رئيس الشؤون المالية لشركة Xiaoma Zhixing، وانغ هاوجون: أكبر منافس لصناعة القيادة الذاتية هو أنفسنا

自2026年以来，全球自动驾驶行业迎来关键转折，从技术研发验证逐步迈入规模化商业落地的阶段。与此同时，行业快速发展背后，技术、成本、政策、生态等多重挑战仍未破解，考验着全产业链的协同突破能力。

小马智行作为自动驾驶的代表企业，也在近日交出了2025年的成绩单。3月26日，小马智行发布2025年第四季度及全年财报。财报显示，2025年，小马智行总营收达629M元，同比增长20%。其中，最让外界关注的Robotaxi（无人驾驶出租车）业务，过去一年收入116M元，同比增长128.6%。第四季度Robotaxi收入46.6M元，占全年40%，同比增长160%，乘客车费收入同比增长超500%。

小马智行在广州和深圳达成了城市范围单车盈利（UE）转正的运营里程碑。这意味着，在广州深圳的一线城市，Robotaxi的收入已能覆盖包括车辆折旧、保险、运维、远程协助等在内的全部运营成本，并产生正向现金流。

近日，在小马智行媒体沟通会上，小马智行联合创始人、CFO王皓俊与财经网科技等多家媒体对话，他表示，“对于一个成长型公司来说，最重要的永远是Top line（营收）。”

在最近披露的财报中，小马智行一直在强调广州、深圳的双城UE转正，王皓俊也坦言，对于小马智行来说，去年最重要的里程碑是UE转正。“小马智行不打低价策略，不是说小马智行为了拿更多的订单去做促销拉新。低价策略最后的结果是没有一个稳定的、每天重复的用户订单，这也无法保证UE能够相对稳定并且有持续的增长，同样，也没法保证营收有更好的表现。”

从车队规模来看，截至2026年3月25日，小马智行车队规模已从2024年底的270辆扩展至1446辆。小马智行今年的目标是年底突破3000辆，出行服务收入增长至三倍以上，同时在20+城市的扩张。这个目标能否实现？这也考验着小马智行在技术、车队规模、生态等多方面能力。

فيما يلي مقتطف من محتوى لقاء التواصل الإعلامي الخاص بـ小马智行 (مع وجود حذف):

سؤال: في تقرير الأرباح هذا، تم تحقيق الربح في ربع واحد لأول مرة، لكن السبب الرئيسي يعود إلى أرباح استثمار شركة Moore Threads. كيف تنظرون إلى هذا الربح في ربع واحد؟ وهل لديكم توقع لجدول زمني لتحقيق الربح التشغيلي؟

王皓俊： هذا مجرد انعكاس لرقم، وليس بالأمر المهم إلى هذا الحد، ولا يرتبط مباشرةً ببنودنا الأساسية ضمن Fundamental (أهم أعمالنا). في استثمارنا في Moore Threads آنذاك، أهم نقطة بالنسبة لنا كانت السعي إلى التوسع بمستوى أكبر، الأمر الذي يتطلب تكاملًا على مستوى منظومة كاملة، بما في ذلك الرقائق المحلية. في الواقع، كان استثمار Moore Threads حينها أكثر نابعًا من اعتبارات استراتيجية، لكن بالمصادفة حققنا معه ربحًا في ربع واحد، ونحن لا نعتقد أن هذا يستحق تسليط الضوء عليه بشكل خاص، ولا يرتبط بشكل كبير بأعمالنا الأساسية الحالية.

من منظور الربح التشغيلي النهائي لشركتنا، فهو يرتبط في النهاية بكمية ما سيتم وضعه من Robotaxi على نطاق واسع. اليوم، هناك إجماع في الصناعة بأن Robotaxi سيصل إلى نحو 100 ألف وحدة حول 2029 أو 2030، وأن العديد من الشركات سيكون بإمكانها تحقيق إنجازات ربح تشغيلي على مستوى مماثل.

