التكلفة الكبيرة للشحن الدولي: من "التجميد" إلى "الإذابة البطيئة"

（المصدر: صحيفة تشاينا إيكونوميْك دايلي）

منقول من: صحيفة تشاينا إيكونوميْك دايلي

تُظهر الصورة مخططًا بيانيًا لأسعار عقود نفط خام WTI الآجلة خلال نحو عام، التقطه مراسلنا بعد ظهر يوم 1 أبريل على موقع Investing.com UK للتمويل.

في 25 مارس، أعلنَت إيران أن بإمكان السفن غير المعادية المرور بأمان، وفي اليوم نفسه أعلنت مجموعة كوسكو للشحن البحري أنها ستستأنف خدمات حجز الشحنات الجديدة إلى الشرق الأوسط. تشهد الشحن البحري العالمي انتقالًا من وضع “التجميد” إلى حالة “فك تجميد بطيء”، لكن الحرب بين أميركا وإيران ألحقت ضررًا جسيمًا بهذه الصناعة.

ورغم أنه ما زال بإمكان التأمين على السفن، أكدت شركات التأمين البحري الرئيسية في لندن أن جذور تراجع أنشطة الشحن تكمن في استمرار ارتفاع مخاطر السلامة، وليس في تقليص نطاق التأمين. وفي سوق التأمين في لندن حاليًا، يُطلب من السفن إعادة التفاوض على شروط قسط التأمين وفقًا لعوامل مثل نوع السفينة وطبيعة البضائع ودولة العلم، كما شهدت أحجام طلبات التأمين عند العبور هبوطًا حادًا. وقال ديفيد سميث، رئيس قسم أبحاث التأمين البحري في جامعة ماكجيل في كندا، إن تغيّر الأوضاع بسرعة كبيرة أدى إلى تذبذب الأقساط تقريبًا كل ساعة.

والأكثر فتكًا هو أن الوقود البحري الذي يشغّل أسطول ناقلات الحاويات العالمي—مسألة “من أين يأتي وكيف يُعوَّض”—أصبح العامل الحاسم في فقدان السيطرة على أجور الشحن. الشرق الأوسط يُعد مصدرًا ومركز تصدير مهمًا للوقود البحري في العالم، ولا سيما الوقود عالي الكبريت؛ لكن الصراع العسكري جعل إمدادات هذه المنطقة تتحول من “مركز” إلى “عنق زجاجة”.

وبحسب بيانات وكالة الطاقة الدولية، تنتج المصافي في منطقة الخليج الفارسي 20% من إجمالي الوقود البحري المستخدم في التجارة الدولية عالميًا؛ كما أن المتبقي من ناتج إنتاج النفط الخام في المنطقة الذي يمكن أن يُستخدم في تصنيع الوقود البحري أعلى بكثير من المتبقي الناتج عن نفط خام WTI. لذلك، حتى لو تحولت مصافي آسيا إلى شراء نفط بديل من الولايات المتحدة وروسيا، فلن تتمكن من إنتاج كمية مماثلة من الوقود البحري.

عادةً يبلغ إجمالي صادرات الوقود من خلال مضيق هرمز شهريًا حوالي 370 ألف طن متري، ويُرسل أكثر من ثلثها إلى السوق الآسيوية. وتُعد محطة/ميناء فُجَيرَة في الإمارات—وهو مركز تزويد وقود السفن الذي يحتل المرتبة الثالثة عالميًا بعد سنغافورة و روتردام—الأكثر لفتًا؛ إذ بلغت مبيعاته في يناير 636k متر مكعب، أي نحو 630k طن متري، مسجلةً أعلى مستوى لها خلال نحو 4 أشهر. لكن في فبراير تراجعت مبيعات الوقود عالي الكبريت في ميناء فُجَيرَة على أساس شهري بنسبة 35.6%، بسبب اعتمادها الشديد على نواتج التكرير الثانوية المحلية في الشرق الأوسط؛ وبحلول أواخر مارس، توقفت تقريبًا.

