تراجع حمى المدينة الجديدة للقطارات عالية السرعة، لماذا تقع العديد من المناطق في مأزق الفراغ؟

（来源：مركز أنسِيه الاستشاري）

محطات القطار فائق السرعة التي تم إهمالها

أخيرًا، تصدرت على منصات الأخبار قصة محطة قطار فائق السرعة أُهملت لسنوات، ولفتت انتباهًا واسعًا.

سبق لصحيفة The Paper (澎湃新闻) أن ذكرت أولًا:

قال سكان مدينة تشوزو بمقاطعة هونان، إن محطة تسيوماوشان في سكة تشانغ-تشانغ-تان للسكك الحديدية للقطار فائق السرعة ضمن منطقة النقل بين المدن، يبلغ إجمالي استثماراتها أكثر من 125M يوان، وتوقفت عن التشغيل بعد وقت قصير من بدء استخدامها. ردّت دائرة النقل في مدينة تشوزو بأن المحطة دخلت حيز التشغيل بنهاية عام 2016، ثم أعلنت إيقاف التشغيل في أبريل 2022. قبل إيقاف التشغيل، لم يتجاوز عدد الركاب يوميًا 10 أشخاص، كما أن تكاليف التشغيل المرتبطة بكل بند كانت كبيرة جدًا، لذلك لن تنظر في إعادة فتح المحطة مرة أخرى.

وهذا يعني أن محطة استثمارها 125M يوان صينية تم إهمالها بالكامل، ما يضيّع الموارد.

خلال السنوات الأخيرة، تم كشف النقاب مرارًا عن محطات أُهملت بسبب بُعدها عن وسط المدينة وقلة تدفق البشر.

في عام 2023، تم كشف النقاب عبر وسائل الإعلام عن محطة هايتو في دانتشو بمقاطعة هاينان. بلغت الاستثمارات أكثر من 40M يوان، بُنيت لسنوات دون أن تُشغّل، وذلك أيضًا بسبب نقص تدفق الركاب، فضلًا عن أن دانتشو لديها بالفعل محطات مثل ينتانغ وبايماجين التي تعمل.

ومع ذلك، في مدينة صغيرة مثل دانتشو، لا تتجاوز قيمة الناتج المحلي الإجمالي 6.28B، ولا تتجاوز الإيرادات المالية في عام 2024 مبلغ 25M يوان، كما أن عدد السكان المقيمين لا يتجاوز المليون؛ ومع ذلك، بُنيت فيها ثلاثة محطات للقطار فائق السرعة.

لكن ربما بسبب الضغط الناتج عن الرأي العام، تم تشغيل محطة هايتو في ديسمبر 2023 رغم ذلك.

وفي الوقت نفسه، تقع محطة واننينغ هيلِه (万宁和乐站) على خط حزام السكك الحديدية الدائري للقطار فائق السرعة في هاينان، وقد تم بناؤها منذ عام 2010، لكن لم تُشغّل إلا في عام 2024 أيضًا تحت ضغط الرأي العام.

غير أن هذه الأمور التي لا يوجد فيها تدفق ركاب عمليًا، و”حرق أموال” فقط، من الصعب أن تستمر.

لذلك، اختارت العديد من محطات القطار فائق السرعة التي تعاني من نقص في تدفق الركاب أن تبقى ببساطة في حالة ركود.

وتظهر نتائج أحدث مراجعة لصّحيفة Sohu City (搜狐城市) أن هناك داخل الصين ما يزيد على 20 محطة للقطار فائق السرعة ما زالت معطلة.

أما أسباب تعطل هذه المحطات فلا تخرج عن هذه الأنواع فحسب:

اختيار الموقع غير علمي؛ تم وضع المحطة في مكان نائي لا تصلح فيه الحياة، بعيدًا جدًا عن وسط المدينة، مع ضعف في تكامل وسائل النقل، وقلة في تدفق الركاب، وانخفاض شديد في الفعالية الاقتصادية.

تحول “مدينة القطار فائق السرعة الجديدة” إلى مدينة خاوية

لماذا تم إهمال عدد كبير جدًا من محطات القطار فائق السرعة؟ لأن ذلك كان بقايا “موضة بناء مدن جديدة للقطار فائق السرعة” التي اجتاحت البلاد في الجولة السابقة.

