النتائج المالية لشركة China Eastern لعام 2025 تنتهي: من ابتسم، من بكى؟

في 31 مارس، تم إصدار التقارير المالية لعام 2025 لشركة طيران الشرق (东航) وشركة طيران جنوب (南航) تباعًا، وبذلك تكون التقارير المالية للشركات الثلاث الكبرى للخطوط الجوية قد اكتملت جميعًا. تتضح أكثر فأكثر ملامح تعافِي القطاع، إذ إن إحدى شركات الطيران حققت الربحية في وقت أبكر من غيرها، بينما توجد شركات أخرى تتقدم بثبات في تقليص الخسائر تقترب من نقطة التعادل، وقدّمت هذه الشركات إجابة تُعتبر مزيجًا من الفرح والقلق لكنها مليئة بالأمل.

ومن بين ذلك، استطاعت شركة طيران جنوب أن تكسر أولًا مأزق الربحية الذي استمر منذ عام 2020 عبر تحقيق هامش ربح صافي بلغ 857M يوان، لتصبح أول شركة من بين الشركات الثلاث الكبرى تحقق عكسًا سنويًا من الخسارة إلى الربح، لكن مع وجود مخاوف كامنة خلف هذا التفاؤل؛ أما شركة طيران الشرق (东航) وشركة طيران الاتحاد (国航) وإن لم تتخلصا بالكامل من الخسائر، فإن تحسّن الأداء واضح، وتظهر تدريجيًا نتائج تقليص الخسائر.

والجدير بالاهتمام أن إيرادات الشركات الثلاث الكبرى جميعها حققت نموًا على أساس سنوي: زادت إيرادات طيران الاتحاد التشغيلية بنسبة 2.87%، وزادت إيرادات طيران الشرق التشغيلية بنسبة 5.92%، وزادت إيرادات طيران جنوب التشغيلية بنسبة 4.61%. ويُعد التعافي القوي في السوق الدولية المحرك الأساسي الذي يدفع الأداء، وفي الوقت نفسه فإن هذا التعافي لا يعود فقط إلى قوة تطبيق مخططات الخطوط الجوية بدقة، بل أيضًا إلى تعمّق مستمر في خفض التكاليف وتحسين الكفاءة.

الخطوط الدولية أصبحت محرك النمو الأساسي

في عام 2025، حققت الشركات الثلاث الكبرى جميعها نموًا في إيراداتها على أساس سنوي، وجرى إصلاح الأساسيات التشغيلية بصورة مطردة، وأصبح استرداد الخطوط الدولية هو الأداة الرئيسية التي تسحب الأداء.

لم تحقق طيران جنوب فقط تحويل صافي الربح العائد للمساهمين إلى أرباح، بل وصل أيضًا صافي الربح غير المرتبط بعمليات (扣非净利润) إلى 1.45 مليار يوان، محققًا “تحولًا مزدوجًا من الخسارة إلى الربح”؛ أما طيران الشرق فبلغ صافي الخسارة العائدة للمساهمين 145M يوان، وهو أقل خسارة من العام السابق بمقدار 274M يوان، وفي الفترة بلغ إجمالي الربح قبل الضريبة 2.74 مليار يوان، مع تحول من الخسارة إلى الربح على أساس سنوي؛ بينما بلغ صافي الخسارة العائدة للمساهمين لطيران الاتحاد 1.77B يوان، لكن أداء التدفق النقدي التشغيلي كان لافتًا؛ إذ بلغ صافي التدفق النقدي من الأنشطة التشغيلية خلال العام 420.45 مليار يوان، بزيادة 21.71% على أساس سنوي. كما حققت الشركات الثلاث الكبرى في الربع الثالث من عام 2025 أرباحًا جماعية على مستوى كل ربع، ما وضع أساسًا لإصلاح الأداء خلال العام.