سؤال: بعد استبعاد أرباح الأسهم من Moore Threads، تكون 小马智行 في حالة خسارة، بل إن الخسارة مقارنةً بالعام السابق لا تزال في ازدياد. لماذا تستمر الخسارة في التوسع حتى مع تحول UE للربحية على مستوى كل مركبة؟

王皓俊： إن UE لكل مركبة بحد ذاته هو نمو في الإيرادات، سبب الخسارة هو أن العام الماضي تضمن الكثير من الاستثمارات اللازمة لتحقيق التأسيس التجاري، مثل تكاليف تطوير الجيل السابع من السيارة. إذا لم يتم تطوير الجيل السابع من السيارة، فلن يكون بالإمكان تحقيق تحول UE إلى الربحية. برأيي، هذا الاستثمار ضروري. نحن لا نقول إن تحقيق تحول UE إلى الربحية يعني أن الشركة ستتحرك بسرعة نحو ما يُسمى مسار الربحية. لقد أكدنا دائمًا أنه إذا تحقق تحول UE على مستوى كل مركبة، فالمطلوب هو نمو الإيرادات، وأن يكون نمو الإيرادات أسرع بكثير من وتيرة نمو النفقات؛ عندها فقط يكون هذا نموذجًا جيدًا.

سؤال: منذ العام الماضي، حققتم تحول UE إلى الربحية في المدينتين (غوانغتشو وشنتشن). ما الصعوبات الرئيسية في نسخ هذا النموذج في مدن أخرى لتحقيق تحول UE إلى الربحية؟ وكيف يمكن أن تتغير التكاليف والإيرادات بعد الوصول إلى نطاق واسع (规模化)؟

王皓俊： في مدينة جديدة، تكون تكلفة السيارة نفسها، وربما تكون تكلفة التشغيل أقل قليلًا، مثل رواتب الموظفين. لكن سيواجه المرء مشكلة أخرى أيضًا: هل يتم تسعير رسوم الأميال لكل مركبة بنفس مستوى المدن من الدرجة الأولى أم سيكون أقل؟ لذلك، يلزم قدر معين من شبكة بحجم كافٍ لضمان إيرادات أجور الركاب؛ وبذلك، يمكن أن تصبح كل مدينة في النهاية مثل المدن من الدرجة الأولى، وربما تحقق تحول UE إلى الربحية. حققت 小马智行 تحول UE في غوانغتشو وشنتشن، والأهم من ذلك أن هذا ضرب مثالًا (نموذجًا)؛ بعد ضرب هذا النموذج، عند التوسع لاحقًا، لن نضطر إلى السعي بشكل خاص إلى تحقيق تحول UE في كل مدينة أولًا قبل التوسع. ينبغي التركيز أكثر على مدى سرعة نمو الإيرادات، ومع وجود نمو إيرادات على هذا النحو، وبطبيعة الحال ستتحقق المزيد من حالات تحول UE إلى الربحية.

سؤال: من زاوية هيكل الإيرادات، فإن Robotruck هو الأعلى من حيث النسبة، كما أن وتيرة نمو Robotaxi سريعة كذلك، وجزء إيرادات الترخيص التقني يبدو أكثر استقرارًا نسبيًا. ما هي الأولويات والتركيزات الاستثمارية لهذه الأجزاء الثلاثة من الأعمال هذا العام؟

王皓俊： حاليًا، Robotaxi هو الأكثر أهمية. من ناحية تقنية، فإن Robotruck مرتبط ارتباطًا وثيقًا بـRobotaxi؛ إذ يمكن مشاركة 80% من التقنيات بين Robotruck وRobotaxi. طريقتنا هي: عندما نبحث في Robotaxi وصولًا إلى جيل جديد، فإننا نطبق بعض التقنيات ذات الصلة على الجيل الجديد من Robotruck. نتوقع أن يستمر نمو إيرادات Robotruck خلال النصف الثاني من العام. أما من ناحية الترخيص التقني والتطبيق، فقد كنا في السوق العام الماضي مزودًا لوحدة التحكم الخاصة بمجال (domain controller) في مجال الخدمات اللوجستية منخفضة السرعة؛ ثم قمنا بتوسيع نطاقنا إلى الذكاء الجسدي ومركبات التنظيف في الشوارع وغيرها من السيناريوهات. وبشكل عام حتى الآن، الطلب لا يزال قويًا، على الأقل يمكنه ضمان مستوى الإيرادات نفسه كما كان العام الماضي.

