كلما زادت مبيعات السيارات، تضيق الأرباح أكثر؟ إجمالي أرباح 11 شركة سيارات رائدة لا يضاهي شركة واحدة، CATL

سؤال مع الذكاء الاصطناعي · تتجه أرباح سلسلة التوريد نحو الأطراف العليا، كيف يمكن لشركات تصنيع السيارات اختراق معضلة “زيادة الإيرادات دون زيادة الأرباح”؟

بقلم | غو ييفي

تحرير | يانغ بودينغ

حرب التسعير المتواصلة لأكثر من ثلاث سنوات، بلغت قسوتها درجة تتجسد بشكل متزايد في تقارير أرباح شركات تصنيع السيارات في تلك الأرقام الباردة والصامتة.

منذ أن تابعت شركة “بيادّي” تخفيضات “تسلا” في 2023، انخفض متوسط سعر السيارة لديها على نحو مستمر؛ من 152.7 ألف يوان في 2024 إلى 119.2 ألف يوان في 2025، كما تم ضغط صافي الربح لكل سيارة إلى 6200 يوان.

هذه ليست معضلة “بيادّي” وحدها، بل صورة مصغّرة لصناعة السيارات الصينية بأكملها. في 2025، سجلت مجموعة غوانغتشي خسارة صافية بلغت 152.7k يوان، لتسجل أول خسارة سنوية خلال 13 عامًا منذ إدراجها. وكان تفسيرها: “في العام الماضي، وصل سوق السيارات المحلي إلى حالة ‘سقف لإجمالي الحجم، وإعادة هيكلة للتركيبة’، ما أدى إلى منافسة تسعير شرسة على مستوى الصناعة؛ بلغت تخفيضات أسعار الطرازات السائدة أعلى مستوى جديد خلال السنوات الخمس الماضية، حيث تراوحت حسومات الطرازات الأساسية لعلامة غوانغتشي التجارية الذاتية في الغالب بين 15 ألف و30 ألف يوان”.

كلما زادت مبيعات السيارة، صار هامش الربح أرق، بل ودخلت بعض الشركات في خسائر؛ ولم يعد “التوسع في الحجم” وحده قادرًا على الاستمرار. وفقًا للإحصاءات، تضم 11 شركة سيارات مدرجة كشفت تقاريرها المالية بالفعل في 2025 (بيادّي، سايك أوتو، جيلي، تشيري، غريت وول، غوانغتشي، سايلِس، نِو، لي أوتو، شياوبنغ ولِو لينغ)، ويبلغ إجمالي صافي الربح المنسوب إلى المساهمين 119.2k يوان فقط، بينما في الفترة نفسها بلغ صافي ربح شركة “نينغده تايمز” وحدها 8.78B يوان.

ربح شركة بطاريات يتجاوز مجموع أرباح 11 شركة سيارات رائدة، وتتركز أرباح سلسلة صناعة السيارات الكهربائية بشكل مفرط نحو المنبع، لتصبح شركات تصنيع السيارات شبه “موظفي عمل” لدى مصانع البطاريات. إن وراء معضلة “زيادة الإيرادات دون زيادة الأرباح” الجماعية تكمن ضغوط متعددة في وقت واحد: حرب الأسعار، ارتفاع الاستثمارات، واختلال توازن سلسلة الصناعة، غير أن “سباق الإقصاء” في الصناعة لم يأتِ كما كان متوقعًا.

قبل ثلاث سنوات، كان رئيس “بيادّي” وانغ تشوانفو قد حكم بأن صناعة السيارات دخلت مرحلة سباق الإقصاء، وأن نافذة الفرصة لا تتجاوز 3 إلى 5 سنوات. لكن في اجتماع تواصل حول نتائج الربع المالي حتى نهاية مارس 2026، تبدّل حديثه بصمت. فقد اعترف بأن الأمر كان يُنظر إليه سابقًا على أنه ثلاث سنوات، لكن الآن يبدو أنه سيمضي بطريقة أكثر اعتدالًا؛ فصناعة السيارات كبيرة جدًا، وتشمل جوانب تتعلق بالحكومة والمجتمع، ومن غير المرجح أن تتم المنافسة بالكامل عبر قانون “الأصلح للبقاء”. وفي المستقبل ستظل المنافسة شديدة، لكن ليست منافسة في الأسعار، بل منافسة في المنتجات، لتتحول المنافسة إلى شكل ومستوى أعلى.