انقطعت تقريبًا خط إمداد استيراد الوقود من الشرق الأوسط إلى سنغافورة في أوائل مارس؛ كما بدأت تظهر مشاكل في عدة موانئ أخرى ضمن قائمة المراكز العشرة الأولى عالميًا.

ذكرت “الرابطة الأوروبية للنقل والبيئة” في تقرير صدر مؤخرًا أن صناعة الشحن البحري العالمية من 28 فبراير حتى الآن تكبدت ما مجموعه أكثر من 4.6 مليارات يورو بشكل إضافي كتكاليف للوقود والنقل والبيئة. فعلى سبيل المثال، ارتفع سعر الوقود شديد الانخفاض الكبريت في سنغافورة إلى 941 يورو للطن، مقارنة ببداية هذا العام، بزيادة قدرها 223%، مسجلًا رقمًا قياسيًا؛ كما ارتفع سعر الغاز الطبيعي المسال عالميًا في مارس بنسبة 72%، ما يزيد من تكاليف تشغيل الشركات المالكة للسفن.

في الوقت الحالي، وصلت سيولة سوق الوقود إلى حافة الجفاف. ففي الواقع، ما يتم شراؤه في العالم الحقيقي هو منتجات مكررة مثل البنزين والديزل والوقود البحري. أما أسعار الطرف الصادر من المصافي فهي التكلفة الحقيقية في الاقتصاد الحقيقي. في الوقت الحالي، انقطعت علاقة الترابط بين سعر معيار النفط الخام وسعر الوقود البحري. ويُعرف الوقود البحري في صناعة النفط باسم “منتج قاع البرميل”، إذ لطالما كان رخيصًا وغير محل اهتمام؛ لكن الآن أصبح واحدًا من أغلى السلع العالمية الفورية. وإذا انهارت سلسلة إمداد الوقود البحري بوصفه منتجًا وسيطًا، فستُجبر سفن الحاويات وسفن البضائع السائبة على التوقف عن الإبحار، وسيتم نقل الأثر إلى الاقتصاد الحقيقي عبر قنوات مثل قفزات ارتفاع أجور الشحن وتأخر تسليم البضائع.

ومن أجل نقل الوقود البحري بين موانئ الولايات المتحدة وسنغافورة، اضطر بعض المتداولين إلى التخلي عن الطلبات القائمة. في الوقت الحالي، تحصل عملاقة الشحن “مايرسك” على مصادر وقود بديل من أماكن مختلفة في العالم ومن موردين مختلفين مثل روتردام وجبل طارق ولونغ بيتش في الولايات المتحدة وبنما وغيرها، وتقوم منذ 25 مارس بفرض “رسوم وقود طارئة” لمواجهة الزيادة في تكاليف التوزيع.

ما إذا كانت مآل صناعة الشحن البحري العالمية يمكن أن يتحسن ما يزال يحمل قدرًا كبيرًا من عدم اليقين. ففي 28 مارس، أعلن الحوثيون في اليمن بيانًا قالوا فيه إنهم—ردًا على التصعيد في الوضع داخل المنطقة—قد نفذوا أول عملية عسكرية. وبهذا، يواجه أيضًا خط البحر الأحمر–قناة السويس، بوصفه الممر التجاري الأساسي الذي يربط آسيا وأوروبا، عوامل عدم استقرار؛ وقد تتعرض مضيق باب المندب الذي يُعد بوابة لقناة السويس مرة أخرى للضرب، ما قد يؤدي إلى تَراكُب الضغوط على رقبي الشحن البحري الرئيسيين عالميًا، الأمر الذي يجعل منظومة الشحن البحري العالمية—التي كانت تمتلك قدرًا معينًا من المرونة—تواجه ضغوط تنسيق وتدبير غير مسبوقة.

كمية هائلة من المعلومات، وتفسير دقيق—كل ذلك متاح في تطبيق سينا المالية Sina Finance APP