تُظهر بيانات منشورة أن من بين 339 مدينة في أنحاء الصين (بما في ذلك البلديات الخاضعة مباشرة للحكومة المركزية، ومدن على مستوى المحافظات، والكيانات الإقليمية، والولايات ذات الحكم الذاتي، والأحلاف، والمناطق الإدارية الخاصة)، فإن قرابة سبعين بالمئة منها قد فتحت بالفعل خطوط القطار فائق السرعة، وقد تمكنت بالفعل العديد من المقاطعات من تحقيق هدف “تشغيل القطار فائق السرعة من مدينة إلى مدينة”.

إضافة إلى ذلك، تكشف معلومات منشورة أن الصين حاليًا لديها حوالي 70 مدينة جديدة للقطار فائق السرعة قيد الإنشاء أو في مرحلة التخطيط.

سواء كانت موانئ أو مطارات أو محطات قطار فائق السرعة، فهي جميعًا محركات لتدفق الناس. وفي عصر يتوسع فيه انتشار القطار فائق السرعة تدريجيًا، تأمل كثير من المدن أن تستفيد من تأثير تدفق القطار فائق السرعة لقيادة تطوير مدينة جديدة، لتصبح نقطة نمو اقتصادي جديدة.

لذلك، عند اختيار مكان هبوط القطار فائق السرعة، وضعت العديد من المدن المحطة في مناطق بعيدة جدًا عن وسط المدينة.

يقول البعض إن سبب اختيار “مدينة القطار فائق السرعة الجديدة” في منطقة بعيدة عن وسط المدينة يعود إلى اعتبارات التكلفة.

إذا تم اختيار محطة القطار فائق السرعة داخل منطقة وسط مدينة مكتظة بالمباني، فقد يلزم هدم عدد كبير من المباني؛ كما أن أسعار الأراضي داخل وسط المدينة مرتفعة، وبالتالي تكون التكاليف باهظة بالطبع.

قد يكون هذا سببًا، لكن السبب الأكبر هو التالي:

أولًا، تريد كل منطقة الاستفادة من تدفق القطار فائق السرعة لبناء محور نمو اقتصادي جديد.

ثانيًا، تنفيذ حملة الاستحواذ على الأراضي؛ باستخدام القطار فائق السرعة كذريعة، لرفع قيمة الأراضي، واستقطاب شركات التطوير العقاري للمزايدة على شراء الأرض، والربح من عوائد مالية عقارية أكثر.

ولإنشاء مدينة جديدة للقطار فائق السرعة تبدو “مناسبة”، استثمرت كل منطقة في المراحل المبكرة مبالغ كبيرة لبناء مختلف الإضافات التجارية والبنية التحتية للتنقل، لكن في النهاية جاءت النتيجة عكس ما كانوا يتصورون تمامًا.

لم تتمكن أغلب “مدن القطار فائق السرعة الجديدة” من جذب أي صناعة بارزة عبر جذب المستثمرين، كما لا توجد صناعات جيدة؛ وبالتالي لا يمكنها جذب السكان للقدوم. لذلك تفتقر “المدن الجديدة” المزعومة للقطار فائق السرعة بشدة إلى حيوية البشر، بل إن بعضها تحول حتى إلى “مدن أشباح”.

لم يذهب الاستثمار الأول هباءً فحسب، بل أضاف أيضًا إلى المدينة كومة كبيرة من الديون، كما ألقى بثقل الغم على عدد كبير ممن اشتروا منازل في “مدن القطار فائق السرعة الجديدة”، لدرجة أن بعضهم “تأثر حتى حتى بدا كأنه في المرحاض”.

والأهم من ذلك، لم يتحقق أيضًا الهدف الأصلي المتمثل في جعل القطار فائق السرعة مريحًا لوسائل تنقل الناس. خسرت كل شيء ولم تكسب شيئًا.

فإن زمن ركوب وسائل النقل العامة من وإلى مدينة تينمن جنوب (天门南站) وبولو شمال (博罗北站) وفنغتاي جنوب (凤台南站) وتشياوتشينغ شرق (肇庆东站) ويونغتشنغ شمال (永城北站) وشاو شينغ شرق (绍兴东站) وأنيغوي غرب (安庆西站) إلى وسط المدينة كلها تتجاوز ساعتين.

العالم يتطور، والتكنولوجيا تتقدم، كما تزداد باستمرار مسافة وتشغيل القطار فائق السرعة من حيث السرعة. وبالنسبة لأي مدينة، فإن اختيار محطة قطار فائق السرعة بشكل صحيح وتنفيذها بما يلائم التطور يمكن أن يجعلها محور نمو جديد. أما إذا تم اختيارها بشكل خاطئ أو التنفيذ بشكل غير صحيح، فقد تتحول إلى إهمال ويظل فيها دين فقط.

خذ العبرة من التاريخ.

