تقلبات هائلة في أسعار النفط العالمية! دخل بقيمة 100 يوان، ووقود الطائرات "يبتلع" أكثر من 30 يوانًا!

تستمر مخاطر اندلاع الحرب في الشرق الأوسط في التعليق دون حسم، مما يعيد شدّ أعصاب قطاع الطيران العالمي. ففي ظل التذبذب الشديد في أسعار النفط الدولية، تم تعطيل إيقاع التشغيل المستقر نسبيًا الذي حافظت عليه بعض شركات الطيران هذا العام، وهبّت فجأة «اختبار ضغط» قادم من جانب التكاليف وسط عاصفة الاعتبارات الجيوسياسية.

في الآونة الأخيرة، ومن شركة الخطوط الجوية التابعة لمجموعة كاثي باسيفيك (Cathay Pacific) على وجه الخصوص، قامت عدة شركات طيران دولية ومحلية برفع رسوم الوقود على الرحلات الدولية تباعًا، كما تم إطلاق بشكل مكثف استراتيجيات للتعامل مثل التحوط من وقود الطائرات، وخفض السعة، وإيقاف الخطوط غير الفعّالة. وضمن معادلات متعددة بين التحكم في التكاليف أو تحويل العبء، تكون «معركة الحفاظ على توازن التكاليف» لدى شركات الطيران قد بدأت فعليًا.

في ظل التضييق من جانب الطلب والضربة من جانب التكاليف، تُظهر شركات الطيران قدرًا من السلبية في صراعاتها. ويخشى بعض العاملين في القطاع أن بعض استراتيجيات المواجهة قد لا تكون كافية لإظهار مفعول كامل. كيف يمكن المشي بثبات على «جسر» توازن التكاليف الضيق؟ هذا اختبار لصلابة القطاع ولحكمة التشغيل.

الصورة من مصدر图虫创意

ابتلاع وقود الطائرات لثلث الإيرادات

«لقد مررنا أيضًا سابقًا بتأثير اضطرابات الأوضاع الدولية على التكاليف، لكن لم أتوقع أن تكون تقلبات سعر النفط هذه المرة شديدة للغاية.» صرح أحد مسؤولي شركة طيران مملوكة للدولة لمراسل «证券时报» (China Securities Journal)، «خلال هذه الفترة كنا نقوم في الغالب بإجراء حسابات للتغيرات المحتملة في تكلفة وقود الطيران التي قد تنتج عن إعادة هيكلة Sinopec لخطة إعادة تنظيم China National Aviation Fuel (中航油)؛ ومن الواضح أن الهزة العنيفة المفاجئة لأسعار النفط الدولية هي أكثر تأثيرًا وقدرة على الإيذاء.»

وقود الطائرات هو أكبر تكلفة تشغيلية لشركات الطيران. وبحسب بيانات التقارير المالية لعام 2024، فإن نسبة وقود الطيران في إجمالي التكاليف لدى Air China وChina Eastern Airlines وChina Southern Airlines تُقدَّر تقريبًا بنحو 34%—35%. وبعبارة أخرى، مقابل كل 100 يوان من الإيرادات التي تحققها شركة الطيران، يتم «حرق» نحو 34 يوانًا في خزانات الوقود.

تحدد هيكلة التكاليف هذه مدى حساسية شركات الطيران الشديدة لتغير أسعار النفط. فقد كشفت نشرة النصف الأول لعام 2025 لدى Air China أنه، مع ثبات باقي المتغيرات، إذا ارتفع أو انخفض متوسط سعر وقود الطائرات بنسبة 5%، فإن تكلفة وقود الطيران ستتغير تبعًا لذلك بنحو 1.22B يوان. ومنذ اندلاع الحرب في الشرق الأوسط، تجاوزت أعلى وتيرة ارتفاع لأسعار النفط الدولية 50%؛ ما يعني أن شركات الطيران قد تواجه صدمة تكاليف بمستوى مئة مليار يوان.

وبحسب حسابات شركة Huatai Securities، إذا ارتفع سعر خام برنت من 60 دولارًا للبرميل إلى 100 دولار للبرميل، واتسع فارق سعر نفط الطيران (jet fuel) من 20 دولارًا للبرميل إلى 40 دولارًا للبرميل، فمن المتوقع أن يتم تعديل سعر وقود الطائرات/الوقود النفاث (aviation kerosene) بالزيادة بما يقارب 3767 يوانًا للطن (+75%)، بحيث تمثل نسبة الزيادة في التكاليف 21.8% من متوسط أسعار الشحن الثلاثة الرئيسية.

