تقارير أرباح شركات السيارات متعددة الجنسيات تتعرض لانتقادات متكررة، وصناعة السيارات العالمية تدخل مرحلة ألم التحول

بِالنظر إلى تقارير أرباح كبرى الشركات المصنعة للسيارات عبر الوطنية في عام 2025، أصبحت عبارة “الانحدار الجماعي في القدرة على تحقيق الأرباح” هي الأكثر بروزًا. ستصبح المنافسة في سوق السيارات العالمية في عام 2026 أكثر حدّة، وستمتد ضغوط تحقيق الأرباح، وتنقية الطاقة الإنتاجية (طرح الطاقات غير الفعّالة)، وتعديل إيقاع الاستثمار عبر مدار السنة بأكملها. تصوير: الصين المرئي

في عام 2025، ومع تداخل متغيرات متعددة مثل دخول التحول نحو الكهرباء إلى المياه العميقة، وتوسع المنافسة في مجال الذكاء بشكل شامل، وتصاعد تعقيدات الجغرافيا السياسية وحواجز التجارة بشكل طبقة فوق طبقة، أظهر سوق السيارات العالمي صورة لتطور يتميز بـ"زيادة طفيفة في إجمالي الحجم، وهبوط حاد في الأرباح".

ومع صعود العلامات التجارية الصينية المستقلة بقوة بالاعتماد على مزاياها في السيارات الجديدة بالطاقة والذكاء، وبالتزامن مع استمرار تفاقم حواجز الرسوم الجمركية العالمية والمخاطر الجيوسياسية، تواجه شركات السيارات عبر الوطنية التقليدية “زلزالًا بنيويًا” غير مسبوق. تكشف تقارير الأرباح لعام 2025 التي تم الإعلان عنها تباعًا هذا الواقع القاسي بلا مواربة: أرباح فولكس فاغن انخفضت تقريبًا إلى النصف، وتورط فورد وStellantis في خسائر ضخمة، بل إن هوندا شهدت أيضًا أول خسارة سنوية لها منذ ما يقرب من 70 عامًا منذ إدراجها في السوق.

عندما لم تعد منطقية التوسع وفق منطق قديم تعمل كما ينبغي، وعندما يحدث عدم تطابق بين الاستثمار الضخم في التحول الكهربائي ومتطلبات السوق، فإلى أين يمكن لهذه العمالقة العالمية في صناعة السيارات أن تعبر الدورة؟ وما الذي تقدمه هذه الأمور لصناعة السيارات الصينية وللعلامات التجارية المستقلة من إشارات وتجارب؟

تقارير أرباح شركات السيارات عبر الوطنية: برودة تقترب

بِالنظر إلى تقارير أرباح كبرى الشركات المصنعة للسيارات عبر الوطنية في عام 2025، أصبحت عبارة “الانحدار الجماعي في القدرة على تحقيق الأرباح” هي الأكثر بروزًا. انخفضت أرباح التشغيل لدى مجموعة فولكس فاغن في 2025 بنسبة 53.5% على أساس سنوي إلى 8.87 مليار يورو، وبعد استبعاد عوامل خاصة مثل إعادة الهيكلة وتعديلات بورش تبلغ 14.8 مليار يورو، إلا أن صافي الربح بعد الضريبة ما زال ينخفض إلى 6.9 مليارات يورو.

“وراء هذا الوضع: صدمة الرسوم الجمركية الأمريكية، والتكاليف التي نتجت عن تعديلات استراتيجية بورش والتي تبلغ قرابة 4 مليارات يورو، إضافة إلى اشتداد المنافسة في السوق الصينية؛ كلها أصبحت ‘ثلاث جبال’ تقف فوق كاهل الأرباح.” قال المحلل المستقل في قطاع النقل، شو زونغ لخطاب مراسل/ة.

في معسكر الشركات الألمانية، لم تسلم أيضًا من هذا المصير شركة مرسيدس-بنز؛ فقد تراجعت الأرباح الصافية بنسبة 48.8% على أساس سنوي إلى 5.33B يورو، لتقترب من “الانخفاض إلى النصف”. وبوصف بورش “خزانة حليب الأرباح” لدى مجموعة فولكس فاغن، فقد هبط صافي أرباحها العائدة إلى الشركة الأم بنسبة 88% إلى 431 مليون يورو، ما يُظهر بوضوح الصراع والمعاناة التي تواجه العلامة التجارية الفاخرة في التحول الكهربائي.

