس، قال اللواء في الحرس الثوري الإيراني إبراهيم جَعَباري: “لن يُسمح بخروج قطرة واحدة من النفط من هذه المنطقة، وسيصل سعر النفط خلال الأيام المقبلة إلى 200 دولار للبرميل”. في 22 مارس، قالت وزارة الخارجية الإيرانية إن إيران تسمح للسفن غير المعادية بالمرور عبر مضيق هرمز، ولكن بشرط التنسيق مع إيران بشأن قضايا السلامة واتخاذ ترتيبات ذات صلة.

لكن هذه التصريحات لم تُزل الشكوك لدى البحّارة.

خطة التأمين تستهدف السفن والبضائع فقط، بينما لا يجرؤ البحّارة على متن السفن على المخاطرة بعبور المضيق؛ كما أن صور السفن التي تم تدميرها لا تزال عالقة في أذهانهم. إضافة إلى ذلك، فإن خطة التأمين التي طرحتها الولايات المتحدة لا تغطي سفن جميع الدول.

قال تشانغ هانغ: “حتى لو كانت السفينة تستحق أكثر من مائة مليون (دولار)، فإن شركة التأمين لن تعوّض (عن الخسائر الناجمة عن الحرب)”. وأضاف أنه قبل ذلك كانت السفينة تنقل إلى الصومال الغذاء المقدم من برنامج الغذاء العالمي للأمم المتحدة، وهو نوع من المساعدة الإنسانية؛ ومع ذلك، حتى لو تعرضت لهجوم من قبل قوات مسلحة، فلن تعوض شركة التأمين.

بعد إعلان إيران عن القواعد الجديدة، ناقشت شركة تشانغ هانغ ما إذا كان سيُعاد عبور مضيق هرمز أم لا، وكانت النتيجة بالنفي. “لدينا في شركتنا أكثر من 200 سفينة، ولم يفعل أحد ذلك. ولا أحد يستطيع ضمان أنه إذا دفعت المال فإنك ستتمكن حتمًا من الخروج. حتى إذا سلكت المياه الإقليمية الإيرانية، ستشعر بأن الأمر ليس آمنًا”.

قال تشانغ هانغ إن معظم سفن الشحن لا تعود إلى المسار الطبيعي إلا بعد انتظار الحرب حتى تنتهي فعليًا، ثم النظر لبرهة إضافية.

وبخصوص موعد انتهاء الحرب وهل ستتوقف مؤقتًا أم لا، تختلف تصريحات كل الأطراف الأمريكية والإسرائيلية والإيرانية خلال الأسبوعين الأخيرين. “يقول أحدهم الشرق والآخر يقول الغرب. يقول ترامب إن التهدئة تمت، لكننا نرى الصواريخ لا تزال تحلق في السماء.” قال ليو يي: “لا يصدق البحّارة كلام السياسيين، ويثقون فقط بالحرب التي يروونها في المضيق”.

كما يختبر “ضباب” الحرب المستثمرين في أنحاء العالم.

في 21 مارس، نشر ترامب منشورًا على وسائل التواصل الاجتماعي طلب فيه من إيران فتح مضيق هرمز خلال 48 ساعة، وإلا فسيقوم باستهداف “أنواع مختلفة من محطات توليد الكهرباء” في إيران وتدميرها. وفي ذلك اليوم، ارتفع سعر برنت إلى 114 دولارًا.

في 23 مارس، قال ترامب إن الولايات المتحدة وإيران أجرتا محادثات جيدة، وأن الولايات المتحدة ستؤجل الضربات 5 أيام. وبمجرد ذلك، هبط سعر برنت بسرعة إلى ما دون 100 دولار.

إن تغيّر أسعار النفط لا يؤثر فقط على المستثمرين الذين لديهم استثمارات مركزة في أسهم النفط والغاز والصناديق، بل يؤثر أيضًا بشكل غير مباشر على بقية المستثمرين/المساهمين، ومُحبي/مستثمري الذهب.

اندفع كثير من المستثمرين الذين صاروا في حيرة بسبب أخبار الحرب إلى قسم تعليقات صفحات البحّارة في وسائل التواصل الاجتماعي، قائلين: “إذا كان قد تم فتح الملاحة، فليخبرنا مقدّمًا”. “متى يمكن أن تتم الملاحة؟ إن ذهبي معلّق”. “أنت صلتي الوحيدة في مضيق هرمز”… وبدأ بعض البحّارة في تحديث حالة الموانئ يوميًا للرد.

السلام الذي انكسر

يريد تقريبًا كل البحّارة أن تهدأ الحرب ويعود مضيق هرمز إلى الملاحة الطبيعية.

