قوى صناعة السيارات الجديدة، تصل مباشرة إلى الهدف

تبدو المعركة أكثر فظاعة.

المؤلف | دير باوجوغانغ

المحرر | لين دونغ

الإنتاج | خطوط سيارات K

في 1 أبريل، واصلَتْ القوى الجديدة مرة أخرى إظهار “الموجودات” بلا تغيير وبشكل صارم. وكأنها تخشى أن يظنّ الناس أنها انتهت…

حرب المنافسة هذه، التي تسببت بخنق قطاع السيارات في الصين، بعد أن وصلت إلى هذه المرحلة، بالنسبة للقوى الجديدة، فإن مجموعة البيانات في بداية كل شهر تبدو كأنها أكسجين.

إن شربته، تستطيع العيش فترة أطول؛ وإن لم تشربه، فأنت تقترب خطوة إضافية من الاختناق.

إن نتائج مارس 2026 وبالذات نتائج الربع الأول بأكمله، تبدو أكثر من أي مرة مضت كأنها “نشرة عاجلة من ساحة معركة”.

في ظل عدم إعلان شركة هواوي عن كميات التسليم لعلامتها التجارية “هونوغمون زهي شينغ” حتى الآن، عادت لي-أوتو لتتربع على القمة، بينما أظهرت نِيُو زيادة هائلة بنسبة تقارب 136% على أساس سنوي لتكشف أنيابها، وأرسلت لي-أوتو (Li Auto) إنذارًا رغم نمو طفيف سنويًا، وتراجع مجموعة شياوپِنغ (Xpeng) على أساس سنوي بدا لافتًا للانتباه أكثر، أما شاومي فكانت محاصَرة في “فترة التبديل” بين المنتجات الجديدة والقديمة.

تعرف القوى الجديدة جيدًا أنه في هذه جولة الإقصاء، كلما بِيعَت سيارة إضافية، غالبًا فهذا يعني اقتطاع قطعة من “صحن” الخصم بالقوة.

01

في مارس، سلّمت شركة لي-أوتو 50 ألف سيارة، بزيادة على أساس شهري وسنوي بلغت 34.87% و78.25% على التوالي. جعل هذا جو جيانغمنغ في غاية السعادة، فخرج ونشر مقطع فيديو.

في الربع الأول من هذا العام، تجاوزت هذه القوة الجديدة التي اندفاعها قوي جدًا حجم تسليماتها 110 آلاف سيارة، أي أكثر بحوالي 15 ألف سيارة من شركة لي-أوتو، ما يمنح إحساسًا بأن كل الجبال تُرى من فوقها.

لكن ما يستحق الاهتمام أكثر ليس هذا الرقم نفسه، بل مصدره.

بفضل سلسلة تخطيطات للمنتجات خلال الفترة السابقة، في سوق الفئة التي تقدر بنحو 100 ألف، طبّقت لي-أوتو استراتيجية “مواصفات عالية بسعر منخفض”، واضطرت المنافسين إلى التراجع بقوة لاستحواذها على حصص السوق؛ وفي سوق فئة 200 ألف وحتى 300 ألف، نجحت “لي-أوتو بنصف السعر” في جذب المستخدمين من الأسر ذات الميزانيات المحدودة. وتُظهر هذه الطريقة من “الاستحواذ إلى الأسفل” ومن “الاختطاف إلى الأعلى” نتائج واضحة.

وما يزيد توتر المنافسين هو التوسع الخارجي للي-أوتو.

وبالاستناد إلى تراكم مجموعة Stellantis في أوروبا، تم افتتاح المركز الإبداعي الأوروبي للي-أوتو في ميونيخ، حيث تقع قاعدة BMW؛ كما خرجت لي-أوتو B10 مرة أخرى من خط إنتاج مصنع SKD في ميانمار، بل وبدأت حتى التفاوض مع Stellantis لاستخدام الطاقة الإنتاجية غير المستغلة لدى الأخيرة لإنتاج سيارات كهربائية في كندا.

لي-أوتو لا تستحوذ فقط على حصص منافسيها في الداخل، بل بدأت أيضًا تبرز على المسرح الدولي. ومن ثم، يتضح أن صعود لي-أوتو إلى القمة هو بالفعل حصيلة “مجزرة” تُقص قطعة تلو الأخرى من المنافسين.

02

ميزة أخرى في مارس—نِيُو (NIO): تسليمات 50k سيارة، بزيادة ضخمة سنويًا بنسبة 135.96%؛ وإجمالي تسليمات الربع الأول بلغ 110k سيارة، بزيادة سنوية 98.28%، وكلا معدلَي النمو جاءا في المرتبة الأولى بين القوى الجديدة.