لكن تجدر الإشارة إلى أن التحول المزدوج لطيران جنوب من الخسارة إلى الربح فيه قدر من “المبالغة”، فالشركة التابعة/اللوجستية التابعة لطيران جنوب (南航物流) التي كان مخططًا لها طرحها في البورصة في الأصل العام الماضي أُلغيت بعد أن ساءت أحوال السوق، وبالتالي لا تزال داخل مجموعة طيران جنوب وتساهم بصافي أرباح بلغ 160M يوان.

والحمد لله أن النمو الانفجاري للخطوط الدولية أصبح القوة الدافعة الأساسية لإصلاح أداء جميع شركات الطيران. لقد أدى التعافي الشامل في الطلب على السفر الدولي في عام 2025 إلى توفير دعم أساسي لنمو الخطوط الدولية. وتُظهر بيانات وزارة التجارة أن حجم صادرات خدمات السفر في الصين بلغ 2.05B يوان في عام 2025، بزيادة 49.5%، ما يجعله أسرع المجالات نموًا ضمن صادرات الخدمات؛ وتشمل هذه أيضًا السفر الاستهلاكي مثل السياحة الفردية والدراسة بالخارج والعلاج، كما تشمل مختلف أنواع السفر التجاري، بحيث تدفع في كل الاتجاهات إلى زيادة الطلب على النقل الجوي الدولي. وفي الوقت نفسه، واصلت الصين إطلاق تدابير مثل تسهيل التأشيرات وإضفاء طابع دولي على طرق الدفع، لتحسين بيئة الاستهلاك الدولي، وتعزيز إمكانات الاستهلاك لدى القادمين من الخارج، لتصبح “China Travel” اتجاهًا جديدًا لدى السياح في الخارج، وتشكّل بذلك دفعًا ثنائيًا للطلب من خلال “الصادرات للخارج + والوصول من الخارج”.

ومن واقع بيانات التشغيل الفعلية للشركات الثلاث الكبرى، فإن أثر تعافي الطلب كان واضحًا بشكل خاص. فقد كان لدى طيران الشرق أكبر زيادة في حجم نقل الركاب الدولي، بنسبة 19.77%، مع نمو كبير في الإيرادات الدولية. كما زادت طاقة إدخال الركاب الدولية لدى طيران جنوب (بحساب مقاعد متاحة-كيلومتر) بنسبة 18.46% على أساس سنوي، وزاد حجم دوران الركاب الدولي (بحساب كيلومتر-راكب مدفوع الأجر) بنسبة 19.57%، وارتفع معامل إشغال الرحلات الدولية بنسبة 0.78 نقطة مئوية على أساس سنوي. أما طيران الاتحاد فبلغت زيادة إيرادات نقل الركاب الدولية 14.13% على أساس سنوي، وزادت طاقة الإدخال الدولية 4.8% على أساس سنوي.

من منظور كفاءة التشغيل، فإن استعادة الخطوط الدولية هي “مكسب من الجهتين” لشركات الطيران: فهي ترفع أيضًا معدل استخدام الطائرات ذات البدن العريض، وتقلل في الوقت نفسه من طرح سعة الطيران داخل السوق المحلية، مما يخفف ضغط المنافسة. فقد أدى استرداد الخطوط الدولية إلى تفعيل فعّال لأصول الطائرات ذات البدن العريض غير المستغلة لدى شركات الطيران، ما أدى إلى تحسين ملحوظ في كفاءة التشغيل، ومعالجة نقطة الألم المتمثلة في ركود الأصول.

وفي الوقت نفسه، فإن شدة المنافسة في سوق الطيران المدني المحلي وضغط أسعار التذاكر يجبران شركات الطيران على التحول إلى السوق الدولية للبحث عن مساحة نمو جديدة. وبالنسبة للخطوط الدولية، فإن مستوى العائد غالبًا ما يكون أكثر استقرارًا نسبيًا، ليصبح عاملًا رئيسيًا في تخفيف ضغط المنافسة داخل الداخل. أدت “حرب الأسعار” في السوق المحلية إلى ضغط مستوى عائد شركات الطيران، بينما تتميز الخطوط الدولية، ولا سيما الرحلات الطويلة، باستقرار نسبي في متوسط سعر التذكرة (سعر العميل)، وبمرونة طلب أقل؛ مما يمكن أن يعوض بشكل فعّال نقاط الضعف في عوائد السوق المحلية. كما تؤكد خطط الشركات الثلاث الكبرى هذه المنطق، إذ زادت طيران جنوب في موسم سفر 2026 خلال إجازة الربيع (春运) عدد عدة خطوط دولية ساخنة مثل تشنغتشو إلى بانكوك، وتشنغتشو إلى هانوي، وتشنغتشو إلى سنغافورة.