لماذا تظهر بعض شركات الطيران قلقًا أكبر إزاء تقلبات أسعار النفط الحالية؟ السبب يكمن في أن ارتفاع أسعار النفط في هذه الجولة يتميز بخصائص هيكلية.

ففي صادرات النفط من الخليج العربي، يقارب 60% من النفط الخام من النفط المتوسط والثقيل، وهما بالضبط المواد الأساسية لإنتاج وقود الطائرات. كما أن مصادر بديلة خارج الشرق الأوسط المتاحة في السوق قليلة جدًا. ويرى المسؤول المذكور سابقًا أن «الصراع في الشرق الأوسط يؤثر على وقود الطائرات والديزل وغيرها من المنتجات أكثر من تأثيره على خام النفط نفسه—فحتى لو تراجع سعر خام النفط، قد يظل وقود الطائرات عند مستويات مرتفعة».

كما أشار محلل ذو صلة لدى Morgan Stanley إلى أن المخاطر التي تواجه شركات الطيران لا تتمثل فقط في ارتفاع أسعار الخام، بل أيضًا في اتساع الفارق بين سعر المعيار لخام النفط وسعر وقود الطائرات بشكل متواصل، ما يجعل إدارة تكاليف شركات الطيران أمام اختبار شديد.

رفع الأسعار والتحوط وتعديل السعة جنبًا إلى جنب

مع تصاعد التكاليف، تدخل شركات الطيران في نمط جماعي لرفع الأسعار، وتكون نطاقات تعديل الخطوط وقوة التعديلات كبيرة.

يُعد رفع رسوم الوقود على الرحلات (Fuel Surcharge) هو الوسيلة الأكثر مباشرة. فمنذ شركة Cathay Pacific، قامت عدة شركات طيران دولية ومحلية برفع رسوم الوقود على الرحلات الدولية، بل إن بعض الخطوط تضاعفت فيها الرسوم حتى.

أما بالنسبة للخطوط المحلية، فقد تم إنشاء آلية ربط بين رسوم الوقود وسعر وقود الطائرات/النفاث (aviation kerosene). أوضح المسؤول المذكور سابقًا أن «نافذة التعديل التالية لرسوم الوقود على الرحلات المحلية» ستكون في أوائل أبريل. «إذا استمرت أسعار النفط الدولية عند مستويات مرتفعة، فهناك احتمال للزيادة.»

ويعتقد خبير الطيران المدني Wang Jia (王佳) أن «هذا يعني أن شركات الطيران لديها القدرة على نقل التكاليف وأدوات لذلك، لكن قدرة الإحالة/النقل لديها سقف. فالمسافر يدفع تكلفة إجمالية (سعر التذكرة بالإضافة إلى رسوم الوقود)؛ وإذا كانت مرتفعة جدًا، فسوف يؤثر ذلك في اختيار وسيلة السفر ورغبة السفر. ولا يُستبعد أن تقوم بعض شركات الطيران، بالتزامن مع رفع رسوم الوقود، بخفض السعر الأساسي للتذكرة (السعر دون رسوم الوقود).»

ومن واقع ممارسات القطاع، عندما تكون ظروف الطلب متفائلة وتزداد أسعار وقود الطائرات، تكون لدى شركات الطيران قدرة أقوى على استيعاب التكاليف. أما عندما تتزامن أسعار الوقود المرتفعة مع ضعف الطلب، فعادة ما يؤدي ذلك إلى توسيع خسائر الصناعة. ففي السنوات القليلة الماضية، تضافرت الحرب بين روسيا وأوكرانيا مع تأخر تعافي طاقات التكرير والمعالجة عالميًا، فارتفع خام برنت وأسعار نفط الطيران في سنغافورة معًا. وفي ظل ضعف الطلب، شهدت أحجام دوران الركاب على خطوط شركات الطيران الثلاث الكبرى المحلية انخفاضًا سنويًا بنسبة 40% تقريبًا؛ وبعد استبعاد رسوم الوقود، لم ترتفع الأسعار الأساسية للتذاكر بل انخفضت، ما أدى إلى خسائر عميقة في الصناعة. ولم تبدأ الصناعة بالخروج من هذه الضائقة إلا خلال العامين الأخيرين بشكل بطيء.

وحتى الآن، تحتفظ صناعة الطيران بتوقعات متفائلة بشأن نمو الطلب. فقد تنبأت الرابطة الدولية للنقل الجوي (IATA) بأن الطلب العالمي على نقل الركاب في عام 2050 سيتجاوز حجم اليوم بأكثر من الضعف. وفي سيناريو نمو متوسط، يُتوقع أن يصل الطلب إلى 20.8 تريليون RPK (الركيل الإيرادي-كيلومتر)، وأن تبلغ قيمة CAGR في الفترة 2024—2050 (معدل النمو السنوي المركب) 3.1%.