سؤال: فيما يتعلق باستراتيجية “المحركين المزدوجين” الخاصة بـ小马، وقد ذكرت أيضًا في اجتماع تقرير الأرباح أن هامش الربح في السوق الخارجية أكثر قابلية للتفاؤل. هل يمكن شرح هيكل تكاليف التشغيل في الخارج بالتفصيل، وأين تكمن أكبر الفروقات مقارنةً بالداخل؟

王皓俊： بالنسبة لشركة في مرحلة نمو، فإن أهم شيء دائمًا هو الإيرادات. وقد أشرت سابقًا أيضًا إلى أن مساحة الربح في جزء السوق الخارجية أكبر نسبيًا. لكن من منظور أكثر تفصيلًا، لا يعني ذلك أن كل سوق خارجية على نفس المستوى. أي سوق خارجية إذا كانت تكاليف القوى العاملة مرتفعة جدًا، وأجور/رسوم أجرة الركاب مرتفعة جدًا، فيمكن اعتبار العائد الهامشي مرتفعًا وفقًا لذلك.

سؤال: بالعودة إلى موضوع الخارج، ما يثير اهتمامي هو ما قلته للتو إنكم ستجري بسرعة تشغيلًا تجاريًا بلا سائق في الشرق الأوسط. كيف تفكرون في التسعير هناك؟ هل سيكون تسعيركم مطابقًا لتسعير سيارات الأجرة المحلية؟ أم سيكون أقل أو أعلى؟

王皓俊： هذا مرتبط بوجهات نظر الجهات التنظيمية المحلية. وبالاستناد إلى الشرق الأوسط كمثال، فإن تكلفة الدخول ليست مرتفعة بالفعل، ما يعني أنه يمكنني اتباع استراتيجية تسعير منخفض. لكن السؤال هو: لماذا ينبغي لي تطبيق استراتيجية تسعير منخفض؟ وهل يحتاج سوق هناك أصلًا إلى استراتيجية تسعير منخفض؟ أم أن السوق هناك سيعترف كذلك بقيمة الخدمات التي يقدمها القيادة بدون سائق، وسيكون على استعداد للدفع بسعر مثل سعر سيارات الأجرة؟ ستختلف نقاط تركيز التنظيم في المناطق المختلفة. وقد يؤدي إجراء تسعير منخفض بشكل مفاجئ إلى التأثير على أعمال سيارات الأجرة المحلية. وقد تقرر الجهات التنظيمية المحلية أيضًا ما إذا كان ينبغي وضع “سعر إرشادي” للشركة، يشبه سعر سيارات الأجرة. إذا كانت هناك مثل هذه الإرشادات، فإننا بالتأكيد سنلتزم بآراء الجهات التنظيمية المحلية.

سؤال: شركة Guangzhou Toyota (غوانغتشو تويوتا) وToyota China يتعاونان مع 小马智行 لتطوير السيارة من الجيل السابع، ومن المقرر أن يتم طرحها على الأرض هذا العام. لقد رأيت للتو أنها 1000 مركبة. إذا واصلتم هذا العام توسيع أسطول السيارات إلى 3000 مركبة، هل سيكون هناك أثر ملموس لانخفاض التكاليف الناتج عن وفورات الحجم؟

王皓俊： وفورات الحجم ستقلل تكاليف التشغيل. أما إذا كانت تكاليف المركبات ستنخفض، وكنت تتحدث عن 1000 مركبة، فهذا الحجم لا يُعد شيئًا بالنسبة لمصنّع المعدات الأصلية (المصنع الرئيسي). لكننا قلنا أيضًا إنه حتى إذا لم تتحقق خفض تكاليف المركبات عبر الحجم مباشرةً، بل من خلال تحسين مستمر لتكاليف ADK (مجموعة أدوات القيادة الذاتية)، فإن شركة 小马智行 هذا العام ستكون قادرة على خفض تكاليف ADK بنسبة 20% مقارنةً بالعام الماضي. وهذا يتم عبر تقنياتنا نحن، وليس مجرد تحقيق ذلك عبر وفورات الحجم.

