هل النقل العام المجاني فكرة جيدة؟ الأمر يعتمد على من يركب على متنها

(مينا إف إن- المحادثة) ارتفعت أسعار الوقود في أستراليا بشكل حاد خلال الأسابيع الستة الماضية. في أوائل فبراير، كانت الأسعار في المدن الرئيسية تدور حول 160–180 سنتًا لكل لتر. بحلول منتصف مارس، كانت قد ارتفعت إلى ما يقارب 230–240 سنتًا لكل لتر.

تشير تقارير أحدث إلى أن الأسعار ارتفعت كذلك، متجاوزة في المتوسط 2.50 دولار لكل لتر، مع اقتراب بعض المواقع من 3 دولارات لكل لتر. وعلى الرغم من أن الحكومة خفضت ضريبة الوقود وانخفضت الأسعار قليلًا، فإن البنزين لا يزال أعلى بكثير من 200 سنت لكل لتر.

استجابةً لارتفاع الأسعار، أدخلت بعض الولايات وسائل نقل عامة مجانية. من 31 مارس إلى 30 أبريل، ستكون التنقلات حول فيكتوريا مجانية. وقد أدخلت تاسمانيا أيضًا خدمات مجانية للحافلات والعبّارات.

تقوم كوينزلاند بالفعل بتشغيل أسعار مدعومة بشكل كبير، مع تطبيق أجرة ثابتة قدرها 50 سنتًا عبر شبكتها منذ عام 2024.

ولايات أخرى، بما في ذلك نيو ساوث ويلز، لم تُدخل تدابير لتخفيف الأجور. لقد استبعد رئيس وزراء نيو ساوث ويلز، كريس مِينز، ذلك، معتبراً أن التكلفة المالية ستكون كبيرة إذا ظلت أسعار الوقود مرتفعة لفترة ممتدة، وأن تخفيف الأجور على المدى القصير يصعب الاستمرار عليه.

لكن إلى أي مدى تغيّر أجور النقل العام المجانية أو المخفّضة بشدة سلوك السفر خلال هذه الفترة؟ هل تقلّل الطلب على البنزين؟ وإلى أي حد توزَّع فوائد تكلفة السفر بشكل متساوٍ على السكان؟

من يحصل على المقعد؟

تهدف تدابير النقل العام المجاني التي أُدخلت في فيكتوريا وتاسمانيا إلى تحقيق نتيجتين.

الأولى هي تقليل تكلفة السفر. والثانية هي تقليل الاعتماد على السفر بالسيارة، وبالتالي خفض الطلب على البنزين خلال هذه الفترة. ويعتمد نجاح كلتا النتيجتين على ما إذا أدت هذه التدابير إلى حدوث تحول بعيدًا عن القيادة.

تُظهر الأدلة بشكل متسق أن تخفيضات الأجور تزيد استخدام النقل العام. كما أن تخفيضات الأجور الأكبر والفترات الأطول تُنتج زيادات أكبر في نسبة الركّاب.

منذ إدخال أجرة الـ50 سنتًا الثابتة، زادت نسبة استخدام النقل العام في كوينزلاند بنحو 18% خلال أول ستة أشهر، وبأكثر من 20% خلال السنة الأولى.

لكن مصدر هذه الزيادة مهم.

في كوينزلاند، وبعيدًا عن الأدلة القصصية، توجد أدلة محدودة حول مقدار ما يعكس هذا تحولًا بعيدًا عن السفر بالسيارة.

تشير الأدلة التجريبية الحالية من الخارج إلى أن الطلب الإضافي لا يأتي بالكامل من مستخدمي السيارات. فجزء كبير يأتي من مستخدمي النقل العام الحاليين الذين يسافرون بشكل متكرر أكثر، وكذلك من التحول بعيدًا عن المشي أو ركوب الدراجات، مع حصة متواضعة فقط تأتي من مستخدمي السيارات.

كل شيء عن الوصول

لا يستفيد النقل العام المجاني أو المخفّض بشدة من جميع المسافرين بشكل متساوٍ. إذ تعتمد القدرة على استخدام النظام على الوصول إلى الشبكة وطبيعة الرحلة.

الأشخاص الذين يعيشون ضمن مسافة مشي من وسائل النقل العام، أو الذين يمكنهم الوصول إلى مرافق park-and-ride بشكل موثوق (مواقف سيارات مع وصلات بوسائل النقل العام )، هم في وضع أفضل للاستفادة.