وقال ويللي والش (Willie Walsh)، رئيس مجلس إدارة الرابطة الدولية للنقل الجوي، إن: «آفاق السفر الجوي على نحو عام إيجابية، وهذا يحمل معنى إيجابيًا للاقتصاد والمجتمع العالميين—فنمو قطاع الطيران سيجلب فرصًا متعددة على نطاق عالمي، بما في ذلك فرص العمل.»

وتسعى شركات طيران متعددة أيضًا إلى الاستفادة من أدوات مالية لتحقيق الفعالية. ففي يناير من هذا العام، وافق مجلس إدارة China Eastern Airlines على قرار يهدف إلى بدء أعمال التحوط من وقود الطائرات في عام 2026. وتُعد كل من أسعار الصرف ووقود الطائرات من فئتين رئيسيتين لإدارة التحوط. وكشفت Cathay Pacific سابقًا أن نحو 30% من وقود الطائرات في عام 2026 تم إتمام التحوط له بالفعل. وحتى نسبة التحوط لدى Finnair في الربع الأول تجاوزت 80%، ما يُظهر أن شركات الطيران داخل الصين وخارجها تعمل على قفل التكاليف عبر المشتقات المالية وتنعيم تقلبات الدورة الزمنية.

كما أصبحت «إجراء خصومات» في المسارات/الخطوط الجوية إجراءً جديدًا لدى شركات طيران عديدة. ففي الآونة الأخيرة، أعلنت United Airlines الأمريكية أنها، لمواجهة أسعار نفط مرتفعة محتملة قد تستمر حتى نهاية عام 2027، ستخفض السعة بحوالي 5% في الربعين الثاني والثالث، مع تركيز الموارد على الأسواق ذات الأرباح المرتفعة.

قال Wang Jia إن: «عندما تبقى أسعار النفط لفترة طويلة عند مستويات تتجاوز 100 دولار للبرميل، غالبًا لا تكفي عمليات التحوط المالي وحدها لمعالجة مخاطر التكاليف بالنسبة لشركات الطيران، وتصبح تعديلات السعة أكثر ضرورة. وإذا استمرت أسعار النفط الدولية في البقاء مرتفعة، فلا يُستبعد إطلاق استراتيجيات أكثر حدة لتركيز السعة.»

البحث عن توازن في «اختبار الضغط»

غالبًا ما يؤدي ارتفاع أسعار النفط إلى ارتفاع أسعار أسهم شركات السيارات الكهربائية مثل BYD. وعلى غرار ذلك، تتمثل القناعة المشتركة في صناعة الطيران بأن دورة أسعار النفط المرتفعة ستسرّع التحول الأخضر لقطاع الطيران.

في تقرير أعمال الحكومة لعام 2026، أدرجت الصين لأول مرة «الوقود الأخضر» كنقطة نمو جديدة، ويُنظر إلى ذلك على أنه دافع مهم لتطوير SAF (وقود الطيران المستدام). ويعتقد Wang Jia أن «SAF لا يدفع فقط إلى توفير الطاقة وخفض الانبعاثات، بل يمكنه أيضًا تقليل اعتماد الطيران المدني في الصين على الوقود المستورد. وسيسير ارتفاع نسبة تطبيق SAF في طريق حتمي لإعادة تشكيل هيكل التكلفة في قطاع الطيران والخروج من الاعتماد على الوقود الأحفوري.»

لكن من منظور الأجل القصير، فإن تألق قطاعات متخصصة لا يكفي لمواجهة قلق القطاع ككل.

منذ العام الماضي، شهد قطاع الطيران المدني انتعاشًا واضحًا؛ فقد زادت إجمالي أحجام دوران النقل في القطاع. وخفضت شركات الطيران المملوكة للدولة خسائرها بشكل كبير. وقد حققت China Southern Airlines أولاً أرباحًا صافية بعد خسائر خلال العام بأكمله، ومن المتوقع أن يبلغ صافي الربح العائد للمساهمين 800 مليون إلى 1,000 مليون يوان. لكن مع صدمة أسعار النفط في عام 2026، تعرضت هذه «الدفء/الإيجابية» للتشويش.