إذا فُصّل الأمر، ففي مارس باعت علامة نِيُو التجارية 2.25 ألف سيارة، ولعلامة Lejdo 6877 سيارة، ولعلامة Firefly 6119 سيارة. رغم أن Lejdo لم تعد تحظى بنفس بريق إطلاق L90 للتو، وأن أداء Firefly في السوق المتخصصة ليس حارًا ولا باردًا، فإن داخل نِيُو يمكن لهذين الفرعين العلامتين أيضًا أن يقدما ثلث المبيعات.

والأهم: فكل علامة تجارية تستهدف شريحة أسعار مختلفة، كأنها ثلاث سكاكين.

تركز علامة نِيُو التجارية على سوق الفئة الراقية التي تزيد عن 300 ألف، وحصدت ES8 الجديدة لقب مبيعات أفضل SUV كبير لمدة ثلاثة أشهر متتالية. وهذا يعني أنها مزقت وسط حصار سيارات SUV كبيرة تعمل بالوقود وSUV كبيرة تعمل بمدى موسّع (Range Extender) فجوةً خالصةً للسيارات الكهربائية.

أما علامة Lejdo فترمي إلى سوق الأسر في نطاق 200 إلى 250 ألفًا، وهو النطاق الذي كان حصنًا لمن قبل—لـ Li Auto L6 وXpeng G6 وBYD Tang. كل سيارة تبيعها Lejdo تعني جزءًا من “الكعكة” يُقتطع من صحن هؤلاء المنافسين.

أما علامة Firefly فتدخل سوق الفئة الابتدائية التي تقل عن 150 ألفًا؛ وبزيادة شهرية على أساس شهري بلغت 130.3% في مارس، ربما تكون قد جعلت لي بين (Li Bin) يرى إمكانية “حصاد” المستخدمين الحساسين للسعر.

إن “استراتيجية العلامات المتعددة” لدى نِيُو هي في جوهرها أسلوب “مناورة تطويق ثلاثي الأبعاد”، تبدأ الهجوم من ثلاثة نطاقات أسعار في الوقت نفسه، بحيث يتعرض كل منافس على الأقل لإزعاج إحدى “القوات” الثلاث. لكن المشكلة الأساسية هي ما إذا كانت نِيُو تستطيع، من خلال هجوم المنتجات الجديدة الذي يبدأ في أبريل، الحفاظ لفترة طويلة على هذا الزخم.

03

مقارنةً بلي-أوتو ونِيُو، سلّمت لي-أوتو (Li Auto) في مارس 4.11 آلاف سيارة، بزيادة سنوية بلغت 11.94% فقط. أما إجمالي الربع الأول، فبلغ 9.51 آلاف سيارة، بزيادة سنوية 2.45% بشكل طفيف، وكأنها تقف مكانها تقريبًا.

تؤكد شركة لي-أوتو رسميًا أن مبيعات i6 تجاوزت 24 ألفًا وارتفع i8 بنسبة تزيد عن 100% على أساس شهري. لكن المشكلة لا تتمحور حول ما إذا كانت السيارات الكهربائية تُباع جيدًا أم لا، بل حول أن قاعدة “الهجين بمدى موسّع” لدى لي-أوتو تتعرض للقضم من الخصم.

لي-أوتو (ZeroRun)، وQuest/ Wenjie، وJiK، وLanTu، وDeepBlue…… يشن الخصم هجومًا على عمق لي-أوتو من مختلف نطاقات الأسعار.

سبب هذا المأزق لدى لي-أوتو بسيط: فـ “كعكة” قطاع السيارات بمدى موسع لم تعد تكفي لتوزيعها بعد الآن، كما أن “كعكة” سياراتها الكهربائية لم تنضج بعد. وفي الوقت الحالي، فإن نمو i6 وi8 لا يزال غير كافٍ لتعويض خسارة سلسلة L.

والأكثر خطورة هو أن هذه الملصقات—“سيارة الأب” و“مساحة مناسبة للعائلة” و“لا قلق بشأن المدى الموسع”—يتم نسخها من الخصم واحدًا تلو الآخر، بل وقد يتم تجاوزها.

إذا لم تستطع لي-أوتو إظهار تقنيات تتفوق فعليًا على المنافسين في الطراز الجديد L9 الذي من المقرر إطلاقه في الربع الثاني، فإن سرعة انزلاقها عن موقع “زعيم القوى الجديدة” لن تتباطأ إلا بل ستزداد.