ومع إصدار وزارة التجارة بالتنسيق مع الجهات ذات الصلة “تدابير السياسات لتعزيز صادرات خدمات السفر والتوسع في استهلاك القادمين من الخارج”، مع التركيز على مختلف سيناريوهات الاستقبال والإقامة، وتحسين خدمات تسهيل الدخول، فقد وفرت مساحة واسعة لتوسيع طيران الشركات الثلاث الكبرى للخطوط الجوية في الدول الواقعة على طول مساراتها. لدى الشركات الثلاث الكبرى رغبة في افتتاح وخطوط دولية جديدة وزيادة كثافة رحلاتها في عام 2026 من أجل تثبيت النمو. وأوضح طيران الشرق أنه سيعمل في عام 2026 على تحسين تخطيط السوق المحلي، وتوسيع الأسواق الدولية والأسواق الناشئة، وتحسين توزيع الطاقة (السعة)، ورفع معدل استخدام الطائرات، وتعميق التوافق بين القطاعات، وإنشاء نظام لإدارة التكاليف بشكل ديناميكي.

شراء الحصة عبر خفض السعر، وضغط مزدوج على المنافسة والتكاليف

تُظهر تقارير طيران الاتحاد أن معدل إشغال رحلات الركاب تحسّن في عام 2025، لكن مستوى العائد ما زال في انخفاض. فقد ارتفع معدل الإشغال في كامل العام إلى 81.88%، وتجاوز عدد المسافرين المنقولين 1.6 مليار شخص-مرة، لكن مستوى عائد خدمات الركاب انخفض في الوقت نفسه؛ إذ انخفض العائد لكل كيلومتر-راكب من 0.5338 يوان إلى 0.5144 يوان، بنسبة انخفاض تصل إلى 3.6%. وبشكل إجمالي، انخفضت أرباح التشغيل السنوية للشركة من -780M يوان في عام 2024 إلى خسارة أقل قدرها -655M يوان (مع تقليص الخسائر). وفي الوقت نفسه، ظهرت لطيران الشرق أيضًا هذه المفارقة “زيادة الحجم مع انخفاض السعر”. ففي عام 2025 بلغ عائد الراكب-كيلومتر 0.493 يوان/لكل راكب-كيلومتر، مقارنة بـ 0.512 يوان/لكل راكب-كيلومتر في عام 2024، بانخفاض 3.71% على أساس سنوي. وانخفض عائد طيران جنوب لكل راكب-كيلومتر أيضًا قليلًا من 0.48 يوان/لكل راكب-كيلومتر في 2024 إلى 0.46 يوان/لكل راكب-كيلومتر، ما يؤكد الصدمة التي أحدثتها “حرب الأسعار” في سوق الطيران المدني المحلي على عوائد شركات الطيران التقليدية. وليس أداء الشركات الثلاث الكبرى بهذا الشكل استثناءً؛ بل هي نتيجة حتمية ضمن بيئة المنافسة في القطاع.

