كم عدد السيارات الكهربائية اللازمة لملء فجوة سوق النفط هذه المرة؟

تُعيد أزمة الطاقة في الشرق الأوسط، بهدوء، كتابة منطق الطلب على السيارات الكهربائية.

وفقًا لمعلومات منصة مطاردة الرياح للتداول، ذكرت يو بي إس في تقريرها بتاريخ 30 مارس أن إغلاق مضيق هرمز يعطّل نحو 12% من إمدادات النفط العالمية، وإذا كان المطلوب هو سد هذه الفجوة بالكامل، فسيستلزم ذلك استبدال 770 مليون سيارة تعمل بالبنزين بالكامل بسيارات كهربائية—وهو ما يعادل تقريبًا ضعف إجمالي الاحتفاظ التاريخي بالسيارات الكهربائية عالميًا.

ارتفاع أسعار النفط المرتفع باستمرار سيحسّن بشكل منهجي التكلفة الإجمالية لاستخدام السيارات الكهربائية (EV وPHEV) مقارنةً بالسيارات التي تعمل بالبنزين على مدار دورة حياتها (TCO)، ما يؤدي إلى موجة من طلب هيكلي تتجاوز توقعات السوق السابقة. وبالنسبة للّيثيوم ومواد البطاريات الخام الأخرى، يعني ذلك أن نقطة التحول المحتملة للطلب على المدى المتوسط إلى الطويل تتجمع.

مرآة التاريخ: كيف أعادت صدمة أسعار النفط في 1973 تشكيل مشهد السيارات

استشهدت مذكرة يو بي إس البحثية أولًا بسابقة تاريخية من عام 1973. في ذلك العام، في أكتوبر، أعلنت منظمة الدول المصدّرة للبترول العربية (OAPEC) فرض حظر نفطي شامل على الدول الداعمة لإسرائيل. ورغم أن الحظر استمر نحو ستة أشهر فقط، قفزت أسعار النفط بحوالي 300%، ما أدى إلى إعادة تشكيل عميقة على المستوى البنيوي في سلسلة الطاقة وصناعة السيارات:

على مستوى السياسات: أدخلت الحكومات في مختلف الدول تباعًا معايير كفاءة الوقود، وأنشأت احتياطيات نفطية استراتيجية، وطرحت سياسات تحفيزية لتقليل الاعتماد على النفط؛

على مستوى شركات تصنيع السيارات: اضطرت شركات السيارات التي كانت تتجاهل اقتصاديات الوقود سابقًا إلى التحول بسرعة، وتغيّرت بصورة جذرية تصاميم المركبات واستراتيجيات الطرازات؛

على مستوى المستهلكين: أدى ارتفاع أسعار البنزين بشكل حاد إلى تغيير عميق في قرارات شراء السيارات، وأصبحت كفاءة الوقود عاملًا رئيسيًا في الاعتبار.

شددت يو بي إس على أن العديد من هذه التغييرات ثبت أنها ذات تأثير مستمر، حتى بعد رفع الحظر. وهذا يوفر إطارًا تاريخيًا ذا قيمة مرجعية كبيرة لأزمة الطاقة الحالية.

مسألة رياضية: كم عدد السيارات الكهربائية المطلوبة بالضبط؟

وضعت يو بي إس إطارًا كميًا بديهيًا لكنه مخيف بصريًا. وبحسب الوضع الراهن:

أدى تعطل مضيق هرمز إلى انقطاع إمدادات النفط العالمية بنحو 13Mbpd من البراميل يوميًا (13 مليون برميل/يوم)، أي حوالي 12% من إجمالي الإمدادات العالمية؛

وفق بيانات وكالة الطاقة الدولية (IEA)، تتحمل أساطيل المركبات الخاصة العالمية 25% من إجمالي طلب النفط العالمي، أي نحو 27Mbpd (27M برميل يوميًا)؛

بافتراض أن نسبة السيارات العاملة بالبنزين (ICE) تبلغ حوالي 94% من إجمالي نحو 1.6 مليار سيارة في العالم، فهذا يعني أن المطلوب هو إجراء التحول الكهربائي لحوالي 770 مليون سيارة تعمل بالبنزين لتعويض فجوة إمدادات النفط الحالية بالكامل.

وهذا واضح أنه افتراض نظري بحت، إذ إن قيودًا متعددة مثل مرونة الطلب، واختناقات العرض، وتأثيرات الاستبدال تجعل ذلك غير قابل للتحقق في الواقع.

لكن حتى لو كان الهدف هو حل 50% فقط من الفجوة، فسيظل ذلك يتطلب زيادة بنحو 385 مليون سيارة كهربائية—وهو ما يتقارب جدًا مع توقع يو بي إس لبيع تراكمية للسيارات الكهربائية بحوالي 400 مليون سيارة بحلول عام 2035.

بحث غوغل يصل إلى مستوى قياسي تاريخيًا، لكن المبيعات لم تلحق بعد

تعكس البيانات الواقعية مشهدًا من نوع “المشاعر في المقدمة، والعمل متأخر”.