في ظل هذه الخلفية، يتم تشديد عتبة كل من بناء “مدن القطار فائق السرعة الجديدة” وبناء خطوط القطار فائق السرعة.

في عام 2015، نشرت صحيفة China Youth Daily (中国青年报) مقالًا بعنوان “لا تدع مدن القطار فائق السرعة الجديدة تتحول إلى مدن خاوية”، مُطلِقةً صفارة الإنذار:

مع دخول الاقتصاد الصيني مرحلة “وضع جديد” (New Normal)، زادت ضغوط التراجع الاقتصادي في كثير من الأماكن، وقلّت الإيرادات المالية. وهذا ألقى ظلًا من عدم اليقين على آفاق تطوير “مدن القطار فائق السرعة الجديدة” التي تتطلب استثمارات ضخمة، وأن العديد من المدن الجديدة ستتحول إلى مدن خاوية بسبب نقص “حيوية الناس”.

في عام 2018، لمواجهة الفوضى في تخطيط وبناء “مدن القطار فائق السرعة الجديدة”، أصدرت اللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح (国家发改委) ووزارة الموارد الطبيعية ووزارة الإسكان والبناء وشركة السكك الحديدية الصينية وشركات السكك الحديدية الصينية (المقصود: الصين) معًا “آراء إرشادية بشأن الدفع بالتطوير والبناء المعقول للمناطق المحيطة بمحطات القطار فائق السرعة”، لوضع أربع مبادئ لبناء “مدن القطار فائق السرعة الجديدة”:

تنسيق التخطيط، وتوزيع معقول؛ العمل بقدر الإمكانيات، والبناء المنظم؛ محطة-مدينة متكاملة مع خدمات داعمة شاملة؛ تشغيل السوق، والوقاية من المخاطر.

وتنص بوضوح وثيقة “القرار الختامي لإدارة المعارض والمؤتمرات للجنة المعارض والمؤتمرات في منطقة تشانغشا بمقاطعة تشانغشا من منطقة التجارة الحرة الصينية (هونان) في سنة 2021” الصادرة عن مقاطعة هونان في عام 2022، على ما يلي:

لن يتم الاحتفاظ بلجنة العمل الخاصة بمدينة تشانغشا الجديدة للقطار فائق السرعة التابعة للحزب الشيوعي الصيني ولجنة إدارة مدينة تشانغشا الجديدة للقطار فائق السرعة، كما سيتم إلغاء المناصب القيادية المخصصة لهما. وبسبب تأثير إجراءات المعالجة وغيرها من العوامل، تم إنشاء شهادة تسجيل كيان الممثل القانوني للجنة إدارة المعارض والمؤتمرات في منطقة تشانغشا التابعة لمنطقة التجارة الحرة الصينية (هونان) في يوليو 2022، بينما أنهت لجنة إدارة مدينة تشانغشا الجديدة للقطار فائق السرعة إجراءات الإلغاء في يوليو 2022.

وفي عام 2023، ألغت مدينة شينغخوا في مقاطعة جيانغسو خطة تطوير “المنطقة الجديدة الشرقية” الخاصة بمدينة القطار فائق السرعة الجديدة.

وفي الوقت نفسه، أصدر في عام 2021، كل من اللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح ووزارة النقل وإدارة السكك الحديدية الوطنية وشركة المجموعة الوطنية للسكك الحديدية الصينية، بالتعاون، “آراء بشأن القيام على نحو أفضل بمزيد من العمل حول تخطيط وبناء السكك الحديدية”، ومن بينها ما جاء صراحةً:

يجب فرض رقابة صارمة على إنشاء خطوط متوازية للقطار فائق السرعة الموجودة بالفعل، ولا يُسمح من حيث المبدأ بإنشاء خطوط متوازية جديدة للخطوط التي تكون نسبة الاستفادة من قدرة القطار فائق السرعة فيها أقل من 80%. يجب تنفيذ مشاريع السكك الحديدية الجديدة بدقة وفقًا للتخطيط المعتمد من الدولة؛ ولا يجوز تغيير التحديد الوظيفي والجدول الزمني للبناء والمعايير بشكل تعسفي للمشاريع المدرجة ضمن التخطيط. وبالنسبة للمشاريع غير المدرجة ضمن التخطيط، لا يجوز من حيث المبدأ البدء في بنائها.