مع دخول 2026 في الربع الأول، تجاوزت “جيلي” شركة “بيادّي” مرة أخرى بعد سنوات من التأخر، لتنتزع صدارة المبيعات بين شركات السيارات المستقلة في الربع، بفارق لا يتجاوز 9000 سيارة بينهما.

واليوم، مع تراجع سياسة الإعفاء الكامل من ضريبة شراء المركبات، وضغط الطلب النهائي، يبرد السوق ككل. بدأت مراكز المنافسة لدى شركات السيارات بالانتقال من “الضغط السعري داخل السوق المحلي” إلى مرحلة جديدة تركز على “الحفاظ على الحصة داخل الصين، وتحقيق أرباح في الخارج، ورفع الحواجز التقنية”. وهذه الحرب بلا دخان ولا رصاص لم تنتهِ بعد.

معضلة الأرباح: فخ التوسع بحجم يحقق زيادة في الإيرادات دون زيادة في الأرباح

من بين 11 شركة سيارات مدرجة رائدة المذكورة أعلاه، حققت 9 منها نموًا إيجابيًا في الإيرادات على أساس سنوي، لكن في الغالب لم تتجاوز الزيادة في صافي الربح الزيادة في الإيرادات. وبصفها واحدة من بين “أفضل ثلاث شركات سيارات خاصة”، تُعد أداء شركة “غريت وول موتورز” (Great Wall Motor) على نحو خاص مثالًا نموذجيًا على “زيادة الإيرادات دون زيادة الأرباح”.

تُظهر البيانات المالية أن إيراداتها في 2025 ارتفعت بنسبة 10.2% إلى 222.28 مليار يوان، لكن صافي الربح المنسوب إلى المساهمين انخفض بنسبة 22.1% على أساس سنوي إلى 9.87 مليار يوان. كما انخفض إجمالي هامش الربح أيضًا بمقدار 1.47 نقطة مئوية على أساس سنوي ليصل إلى 18.04%. وتظهر هذه المفارقة بشكل أكثر مباشرة في بيانات كل سيارة؛ إذ تقدر شركة “Guotai Junan Securities” أن متوسط سعر السيارة لدى “غريت وول” خلال العام بلغ 168 ألف يوان، بزيادة 0.4 ألف يوان على أساس سنوي. ويبدو أن ذلك يعكس ترقية في هيكل المنتجات، لكن صافي الربح المنسوب إلى كل سيارة بلغ 0.75 ألف يوان، بانخفاض 0.3 ألف يوان على أساس سنوي، ما يشير إلى تراجع واضح في كفاءة تحقيق الأرباح.

عند التدقيق، شهدت مصروفات البيع ارتفاعًا كبيرًا بنسبة 43.9% لتصل إلى 11.27 مليار يوان، وهي العامل الأول الذي سحب أرباح “غريت وول” إلى الأسفل. منذ 2024، وبقيادة رئيس مجلس الإدارة وي جيانجون، بدأت الشركة في كسر نموذج الوكلاء التقليدي، والتوسع بقوة في متاجر البيع المباشر “Great Wall Hi-Select” لدعم استراتيجية الشركة لتصعيد علامتها إلى الفئة الأعلى، وبخاصة انتعاش علامة “وي (Wei)” التجارية. وقد كشف وي جيانجون سابقًا أن الشركة استثمرت في منظومة البيع المباشر تراكميا أكثر من 2 مليار يوان.

وفي الوقت نفسه، وبسبب ضعف الطلب في أسواق مثل روسيا، تراجعت قدرة أعمال التصدير لدى “غريت وول” على تحقيق الأرباح؛ فانخفض هامش الربح الإجمالي بمقدار 2.06 نقطة مئوية على أساس سنوي إلى 16.7%، بل إنه لم يعد يفوق هامش ربح الأعمال المحلية (18.61%)، مما أضعف دور التصدير الخارجي في دعم الأرباح.

“سايلِس” كذلك. وبفضل دعم “هواوي” القوي، صعدت هذه الشركة التي كانت على هامش السوق بسرعة بفضل سلسلة طرازات “AITO”؛ ففي 2024 تحولت إلى الربحية، ووصل صافي الربح في وقت ما إلى 15k يوان. أما في 2025، فقد باعت “AITO” 4.26 مليون سيارة، وبلغ متوسط سعر السيارة 391 ألف يوان، وارتفع هامش الربح الإجمالي إلى 29.1%. ورغم أنها باعت قرابة 40 ألف سيارة أكثر من العام السابق، إلا أن صافي الربح المنسوب إلى المساهمين خلال العام بلغ 30k يوان فقط، أي ما يعادل تقريبًا وضع 2024، لتظهر “إرهاق” واضح في نمو الأرباح.