لا تزال تقارير غالبية شركات الطيران السنوية غير صادرة حتى الآن. حلل Wang Jia قائلاً: «في تشغيل شركات الطيران خلال العام الماضي، أسهمت قطاعات مثل الشحن الجوي وخدمات المطارات ووقود الطائرات ومواد التموين الجوية (航油航材) بدور داعم مهم. وعندما ترتفع أسعار النفط مع تقلب طلب الركاب، قد تتبرز الضغوط على تكاليف شركات الطيران بشكل أوضح.»

قسّم Wang Jia سياسات شركات الطيران لمواجهة الصدمة الكبيرة لأسعار النفط الدولية إلى أربع فئات: رسوم الوقود هي إشارة التسعير في الواجهة الأمامية، والتحوط هو أداة مالية في «المنتصف»، وتعديل السعة هو استراتيجية تشغيل في الخلفية، أما التحول الأخضر فيمثل التخطيط الاستراتيجي الطويل الأمد. «لا تستطيع كل خطوة وحدها حل جميع المشكلات بشكل مستقل، لكن عندما تُجمع معًا، فإنها تشكل خط الدفاع الكامل لشركات الطيران في مواجهة أسعار النفط المرتفعة.»

إلا أن شركات الطيران، وهي في قلب صراع التكاليف، تشعر بأن المشي على هذا «الجسر» ليس سهلًا. ويضرب المسؤول المذكور سابقًا مثالاً: قد يؤدي رفع رسوم الوقود إلى كبح الطلب، وقد يؤدي التحوط إلى تكبّد خسائر، وقد يؤدي تقليص السعة إلى خسارة حصة في السوق، وقد يؤدي التحول الأخضر إلى زيادة تكاليف قصيرة الأجل.

«بالنسبة لمُنتِجي النفط الخام أو الشركات في المنبع/الجزء العلوي من السلسلة، فإن التحوط يساعد على تثبيت أسعار البيع المستقبلية. لكن بالنسبة لشركات الطيران، وهي من جانب الطلب، فالمعيار مختلف تمامًا. فخلال الفترة الأخيرة، بعد تحوط بعض شركات الطيران، هبطت أسعار النفط الخام بسرعة، ما يعني أن تكلفة الشراء الفعلية كانت أعلى من سعر السوق الحالي؛ وقد أدى التحوط بدلًا من أن يفيد إلى زيادة تكاليف الفرصة. وفي التاريخ، لم تكن مثل هذه الدروس غائبة.» قال إنه.

ومن الإجماع في الصناعة أن على شركات الطيران إيجاد توازن جديد في «اختبار الضغط» هذا. فمثلاً، حدّدت Eastern Airlines خط توقف/إيقاف خسائر إجباري (strong mandatory stop-loss) في عمليات التحوط، كما يتابع فريق العمل في الوقت المناسب التغير في القيمة العادلة وتغيرات فجوة/انكشاف المخاطر. ويعكس ذلك حذر شركات الطيران في سوق شديد التقلب: مشاركة مناسبة وضبط صارم للمخاطر.

ويرى Wang Jia أن ذلك أيضًا يعكس استكشاف شركات الطيران لتعزيز الدقة في التشغيل. «في السنوات الأخيرة، انتقلت شركات الطيران من التوسع الواسع إلى التشغيل الدقيق، وتُنفَّذ غالبية تعديلات السعة بنهج «مع هامش حماية ومع ضغط» (أي محافظ وفي نفس الوقت لا تتردد في اتخاذ إجراءات عند الحاجة). ستجعل صدمة الجانب التكاليفي هذه شركات الطيران تسرّع وتيرة التشغيل الدقيق.»

في ربيع عام 2026، ما تزال الأمواج والعواصف في مضيق هرمز بلا هدوء كامل؛ ما تزال أسعار النفط عند مستويات مرتفعة مع تذبذبات حادة. وسيستمر تأثيرها «المتسرب/الممتد» على شركات الطيران في الظهور. وقد تلجأ شركات الطيران إلى تنفيذ المزيد من الأساليب للتعامل. «لا مفر من ذلك—فهو من متطلبات البقاء، وهو أيضًا طريق ضروري لترقّي الصناعة والمنافسة في القطاع.» قال المسؤول المذكور سابقًا.

المصدر: e公司

إفادة/تصريح: لا تشكل جميع المعلومات الواردة في Data Bao (数据宝) توصية استثمارية. توجد مخاطر في سوق الأسهم، لذا يلزم الحذر عند الاستثمار.

المحررون: لين لي فنغ (林丽峰)

كمّ هائل من الأخبار، وتفسير دقيق، كل ذلك متوفر في تطبيق Sina Finance App