تُظهر بيانات Google Trends أن “السيارة الكهربائية (Electric Vehicle)” قد بلغت أعلى مستوى من حيث الاهتمام في التاريخ عالميًا (المؤشر يصل إلى 100)، ما يعكس أن اهتمام المستهلكين بالسيارات الكهربائية عند قمة تاريخية. ومع ذلك، فإن بيانات مبيعات السيارات الكهربائية الفعلية في مطلع 2026 كانت في البداية معتدلة نسبيًا، ما أدى إلى انفصال واضح بين الطرفين.

من حيث التوزيع الإقليمي، لا تزال الصين أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم، إذ تمثل 61% من مبيعات الأشهر الـ12 الماضية عالميًا؛ أوروبا 21%؛ أمريكا الشمالية 9%؛ آسيا (باستثناء الصين) 6%؛ مناطق أخرى 3%.

تتوقع مجموعة السيارات العالمية في يو بي إس حاليًا أن نمو الطلب العالمي على السيارات الكهربائية في 2026 سيكون حوالي 9%، وهو ما يزال ضمن نطاق متحفظ، لكنه أقل بوضوح من معدلات النمو في السنوات السابقة. وفي سوق الصين، قد تحد فترة ما بعد سياسات التحفيز من ضعف الاستهلاك من مساحة الارتفاع في الزيادة.وفي الوقت نفسه، فإن صادرات السيارات الكهربائية الصينية منخفضة التكلفة إلى الأسواق التي ترتفع فيها أسعار النفط تجعل ميزة TCO أكثر وضوحًا.

تواصل تقليص المخزون، وخطوط قوية لتخزين البطاريات

تُرسل الأسواق الصاعدة للّيثيوم أيضًا إشارات إيجابية.

ذكرت يو بي إس أنه بعد أن شهد مخزون كربونات الليثيوم في الصين انخفاضًا كبيرًا في نهاية 2025، توقف الانحدار مؤقتًا في بداية 2026، ثم دخل من جديد مسار تقليص المخزون بعد عطلة الربيع. حاليًا، يحافظ إجمالي مخزون سلسلة التوريد على مستوى منخفض يقل عن شهر واحد (وينطبق ذلك على مخزون كربونات الليثيوم الشهري والweekly، وكذلك هيدروكسيد الليثيوم الشهري). وتبدو حالة شدّ في اتجاه سلسلة الإمداد واضحة. وقدّرت يو بي إس أن وتيرة تقليص المخزون الحالية تقارب 25 ألف طن سنويًا.

وفي الوقت نفسه، تشهد مجال مشاريع تخزين البطاريات (BESS) زخمًا قويًا في دفع التقدم، ما يدعم بصورة إضافية توقعات الطلب على الليثيوم.

إن إجمالي حجم خطوط مشاريع BESS العالمية من 2026 إلى 2030 يبلغ نحو 2.1 تيراواط ساعة (2,077GWh)، ويغطي جميع المراحل بدءًا من تقديم المقترحات وحتى الإنشاء/التشغيل. ومن حيث التوزيع الإقليمي، تستحوذ الصين على 45%، وأمريكا الشمالية 18%، بينما تحصل أوروبا وأوقيانوسيا على 12% لكل منهما. ويُتوقع أن يتجاوز متوسط مدة المشروع 4 ساعات في 2029.

ختمت يو بي إس بأن الصدمة في الطلب والضغوط في التكاليف الناجمة عن النزاعات الجغرافية والسياسية لا يمكن تجاهلها على المدى القصير؛ لكن بالنسبة للمستثمرين الذين لديهم فترات استثمار أطول، قد تدفع أزمة الطاقة موضوع السيارات الكهربائية لتحقيق قفزة في الطلب على نحو هيكلي، وبالتالي توفر مكاسب ملموسة لمواد مثل الليثيوم وغيرها من المواد الأولية.

المحتوى المميز أعلاه يأتي من منصة مطاردة الرياح للتداول.

لمزيد من التفسير المتعمق، بما في ذلك التفسير اللحظي وأبحاث الطليعة وغيرها، يُرجى إضافة【**منصة مطاردة الرياح للتداول ▪ العضوية السنوية**】

![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-46f52c0542-e95a293630-8b7abd-badf29)

تنبيه بشأن المخاطر وإخلاء مسؤولية

          

            السوق ينطوي على مخاطر، والاستثمار يتطلب الحذر. لا يشكل هذا المقال نصيحة استثمارية شخصية، ولم يأخذ في الاعتبار الأهداف الاستثمارية الخاصة لبعض المستخدمين، أو الوضع المالي، أو الاحتياجات. يجب على المستخدم مراعاة ما إذا كانت أي آراء أو وجهات نظر أو استنتاجات واردة في هذا المقال تتوافق مع حالته المحددة. وبناءً على ذلك الاستثمار، تقع المسؤولية على عاتق المستثمر.