سؤال: مع التوسع في حجم الأسطول وامتداد المدن، هل سيشهد هامش الربح الإجمالي لعمل Robotaxi لدى 小马智行 تقلبات كبيرة؟ وبشكل خاص، في نموذج بناء الأسطول المشترك (共建车队)، هل سيُخفف ذلك على المدى الطويل مساحة أرباح الشركة؟

王皓俊： في الحقيقة، لن يحدث ذلك؛ لأن نموذج “بناء الأسطول المشترك” بحد ذاته له بندان من الإيرادات: أحدهما هو إيرادات بيع المركبات. فبالطبع، فإن الإنفاق الرأسمالي لهذا النوع من المركبات لا يقع على عاتق 小马智行، لذا ستحصل على إيرادات بيع المركبات. أما البند الثاني فهو رسوم الترخيص التقني. والترخيص بحد ذاته هو نشاط به هامش ربح إجمالي مرتفع. وإذا نظرنا فقط إلى Robotaxi الخاص بنا، فإن هامشه الإجمالي أعلى من رسوم الترخيص التقني في Robotruck. اليوم، وبسبب تأثير بعض المشاريع ذات الطابع القائم على الطلب (project-based) على إجمالي الإيرادات، فإن Robotaxi يتذبذب. وهذا أيضًا سبب أننا نعمل على تعزيز جزء الإيرادات المتكررة (recurring). إذا أمكن تعزيز الإيرادات المتكررة، فستتمكن في المستقبل من ضمان أعمال ذات هامش ربح إجمالي أعلى.

سؤال: الآن، تدخل شركات تصنيع السيارات ومِنصات خدمات طلب الركوب والشركات التقنية جميعها في هذا المسار الخاص بـRobotaxi. برأيكم، ما شكل المشهد التنافسي الذي سيتشكل في المستقبل؟ من سيكون أكبر منافس لـ 小马؟ وما هي الخندق الدفاعي (护城河) لدى 小马؟

王皓俊： إن أكبر منافس في صناعة القيادة الذاتية هو أنفسنا. نحن نركز أكثر على دفع الصناعة إلى الأمام. رغم أن الجميع يتحدث عن أن نقطة التحول (拐点) قد جاءت، إلا أن في قلوب الناس ما يزال لديهم الكثير من علامات الاستفهام: هل وصلت نقطة التحول فعلًا؟ وكيف سنقوم بصناعة الإيرادات؟ في الوقت الحالي، ما يجب علينا فعله هو دفع الصناعة إلى التقدم. لذا، أنا أقلق أكثر بشأن كيفية أن نكون أسرع. دخول العديد من اللاعبين في القيادة الذاتية سواء بالنسبة للصناعة أو بالنسبة للمنظومة البيئية كلها أمر جيد؛ وبعد دخولهم، يمكن أن تستمر بعض التكاليف في الانخفاض. لكن السؤال هو: كم عدد هؤلاء اللاعبين الذين سيستطيعون فعل ذلك بنجاح في النهاية؟ اليوم، متطلبات سلامة L4 أعلى بكثير من L2+. أي أن بناء مثل هذا “stack” التقني لضمان أعلى مستوى من السلامة، وفي الوقت نفسه تغطية كفاءة التشغيل الشاملة، أمر أكثر تعقيدًا بكثير من L2+. تنبؤي هو أنه من يفعل ذلك على مستوى تقنيات L4 سيكون عددهم أقل بكثير ممن يستطيعون إنجاز تقنيات L2+. إذا حسبنا بهذه الطريقة، سيكون لدينا عدد من اللاعبين، لكن عددهم سيكون أقل بكثير من عدد شركات L2+.