04

أصبحت شركة شياوپِنغ (Xpeng) هي الشركة الوحيدة من بين القوى الجديدة التي شهدت نموًا سنويًا سلبيًا على مستوى شهر واحد وعلى مستوى الربع. بلغ حجم التسليم الشهري 2.74 ألف سيارة، بانخفاض سنوي 17.44%؛ وفي إجمالي الربع الأول 6.27 آلاف سيارة، بانخفاض سنوي 33.32%.

إن وجع شياوپِنغ في جوهره هو مأزق “الاستهداف من جهتين”. إلى الأسفل، لا تستطيع الدفاع عن سوق “قيمة مقابل سعر”؛ وإلى الأعلى، لا تستطيع اقتحام نطاق علاوة السعر في الفئة الراقية. ومع ذلك، فإن التركيز الاستراتيجي لشياوپِنغ يتحول من “بيع المزيد من السيارات” إلى “إنجاز المزيد من الأعمال”.

الذكاء القيادي VLA الجيل الثاني، و08 التي تم تطويرها بالتعاون مع فولكسفاغن والتي تدخل الإنتاج، واستكشاف سوق المكسيك، وإعلان نموذج العالم X-World، والإنتاج التجريبي المتوقع لروبوت IRON الشبيه بالإنسان خلال هذا العام، بل وحتى تغيير الاسم من “Xpeng Motors” إلى “Xpeng Group”—هذه الترتيبات من منظور قصير قد تبدد الموارد بالفعل، وربما تجعل سوق رأس المال أقل تحملاً لانخفاض مبيعاتها، لكن على المدى الطويل لا شك أنها “أمر صعب لكنه صحيح”.

مشكلة شياوپِنغ ليست ما إذا كان يمكنها أن تستمر في العيش؛ بل أنه قبل إكمال التحول المتعدد، لا يزال قطاع السيارات بحاجة إلى دعم كـ “ورقة رابحة”. وإذا استمر انخفاض المبيعات في الربع الثاني، فقد تُستنفد صبر الأسواق المالية أولًا.

05

أما من يتولّى الحديث والتدفق—فهو في مجال السيارات كذلك: شاومي. في مارس، سلّمت أكثر من 20 ألف سيارة، وكانت ثابتة على أساس شهري، لكن انخفضت سنويًا بنحو 31%. ومع ضغط كهذا، ازدادت وتيرة ظهور لي جون (Lei Jun) في الآونة الأخيرة.

من اللافت أن تسليم الجيل الجديد من SU7 بدأ في 23 مارس، وبذلك بلغ التراكم أكثر من 7000 سيارة، لكن هذا واضح أنه لم يخلق مساهمة إضافية كبيرة لصالح شاومي.

من الناحية السطحية، هذه هي “فترة التوقف” بين المنتجات الجديدة والقديمة لدى شاومي، ولا مفر لأي علامة تجارية من ذلك. لكن مشكلة شاومي لا تقتصر على هذا فقط؛ فالأشد خطورة من “فترة التوقف” هو التراجع الهادئ في ثقة المستخدمين بقدرة لي جون على بناء السيارات.

خلال العام الماضي، كثيرًا ما أثارت شاومي الجدل على مستوى الترويج، وفي المقابل فإن “عائد الثقة” الذي يأتي من شخصية لي جون الفردية يتم استهلاكه قطعة بعد قطعة. وعلى مستوى القيادة الذكية المساعدة، تكون المشكلة أكثر حساسية، لدرجة تولّد في أذهان المستهلكين العاديين شكًا حول: “هل القيادة الذكية لدى شاومي موثوقة فعلًا؟”.

بناء الثقة يحتاج لسنوات، لكن انهيارها لا يتطلب سوى عددًا قليلًا من الإحباطات. عندما بدأ المستخدمون يترددون في ما إذا كان لي جون سيحقق فعليًا ما يقوله، ظهرت شرخ في الإحساس بالثقة الذي يمنحه الشكل الشخصي للي جون لعلامة شاومي التجارية. وفي هذا التوقيت بالذات، لن ينتظر المنافسون.

بالنسبة لشاومي، في الوقت الحالي، ما هو أهم من أرقام المبيعات هو ما إذا كانت ستعيد كسب ثقة المستخدمين عبر المنتجات والخدمات.

06

إن “الصمت” لدى هواوي هونغمن زهي شينغ ليس أمرًا جديدًا؛ ووفقًا للتجارب السابقة، فإن “الصمت” غالبًا ما يعني أن أداء المبيعات ليس على ما يرام.