ومن منظور التقارير المالية، شهدت “سايلِس” في العام الماضي ارتفاعًا كبيرًا في “ثلاث مصروفات”؛ فمصروفات البيع والإدارة والبحث والتطوير ارتفعت على التوالي بنسبة 26.1% و35% و42.4% على أساس سنوي. إضافة إلى ذلك، تم احتساب 71.6B يوان كهبوط في قيمة أصول لمرة واحدة في نهاية العام، وهذه العوامل مجتمعة خفضت صافي ربح الشركة.

ومن الجدير بالذكر أنه في 2025، بلغت قيمة المعاملات المرتبطة التي قامت بها “سايلِس” مع شركة “شينزن يينجينغ” التابعة لـ “هواوي”، لشراء السلع وتلقي الخدمات، 72.2B يوان، وهو ما يعادل تقريبًا ما يقرب من أربعة أضعاف صافي الربح. والأهم من ذلك: عندما لم تعد “المقصورة الذكية” هواوي هونغمن وADS للقيادة الذكية حصريتين، بل أصبح من المتوقع أن تنزل “هواوي تشينكونغ” بنفسها للمساعدة في إعادة خلق “خمس ممالك” لهواوي تشيزينغ، وعندما أصبح سوق الطرازات الراقية مزدحمًا أكثر فأكثر، يظل التساؤل الكبير قائمًا: هل تستطيع “سايلِس” مواصلة التقدم اعتمادًا على علامة “AITO” التجارية؟

وفي الوقت نفسه، سواء “غريت وول” أو “سايلِس”، فإن ذلك يبرز تحديًا مشتركًا في الصناعة: إن الاستثمارات الاستراتيجية الضخمة المسبقة تُضحّي بالربحية قصيرة الأجل، لكن هل يمكن تحويل هذه الاستثمارات حقًا إلى “خندق” ربح يحمي الشركة لعبور دورات السوق؟

وفيما يتعلق بظروف المنافسة الحالية، ترى “بيادّي” في تقريرها السنوي أنه: “في ظل تسارع عملية تبادل (المنتجات) بين القديم والجديد، تصبح المنافسة في السوق شديدة بشكل غير عادي، وتتفاقم حرب الأسعار؛ وتظهر ظواهر تسويق مفرط بشكل متكرر، فتتقلص المساحة الربحية لصناعة السيارات.”

والنتيجة التي لا بد منها هي انخفاض الربحية العامة في الصناعة. تُظهر بيانات الهيئة الوطنية للإحصاء أن في 2025 بلغت هامش ربح مبيعات صناعة السيارات المحلية 4.1%، أي انخفض 0.2 نقطة مئوية إضافية على أساس سنوي، مسجلًا أدنى مستوى تاريخيًا. وفي ما قبل النصف الأول من 2026، انخفض هامش الربح أكثر إلى 2.9%.

صعود مجنون في التصدير إلى الخارج: “مسألة لا بد منها” لتجنب التشابك الداخلي وزيادة الربح

في مثل هذه الظروف، أصبحت أعمال التصدير إلى الخارج أحد أبرز نقاط الأداء التي تمكنت 2025 من عرضها بشكل ملموس.

وفقًا للبيانات التي قدمها الأمين العام للجنة اتحاد شركات صناعة السيارات الصغيرة والكهربائية (CPCA) تشوي دونغشو، حققت الصين صادرات سيارات بلغت 8.32 مليون سيارة العام الماضي، بزيادة 30%. ومن بين ذلك، بلغ حجم صادرات السيارات الجديدة العاملة بالطاقة 3.43 مليون سيارة، بزيادة 70%، وهي أسرع بكثير من نمو 16% المسجل خلال عام 2024 بأكمله.

في 2025، باعت “بيادّي” أكثر من 4.6 مليون سيارة، لتتوج مجددًا كبطلة مبيعات السيارات الجديدة عالميًا من حيث الشركات والعلامات ومبيعات الطاقة الجديدة في الصين. لكن ضمن ذلك، انخفضت المبيعات المحلية على أساس سنوي بنسبة 8% إلى 168k سيارة. بالمقابل، على مستوى الخارج، ولأول مرة تجاوزت المبيعات حاجز المليون، بزيادة 145% إلى 1.0496 مليون سيارة، ليرتفع نصيبها إلى 22.7%.