إضافة إلى ذلك، نصّت الوثيقة المذكورة في ذلك العام أيضًا على:

أولًا، بالنسبة لخطوط “الممرات الرئيسية” للقطار فائق السرعة التي تربط وتصل بين العواصم الإقليمية والـمدن فائقة الحجم، والتي تبلغ كثافة تدفق الركاب في اتجاهين في القريب بمعدل 20M راكب مرة/سنة أو أكثر، وأن تكون نسبة تدفق الركاب لمسافات متوسطة وطويلة لا تقل عن 70%، يمكن اعتماد معيار سرعة 350 كم/ساعة.

ثانيًا، بالنسبة لخطوط القطار فائق السرعة المخططة والمبنية التي تربط بين عدد كبير نسبيًا من المدن على مستوى المحافظات وما فوقها، والتي تبلغ كثافة تدفق الركاب في اتجاهين في القريب بمعدل 15M راكب مرة/سنة أو أكثر، والتي تكون وظيفة شبكة الطرق فيها أكثر بروزًا، يمكن تخصيص خيار الاحتفاظ بسرعة 350 كم/ساعة.

ثالثًا، بالنسبة لخطوط الربط التابعة لمناطق القطار فائق السرعة في القريب التي تبلغ كثافة تدفق الركاب في اتجاهين بمعدل 50k راكب مرة/سنة أو أكثر، يمكن اعتماد معيار سرعة 250 كم/ساعة.

رابعًا، بالنسبة لخطوط السكك الحديدية بين المدن، من حيث المبدأ اعتماد معيار سرعة 200 كم/ساعة أو أقل.

أي أن الخطوط التي تربط العواصم الإقليمية أو المدن فائقة الحجم وما فوقها تُصمم بسرعة 350 كم/ساعة. الخطوط التي تربط بين المدن الكبيرة نسبيًا يمكن تخصيص سرعة 350 كم/ساعة لها. الخطوط التي تربط بين المدن العادية على مستوى محافظات تُصمم بسرعة وفقًا لمعيار قطارات الدي سي إم (动车) بسرعة 250 كم/ساعة. أما السكك الحديدية بين المدن التي تربط بين المدن القريبة، فيجب أن تكون سرعتها أقل من 200 كم/ساعة.

لا تؤكد هذه القواعد على عتبة “نسبة الاستفادة” فحسب، بل تؤكد أيضًا على سرعة تصميم القطار فائق السرعة بين مستويات المدن المختلفة.

من يقلق ومن يفرح

عندما دفع الكثير من المدن على مستوى المحافظات “الاعتبار الضبابي وراء الموضة” و”المضاربة على الأراضي” ثمن ذلك، كانت محطات القطار فائق السرعة القديمة في المدن المركزية تشبعها حركة الركاب، وتبدأ الآن في موجة جديدة من بناء محطات القطار فائق السرعة.

على سبيل المثال، تقوم نانجينغ حاليًا ببناء محطة نانجينغ الشمالية، التي يتوقع أن تتجاوز في حجمها وعدد منصاتها محطة نانجينغ الجنوبية الحالية. الممرات الفائقة (16台30线) من المتوقع أن تكتمل في عام 2026.

كما تقوم شنتشن ببناء محطة شنتشن شيلي (深圳西丽) لتتجاوز في حجمها وعدد منصاتها محطة شنتشن الشمالية. وبعد اكتمالها، ستكون أكبر محطة للقطار فائق السرعة في شنتشن.

ومن المتوقع أن تكتمل محطة شانغهاي الشرقية (上海东站) التي يجري بناؤها في عام 2027، لتصبح بعد محطة هونغqiao (虹桥) ثاني أكبر محطة للقطار فائق السرعة داخل شانغهاي.

تعمل سوتشو على بناء محطة سوتشو الشمالية (苏州北站).

وتنشئ شيآن محطة شيآن الشرقية (西安东站). أما محطة تشونغتشينغ الشرقية (重庆东站) المخطط لها 15 منصة و29 خطًا، فقد تم تشغيلها في يونيو من العام الماضي.

إعداد الرسوم: مدينة فاينانس (城市财经)؛ مصدر البيانات: تقارير منشورة علنًا

بالإضافة إلى ذلك، تمتلك تشنغتشو محطتها الحالية: محطة تشنغتشو، محطة تشنغتشو الشرقية، محطة تشنغتشو الغربية، ومحطة مطار تشنغتشو، وتعمل حاليًا على إنشاء محطة تشنغتشو الجنوبية؛ ومع ذلك ستبني تشنغتشو أيضًا ثلاثة محطات قطار فائق السرعة جديدة، وهي: محطة مدينة تشنغتشو الجديدة الشرقية (东部新城站)، ومحطة داجينغزوانغ (大关庄站)، ومحطة قانغلي (岗李站).