زار ليو يي العديد من الموانئ في الشرق الأوسط، ونزل في دبي وموانئ في إيران. أكثر ما يتركه هنا هو الحر. ففي الصيف قد تصل أعلى درجات الحرارة إلى 50 درجة. وقد جعلته سفوح الجبال التي لا توجد فيها أشجار يفكر في “جبل/أرض اللهيب”. كانت وكالة/وكيل إيران حريصة للغاية؛ إذ اصطحبه بالسيارة لزيارة داخل المدينة، واكتشف أن البنية التحتية في إيران جيدة والطرق واسعة، لكن ينقصها صيانة لاحقة. قال: “كنت أظن أن المكان كان مزدهرًا جدًا وهادئًا جدًا”.

وقبل الحرب، كان تشانغ هانغ قد تحدث مع عمّال الموانئ الذين يعملون هناك منذ فترة طويلة حول إمكانية اندلاع حرب. وكانت إجابات العمال في الغالب: “Idon’tcare（لا يهمني）” و“Noproblem（لا مشكلة）”. كان الجميع يعتقد أن الحرب لن تبدأ، وحتى لو بدأت فلن تستمر أكثر من أكثر من عشرة أيام مثل صراع إسرائيل وإيران في 2025 ثم تتوقف.

لقد أثرت الحرب على الحياة اليومية. في 28 فبراير، كانت السفينة التي يعمل عليها ليو يي على وشك دخول مضيق هرمز. وفي ذلك اليوم كانت الغيوم/الغروب جميلة جدًا وكان البحّارة يصطادون في البحر على متن السفينة. وفجأة، سمعت الراديو مذياع بثًا إذاعيًا صادمًا للجميع—أعلنت قوات الحرس الثوري الإيراني الإسلامية منع مرور أي سفينة عبر مضيق هرمز.

ومنذ ذلك الحين، ظلت السفينة التي يعمل عليها ليو يي عالقة في ميناء هورفكان بالإمارات. وبالمقارنة مع السفن العالقة خارج الميناء، كانت لديهم حظوظ أفضل؛ ففي داخل الميناء توجد مزايا من حيث الإشارات والإمداد بالغذاء. أما السفن خارج الميناء فعانت تقريبًا من انقطاع الشبكة، ولم يكن أمامها سوى الاتصال عبر القناة العامة بالسفن القريبة، ولم يستطع البحّارة التواصل مع عائلاتهم داخل الوطن. وبمساعدة ليو يي، تمكن عدة بحّارة صينيين من إرسال رسالة تطمئن عائلاتهم.

حاليًا، على سفينة ليو يي، تنتهي عقود عدد من البحّارة قريبًا، لكن لم يصل بعد خبر بتبديل/استبدال البحّارة. “إذا انطلقت من هناك يجب أن تصل أولًا إلى مطار دبي، ثم من دبي إلى هنا. وهناك أيضًا بعض السفن تبدّل طاقمها، لأن الأجور ارتفعت بشدة، وقد يكون بعض البحّارة على استعداد للمجيء”.

وصف تشانغ هانغ الحالة التي كانت عليها سفن خارج الموانئ بأنها “التعويم/التحرك بلا وجهة”: “ما دامت الحرب مستمرة كم يوم، فهي عائمة/متأثرة بعدد الأيام نفسه. المياه والطعام على وشك النفاد”. من 23 إلى 25 مارس، سقط مطر نادر قرب مضيق هرمز، لكن كمية المطر كانت قليلة جدًا بحيث لا يمكن تخزينها.

كما واجهت سفينة تشانغ هانغ مشكلة نقص المياه العذبة. قبل الحرب، وبسبب اعتبارهم لجودة المياه، كانوا يختارون غالبًا تعبئة المياه العذبة في موانئ الشرق الأوسط. في 11 مارس، بعد أن فرغوا البضائع في ميناء فُجَيْرَة، لم يكن هناك خدمة مياه عذبة في هذا الميناء، فلم يتمكنوا من التزود. ومنذ ذلك الحين، وبسبب القلق من مخاطر تعرضهم للقصف، خرجت السفينة من الميناء مسافة 100 ميل بحري، وظلت عائمة 7 أيام. وبسبب نقص المياه، اضطروا في النهاية إلى العودة إلى الهند للتزود، ولاحظ البحّارة قلقًا بشأن جودة مياه الهند. قال تشانغ هانغ: “نأمل أن تنتهي الحرب في أقرب وقت، فنحن نقلق يوميًا بسبب المياه العذبة”.

في 27 مارس، أصدر الحرس الثوري الإيراني أحدث بيان أعلن فيه أن مضيق هرمز مغلق.

(وفقًا لطلب من تمت مقابلتهم، فإن تشانغ هانغ وليو يي وتشين يانغ أسماء مستعارة)