استنادًا إلى أداء المبيعات في مارس لِشركات مثل سيلِس (2.03 آلاف سيارة، بزيادة 47.74% على أساس سنوي)، وBAIC Blue谷 (1.36 آلاف سيارة، بانخفاض 4.35% على أساس سنوي)، وكذا إعلان شركة Chery عن Zhi Jie (2579 سيارة، بانخفاض 74.2% على أساس سنوي)، فقد يكون ذلك كذلك.

ومع دخول الطرازات الرئيسية مثل Aito M9 في منتصف دورة حياتها، فإنها تواجه كذلك “تطويقًا مشتركًا” من لي-أوتو L9 وJiK 9X وNIO ES8، مما يؤدي إلى تراجع واضح في قوة نموها. العلامات مثل Zhi Jie وXiang Jie وShang Jie لم تتشكل بعد لديها حصة كافية من “صوت السوق”، كما أن مبيعات Zhi Jie الشهرية—في صفوف القوى الجديدة التي غالبًا ما تتجاوز عشرات الآلاف—تكاد تكون مهملة.

جعل كفاءة قنوات هواوي، وقدرتها على جذب الجماهير عبر العلامة، و”هالة” التقنية، كان يجعله حتى وقت ما يُنظر إليه باعتباره “قاتلًا للقوى الجديدة”.

لكن في ظل المنافسة الشديدة في السوق، بدأت حتى “نموذج هواوي” الذي كان يُفتَرض أنه يظهر فيه ويتربع على القمة فور ظهوره، يشعر بضغط المنافسة. إن “الهدوء” في هونغمن زهي شينغ، وبدرجة ما، هو صورة مصغرة لتوتر مشهد القوى الجديدة؛ ولا أحد يمكنه أن يبقى دائمًا بلا هزيمة في هذا الخلط الدائر.

07

على النقيض الصارخ من صمت هونغمن زهي شينغ، تأتي “المواجهة المدوية” لدى جيكراپ (Xekr/ 极氪).

في مارس، سلّمت جيكراپ 2.93 آلاف سيارة، بزيادة سنوية 90.11%؛ وفي إجمالي الربع الأول، بلغت 7.7 آلاف سيارة، بزيادة 86.07%. وبحجم مبيعات شهرية في نطاق 30 ألفًا، كانت جيكراپ هي الأكثر اندفاعًا في النمو. والأهم أن نمو مبيعات جيكراپ جاء تقريبًا بالكامل من تمزيق خطوط دفاع المنافسين.

تواجه سيارة جيكراپ 007 في سوق سيارات السيدان الكهربائية 20-25 ألفًا مباشرةً كلاًّ من شاومي SU7 وXpeng P7؛ وفي مجال MPV الكهربائية، تشتبك جيكراپ 009 عن قرب في مواجهة Denes D9 من BYD وXpeng X9. أما جيكراپ 9X و8X، فقد تمكنت بسرعة من الاستحواذ على موطئ قدمها في سوق SUV الفاخرة.

يكمن الرعب في جيكراپ ليس في كم تبيع، بل في أنها “تضرب بدقة”.

لم تقم بتوسيع خط المنتجات بشكل أعمى؛ بل وضعت منتجات شديدة العدوانية في كل سوق فرعية، وبالاستناد إلى سلسلة التوريد والمزايا التصنيعية لـ “Great and 吉利”، تحكمت في التكاليف إلى مستوى يصعب على القوى الجديدة الوصول إليه.

عندما كانت هونغمن زهي شينغ ما تزال تتعثر في التخطيط التنظيمي: “من سيصنع السيارات ومن سيبيعها”، كانت جيكراپ قد ثبتت أقدامها داخل معسكر القوى الجديدة عبر نظام واضح للهجوم والدفاع.

آراء حول AutosKline:

يمكن للعمالقة التقليديين الذين تتراجع مبيعاتهم أن يقوموا بخفض الموظفين، وإغلاق المصانع، وبيع الأصول لإطالة البقاء. لكن للقوى الجديدة لا مفر—لا يوجد لديها تمويل عبر أعمال سيارات الوقود، ولا توجد شبكة موزعين للتخفيف، ولا يوجد “ولاء علامة مئة عام” يمكنه أن يستهلك المشاكل.

بالنسبة للقوى الجديدة، تبدو بيانات المبيعات في كل شهر وكأنها تصويت على الحياة أو الموت.

طاولة القوى الجديدة لعام 2026 تشبه أكثر ساحة معركة. إما أن تنتزع “الأكسجين” لتعيش، أو تختنق وتسقط.

كمّ هائل من الأخبار، وتحليل دقيق، كل ذلك على تطبيق Sina Finance