تُظهر التقارير المالية أن حصة إيرادات “بيادّي” من الخارج ارتفعت بشكل كبير بمقدار 10.1 نقاط مئوية مقارنة بالداخل، كما أن هامش الربح الإجمالي لدى الخارج أعلى من الداخل بمقدار 2.8 نقطة مئوية. وبشكل خاص في النصف الثاني من العام، بلغ متوسط سعر بيع طرازات “بيادّي” في الخارج 186 ألف يوان، وهو أعلى بكثير من متوسط سعر البيع داخل الصين لنفس الفترة البالغ 127 ألف يوان؛ ما يعوض فعليًا خسائر الأرباح الناجمة عن حرب الأسعار داخل الصين.

وقد قال وانغ تشوانفو إن الخارج لا يعاني من “تشابك” مثل داخل الصين؛ فأسعار وهوامش الربح الخام هناك أفضل نسبيًا. كما أن هدف التصدير لعام 2026 هو 1.5 مليون سيارة، بل وربما أعلى من ذلك، وفي المستقبل يأمل في تحقيق نصف الحصة لكل من السوق المحلي والسوق الخارجي.

وتسير شركة “تشيري” أيضًا على هذا النحو، باعتبارها “الأولى في التصدير”. في 2025، لم تتجاوز زيادة حجم التجزئة في السوق المحلي 1% على أساس سنوي، بينما قفزت في الخارج بنسبة 33.2% إلى 1.2944 مليون سيارة؛ وفي إجمالي المبيعات بلغ نصيبها 49.2%. كما وصلت حصة إيرادات أعمال الخارج إلى 52.4%.

أما شركة “جيلي” التي تلاحق “بيادّي” داخل البلاد، فقد بلغ معدل نمو إجمالي مبيعاتها في 2025 قرابة الأربعين بالمئة، لكن مبيعات التصدير لم تتجاوز 1% على أساس سنوي إلى 0.42 مليون سيارة. وفي 2026، يهدفون إلى الوصول إلى 0.64 مليون سيارة، بزيادة على أساس سنوي تزيد عن 50%. وتقدّر “Morgan Stanley” أن ربح كل سيارة في السوق الخارجي قد يصل إلى 13 إلى 15 ألف يوان، أي نحو ثلاثة أضعاف ربح السوق المحلي.

وأشار “سيتيك إنفستمنتس” (China Construction Securities International) إلى أن نمو التصدير في الجولة السابقة كان مصدره أساسًا “استبدال السوق” في دول مثل روسيا. ففي 2023 وحدها، شهدت منطقة الاتحاد السوفييتي السابق قرابة 1 مليون سيارة زيادة في المبيعات. لكن الاعتماد على سوق واحد تسبب في تقلبات كبيرة؛ ومع ضعف سوق السيارات الروسي لاحقًا وتطبيق ضريبة الخردة، واجهت مبيعات 2024-2025 ضغطًا واضحًا. فقد انخفضت مبيعات السوق الروسي بنسبة 18%، بينما كانت معدلات النمو في الاتحاد الأوروبي وأمريكا اللاتينية والشرق الأوسط وجنوب شرق آسيا وأفريقيا جميعها في حدود 50% تقريبًا. وفي 2025، بلغ معدل نمو إجمالي الصادرات 29.9%، ويمكن أن تصل أسعار بيع السيارات و صافي الأرباح في الدول المتقدمة إلى 2-3 أضعاف تلك في الداخل.

وتخلص هذه الدراسة البحثية إلى أن “تصدير 2026 سيصبح مسألة لا بد منها لتجنب التشابك الداخلي وزيادة الربح”.

وبالأخص في ظل وضع الشرق الأوسط الحالي الذي يدفع أسعار النفط إلى الارتفاع، وتعزيز الجدوى الاقتصادية للسيارات الجديدة بالطاقة، فقد دخلت شركات السيارات الصينية فترة فرصة نادرة في الخارج. ومع ذلك، فإن حواجز الرسوم الجمركية، ومتطلبات التصنيع المحلي، وغيرها من العوائق، تختبر قدرة شركات السيارات على إدارة أعمالها عالميًا.

في الربع الأول من 2026، تظل منافسات ترتيب المبيعات في الخارج شديدة، ولم تفتر عزيمة الجميع. إذ تجاوزت كل من “تشيري” و”سايك أوتو” و”بيادّي” حاجز 300 ألف سيارة، لتسجل 393.3 ألفًا و324.9 ألفًا و319.8 ألفًا على التوالي. كما أن “جيلي” غيرت مسار تراجعها؛ فزادت بنسبة 126% إلى 203 آلاف سيارة.