من ناحية، كثّرت شركات الطيران المحلية على نحو متزايد ضخ السعة، وخاصة في الخطوط المحلية الشائعة (مثل بكين—شنغهاي، وبكين—غوانغتشو وغيرها)، حيث بلغت شدة المنافسة المتشابهة مستوى كبيرًا، وأصبحت حرب الأسعار نمطًا ثابتًا. ولتجنب هبوط معدل الإشغال، اضطرت الشركات الثلاث الكبرى إلى خفض أسعار التذاكر وزيادة إدخال مقاعد/حجوزات ضمن فئة الخصم، وحتى إن ارتفع معدل الإشغال، فإن عائد الرحلات لكل مسافر انخفض تبعًا لذلك. ومن ناحية أخرى، تواصل شركات الطيران منخفضة التكلفة التوسع، ما يقلص أكثر مساحة التسعير المتاحة للشركات التقليدية؛ ووفقًا لذلك، اضطرت شركات مثل طيران الشرق وطيران الاتحاد إلى متابعة خفض الأسعار في بعض خطوط المسافات القصيرة والمتوسطة، ما تسبب في استمرار ضغط كفاءة عائد خدمات الركاب.

ورغم أن تعافي الخطوط الدولية أدى بشكل مباشر إلى ارتفاع إجمالي معدل إشغال المقاعد، فإن كفاءة عائد الخطوط الدولية كانت أقل بكثير من الخطوط المحلية؛ ولذلك فإن مستوى عائد خدمات الركاب بشكل إجمالي لا يبدو جيدًا.

وبالإضافة إلى ذلك، من الجدير بالذكر أن نتائج الشركات الثلاث الكبرى كثيرًا ما جرى سحبها للخلف بسبب شركاتها التابعة. فبالنسبة لطيران الاتحاد، إضافة إلى الأرباح التي حققتها شركة كاثاي باسيفيك (国泰航空) والـ Ameco وصندوق/شركة التمويل الصينية لطيران (中航财务) كشركات حصة (参股)؛ فإن معظم الشركات التابعة الأخرى وشركات الحصة جميعها مُنيت بخسائر، بل وكانت الخسائر كبيرة أيضًا. فقد تكبدت شركة شينزين للطيران (深圳航空) خسارة قدرها 791M يوان العام الماضي، وتكبدت مجموعة شانغ (山航集团) خسارة قدرها 358M يوان، كما خسرت شركة ماكاو للطيران (澳门航空) أيضًا 105M يوان. وكان أكبر خسارة بين شركات الحصة لطيران جنوب من نصيب شركة تشونغتشيوان للطيران (中川航)، حيث بلغت صافي الخسارة 16.44 مليار يوان. وفي المقابل، كانت نتائج الشركات التي تملكها طيران الشرق ضمن شركاته ذات الحصة أفضل قليلًا؛ إذ كانت شركة طيران جيانغسو التابعة/ذات الحصة الأكبر خسارةً (东航江苏) بـ 328M يوان، وخسرت شركة زونغليان للطيران (中联航) 3.58 مليار يوان، وخسرت شركة طيران ووهان التابعة لطيران الشرق (东航武汉) 1.05 مليار يوان، وكانت الشركات الأربع الأخرى ذات الحصة تحقق أرباحًا، بما فيها شركة شنغهاي للطيران (上海航空) التي كانت غالبًا ما تتكبد خسائر في السابق.

شهدت الشركات الثلاث الكبرى تحولًا إيجابيًا ملموسًا في الأداء التشغيلي، ويعود ذلك إلى حد كبير إلى انخفاض أسعار وقود الطائرات في عام 2025. فقد انخفضت تكلفة وقود الطيران لدى طيران الاتحاد بمقدار 36.79 مليار يوان على أساس سنوي، وبلغ صافي العوائد من فروقات التحويل/صرف العملات 3.28 مليار يوان. كما انخفضت تكلفة وقود طيران جنوب بمقدار 2.46B يوان على أساس سنوي، بينما انخفضت لدى طيران الشرق بمقدار 1.74B يوان.

لكن مع بداية عام 2026، أدى الاضطراب في الشرق الأوسط وإغلاق مضيق هرمز إلى ارتفاع حاد في تكلفة الوقود، ما يعني أن إدارة العوائد لدى الشركات الثلاث الكبرى في عام 2026 ستواجه تحديات بلا شك.

(المؤلف: 高江虹، المتدرّب: 张贺芸، المحرر: 高梦阳)

المعلومات الضخمة، وقراءات دقيقة، وكل شيء متاح عبر تطبيق Sina Finance APP