حال شركات السيارات الأمريكية لم يكن أفضل كذلك. بلغت خسارة فورد الصافية في 2025 نحو 8.18B دولار أمريكي، مع انعكاس حاد من أرباح 5.9 مليارات دولار في 2024. وتعود الخسائر الضخمة إلى تكبد 19.5 مليار دولار أمريكي كرسوم خاصة مرتبطة بتعديلات استراتيجية الكهرباء، إضافة إلى تكاليف رسوم جمركية مرتفعة. أما شركة جنرال موتورز، فانخفض صافي الربح لديها بنسبة 55% على أساس سنوي إلى 2.7 مليار دولار، أيضًا بسبب ارتفاع المصاريف الناتجة عن إعادة هيكلة استراتيجية التحول الكهربائي.

كانت أوضاع الشركات اليابانية أكثر حدة. توقعت هوندا خسائر صافية في السنة المالية 2025 تتراوح بين 420B و690B ين ياباني، وهي أول خسارة سنوية لها منذ نحو 70 عامًا منذ إدراجها. والسبب الرئيسي هو إلغاء جزء من خطط البحث والتطوير للسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، إلى جانب تسجيل مخصص انخفاض قيمة للأصول بقيمة تصل إلى 2.5 تريليون ين ياباني. كما انغمست نيسان في وحل الخسائر كذلك؛ إذ من المتوقع أن تصل خسارتها الصافية في 2025 إلى 25k ين ياباني. وحتى تويوتا، بطلة المبيعات العالمية، انخفض صافي أرباحها في السنة المالية 2025 بحوالي 25% على أساس سنوي، ما يبرز مأزق “زيادة الإيرادات دون زيادة الأرباح”.

وسط صورة قاتمة، كانت بي إم دبليو من بين القلة “الناجين” بفضل انخفاض طفيف في صافي الأرباح بنسبة 3%. وبحسب شو زونغ، فإن ذلك يرتبط ارتباطًا وثيقًا باستمرار بي إم دبليو في اتباع استراتيجية الحياد التقني وعدم المبالغة في الرهان على مسار واحد.

تراجع استراتيجي للشركات، و"إيقاف النزيف" ليس سوى الخطوة الأولى

في مواجهة تعثرات تقارير الأرباح، تتحول شركات السيارات عبر الوطنية من التوسع الهجومي إلى تقليص أكثر ثباتًا. وتعود الفكرة الأساسية من “الرهان على مسار واحد” إلى “تعدد المسارات بالتوازي”.

في مجال الاستراتيجية الكهربائية، قامت هوندا بتعديل أهدافها بشكل واضح، فأوقفت بعض مشاريع السيارات الكهربائية البحتة في أمريكا الشمالية، ثم عززت مسار السيارات الهجينة. أما فورد، فقد اعترفت بخسارة دفترية قدرها 19.5 مليار دولار، وسحبت جزءًا من استثماراتها في التحول الكهربائي. وبالنسبة لـStellantis، فقد اعترف الرئيس التنفيذي بأن “وتيرة التحول في الطاقة كانت مبالغًا فيها”، وقرر إلغاء بعض طرازات السيارات الهجينة القابلة للشحن غير القادرة على تحقيق أرباح. وتتمثل خلف هذه التعديلات في إعادة النظر في طلب السوق وقدرة تحقيق الأرباح؛ وتمت إعادة تقييم دور سيارات الوقود في فترة الانتقال بوصفها “صندوق النقد” خلال التحول.

وعلى صعيد ضبط التكاليف وتغيير التنظيم، أصبحت عمليات تسريح العمال وإغلاق المصانع خيارات “لا مفر منها”. أعلنت فولكس فاغن أنه بحلول عام 2030 سيتم تسريح 50 ألف موظف في ألمانيا داخل أراضيها، وهي واحدة من أكبر خطط التسريح في قطاع السيارات في أوروبا خلال السنوات الأخيرة؛ كما تخطط نيسان لتقليص 20 ألف وظيفة على مستوى العالم، وتقليص عدد مصانع السيارات الكاملة من 17 إلى 10. ورغم أن هذه الإجراءات تمنح تكاليف تعويضات وتسريح مرتفعة على المدى القصير، فإنها تعد بمثابة “الكيّ بالتشريح” لاستمرار البقاء على المدى الطويل.

“إن المنطق الجوهري لتعديلات شركات السيارات عبر الوطنية في هذه الجولة هو ‘إيجاد توازن جديد بين الربح على المدى القصير والتخطيط على المدى الطويل’، والتخلي عن الأهداف الهجومية غير الملائمة لزمنها، والعودة إلى كونها متمحورة حول احتياجات العملاء؛ وهذا تصحيح استراتيجي عقلاني.” قال محلل قطاع السيارات، ليو تشي تشاو.