تشير “خطة نظام النقل الحضري الشامل لمدينة تشنغتشو (2021—2035)” الصادرة عن مدينة تشنغتشو مؤخرًا بوضوح إلى ما يلي:

تسريع بناء محطة تشنغتشو الجنوبية، وإجراء تحويلات على محطة تشنغتشو، وتحسين محطة مطار تشنغتشو، وترقية محطة تشنغتشو الغربية، والتخطيط لبناء محطة مدينة تشنغتشو الجديدة الشرقية ومحطة داجينغزوانغ ومحطة قانغلي، لتشكيل نظام محاور نقل ركاب للسكك الحديدية “خمسة محاور رئيسية وعدة محاور مساعدة”.

ومن بينها، فإن محطة مدينة تشنغتشو الجديدة الشرقية هي محطة بمواصفات عالية المستوى، وستشكل مستقبلًا “خمسة محاور رئيسية” مع محطة تشنغتشو ومحطة تشنغتشو الجنوبية ومحطة تشنغتشو الشرقية ومحطة مطار تشنغتشو، بينما ستشكل محطة تشنغتشو الغربية وغيرها من المحطات “عدة محاور مساعدة”.

إضافة إلى ذلك، من المتوقع أن يصل إجمالي طول خطوط تشغيل القطار فائق السرعة في أنحاء الصين في عام 2025 إلى أكثر من 50 ألف كيلومتر، وأن ينجز بنجاح هدف 50 ألف كيلومتر الخاص بخطة “الخمس سنوات الـ14” (十四五). وستظل أعمال التشغيل بالمسافة محتلة المرتبة الأولى عالميًا، متجاوزة مجموع أطوال تشغيل القطار فائق السرعة في دول أخرى على مستوى العالم.

والأهم من ذلك، ما يزال القطار فائق السرعة في مرحلة البناء السريع.

في الاجتماع السنوي للأعمال الذي عقدته مجموعة السكك الحديدية الصينية (国铁集团) العام الماضي، ذُكر أنه من المتوقع بحلول عام 2030 أن يصل إجمالي طول تشغيل خطوط السكك الحديدية في أنحاء الصين إلى حوالي 180 ألف كيلومتر، ومن بينها حوالي 60 ألف كيلومتر قطار فائق السرعة.

سيتم افتتاح 12 خطًا للقطار فائق السرعة في عام 2025، ومن المتوقع افتتاح 14 خطًا في عام 2026.

ومع استمرار نمو إجمالي طول تشغيل القطار فائق السرعة في الصين عامًا بعد عام، ومع استمرار الزيادة في السرعة التشغيلية، من المتوقع أن تنشأ في المستقبل ليس فقط محطات جديدة في المدن الكبرى، بل كذلك العديد من محطات القطار فائق السرعة الجديدة في المدن ذات المستوى الثلاثي والرباعي (أي المدن المتوسطة والصغيرة). كما سيتم أيضًا توسيع محطات القطار فائق السرعة القديمة.

إعداد الرسوم: مدينة فاينانس (城市财经)؛ مصدر البيانات: مواقع لجان التنمية والإصلاح في مختلف المناطق، ومجموعة السكك الحديدية الصينية (国铁集团)

على سبيل المثال، القطار فائق السرعة “شي-شي” (西十高铁) الذي سيبدأ تشغيله قريبًا، حيث تتم حاليًا أعمال توسيع محطة شييان دونغ (十堰东).

استعدادًا لافتتاح قطار تشي-آن (西康高铁)، يجري بناء محطات تسوزشوي شي (柞水西站) وتشنآن شي (镇安西站) وأناكَن شي (安康西站) حاليًا.

استعدادًا لافتتاح قطار شيونغ-شان (雄商高铁)، يجري بناء محطات لياوتشنغ شي (聊城西站) وهِيزَـي دونغ (菏泽东站) وليانغشان (梁山站) ويونغتشنغ (郓城站).

استعدادًا لافتتاح القطار فائق السرعة “يو-كون” بين يونغبي إلى كونمينغ (渝昆高铁宜宾至昆明段)، يجري بناء محطة لوزو دونغ (泸州东站) ومحطة ييبين دونغ (宜宾东站) ومحطة تشاو تونغ دونغ (昭通东站)، كما يجري أيضًا توسيع محطة كونمينغ نان (昆明南站).

وسوف تنشأ في المستقبل محطات جديدة أخرى للقطار فائق السرعة.

المصدر: مدينة فاينانس (城市财经)

كمّ هائل من الأخبار، وتحليل دقيق، كل ذلك في تطبيق Sina Finance (新浪财经APP)