وهذا ينطبق بشكل خاص على الرحلات إلى المراكز التجارية للأعمال، حيث تكون الخدمات أكثر تكرارًا وأكثر مباشرة.

في المقابل، غالبًا ما تكون التنقلات بين الضواحي أقل خدمة، مع ترددات أقل، ومسارات غير مباشرة، وأزمنة سفر أطول. وفي المناطق الحضرية الخارجية والمناطق الإقليمية، قد تكون خيارات النقل العام محدودة.

كما يمكن أن تقيد أنماط سفر الأسر بشكل إضافي عملية التحول. فغالبًا ما تكون الرحلات التي تتضمن اصطحاب الطلاب إلى المدرسة، أو رعاية الأطفال، أو تنسيق وجهات متعددة، أقل توافقًا مع النقل العام، خصوصًا عندما تكون الدقة في التوقيت والمرونة أمرين حاسمين.

عندما لا يكون النقل العام خيارًا قابلاً للتطبيق، يواجه المسافرون خيارات أقل. قد يقللون أو يلغون الرحلات حيثما أمكن، بما في ذلك العمل من المنزل، أو يواصلون الاعتماد على السيارات الخاصة رغم ارتفاع تكاليف الوقود.

هل هناك تغيير مستمر؟

تأتي معظم الأدلة الحالية المتعلقة بالنقل العام المجاني أو المدعّم بشدة من فترات كانت فيها أسعار الوقود مستقرة نسبيًا. وهذا يحد من مدى تطبيق تلك النتائج بشكل مباشر على الوضع الحالي.

ومع ذلك، فمن المرجح أن تقلل هذه التدابير من بعض الضغط على الطلب على البنزين في المدى القصير. لا يزال مدى هذا الأثر غير مؤكد، وسيعتمد على عدد المسافرين الذين يمكنهم، والراغبين في، التحول بعيدًا عن السيارات.

ما يجعل الإعداد الحالي مختلفًا وفريدًا هو الجمع بين الزيادة الحادة في تكلفة القيادة والإزالة المؤقتة لرسوم النقل العام. وهذا يخلق حافزًا أقوى لإعادة النظر في خيارات السفر مقارنةً بتغيرات السعر على أي جانب وحده.

وهذا يعني أيضًا وجود احتمال لأثر أطول أمدًا. فقد يؤدي التعرض للنقل العام بين مستخدمي السيارات الذين لم يكونوا معتادين عليه إلى تقليل الحواجز المتصورة، وتحسين الإلمام بالنظام، والمساهمة في تكوين العادات.

تُظهر الأدلة السلوكية أن التعرض يمكن أن يؤدي إلى تكوين العادات، حيث تستمر السلوكيات حتى بعد إزالة الحافز الأولي.

تبيّن الأدلة أن تغيير السلوك يكون أكثر احتمالاً عندما يغيّر الناس روتين سفرهم اليومي. ويمكن أن يؤدي تعطّل العادات إلى إضعاف الاعتماد على السيارة وزيادة الانفتاح على البدائل.

توفر الأدلة من دورة الألعاب الأولمبية لندن 2012 مثالًا واضحًا. فقد غيّر جزء ملحوظ من المسافرين سلوكهم المعتاد خلال الحدث، ويُفهم أن بعض هذه التغييرات قد استمرت بعد انتهاء الألعاب.

كما لوحظت أنماط مشابهة خلال فترة كوفيد-19، حيث أدت التحولات القسرية إلى العمل عن بُعد إلى حدوث بعض التغيرات المتبقية في السلوك.

ويشير ذلك إلى أن التدابير الحالية في فيكتوريا وتاسمانيا قد تعمل كتجربة طبيعية فريدة، مع نتائج قد تختلف بشكل ملموس عن تلك التي شوهدت في إعدادات سابقة.

في حين تشير الأدلة السابقة إلى تحولات متواضعة بعيدًا عن السفر بالسيارة، فإن الظروف الحالية تخلق أساسًا أقوى لتغيير سلوكي، على الأقل بالنسبة لبعض شرائح السكان. وكلما طالت هذه المخططات في مكانها، وظلت أسعار الوقود مرتفعة، زادت قوة هذه التأثيرات على الأرجح.

MENAFN01042026000199003603ID1110932824