ومن الجدير بالملاحظة أنه ضمن هذا التحول العميق في صناعة السيارات العالمية، تلعب السوق الصينية دورًا مزدوجًا: فهي من ناحية “متغير حاسم” أدى إلى تعثر أرباح بعض شركات السيارات عبر الوطنية، ومن ناحية أخرى “النقطة المحورية الأساسية” التي تبحث من خلالها عن التعافي. اعترفت شركة هوندا بأن “توجيه الموارد بشكل مفرط نحو تطوير السيارات الكهربائية أدى إلى تراجع حاد في القدرة التنافسية لمنتجات السوق الآسيوية”؛ وفي فولكس فاغن، انخفضت مبيعاتها في الصين بنسبة 8% على أساس سنوي، كما لم تنجُ مرسيدس-بنز وبي إم دبليو أيضًا.

إلا أن التقارير المالية تكشف في الوقت نفسه جانبًا آخر: فالشركات التي تعمّق توطينها في السوق الصينية وتدمجها بشكل فعّال في نظام تقنيات وسلاسل توريد الصين، أظهرت قدرة أقوى على مواجهة المخاطر. وعلى الرغم من أن أرباح فولكس فاغن انخفضت إلى النصف تقريبًا، فإن أرباحها التشغيلية في الصين ما تزال تصل إلى أعلى نطاق من إرشادات الأداء؛ وضمن استراتيجية “الصين من أجل الصين”، تم افتتاح أول مركز بحث وتطوير واختبار شامل للتجارب على دورة كاملة خارج المقر الألماني، مع تقصير دورة التطوير بنحو 30%. كما حققت جنرال موتورز في الصين أرباحًا متتالية لمدة 5 أرباع سنوية، حيث تمثل مبيعات طرازات الطاقة الجديدة أكثر من نصف إجمالي مبيعاتها. وفي حين عززت مرسيدس-بنز وبي إم دبليو شراكاتهما على التوالي مع شركات التكنولوجيا الصينية مثل Momenta وAlibaba Cloud وHuawei، فقد أعادت نتائج البحث والتطوير في مجال الذكاء من السوق الصينية لدعم الإنتاج عالميًا.

ومع ذلك، يرى تشوي دونغشو، الأمين العام للجنة المعلومات المشتركة لسوق سيارات الركاب الوطنية، أن آلام التحول لدى شركات السيارات عبر الوطنية لم تنتهِ بعد؛ إذ ستظل عام 2026 تواجه تحديات متعددة مثل ضغوط تحقيق الأرباح والتذبذب الاستراتيجي واشتداد المنافسة، وما إذا كانت ستتمكن من تثبيت موقفها في السوق الصينية سيحدد بشكل مباشر نجاحها أو فشلها على مستوى تشكيل المشهد العالمي.

من “تبادل السوق من أجل التكنولوجيا” إلى “تحديد المعايير بالتكنولوجيا”: كيف تلتقط شركات السيارات الصينية نافذة الفرص

“إن تقارير الأرباح لشركات السيارات عبر الوطنية التي كشفت عن ‘إفلاس مالي مفاجئ’ تعكس تمامًا مسار صعود صناعة السيارات الصينية.” كما قال ليو تشي تشاو، ففي عام 2025 ارتفعت الحصة السوقية لسيارات الركوب للعلامات التجارية الصينية المستقلة إلى 64.6%، بينما تراجعت حصة العلامات المشتركة (المشاريع المشتركة) من نحو 40% قبل ثلاث سنوات إلى 35.4%. وبينما يستبدل هذا التوازن نفسه، فقد أُرسل بالفعل إشارة واضحة: سوق السيارات الصينية يتحول من “التحكم من قبل الطرف الأجنبي” إلى “التعريف المحلي”.

قال تشوي دونغشو إنه بالنسبة للعلامات التجارية الصينية المستقلة، فإن مأزق شركات السيارات عبر الوطنية ليس مجرد تحذير بل أيضًا فرصة. فمن ناحية، يجب الحذر من فخ “التوسع في الحجم أسرع من تراكم الأرباح”، ومع الحفاظ على نمو المبيعات، ينبغي أكثر تدعيم قاعدة التكنولوجيا وقدرة تحقيق الأرباح. ومن ناحية أخرى، يجب اغتنام نافذة إعادة تشكيل سلسلة الصناعة العالمية، وتسريع “تصدير النظام البيئي إلى الخارج”. ففي عام 2025 تجاوزت صادرات السيارات الصينية 7 ملايين مركبة، ووصلت صادرات السيارات العاملة بالطاقة الجديدة إلى 650B مركبة. لكن العولمة الحقيقية لا ينبغي أن تقف عند تصدير المنتجات فقط، بل تكمن في الدمج العميق للتكنولوجيا والعلامة التجارية وسلسلة الصناعة.

والأهم من ذلك، فإن شركات السيارات عبر الوطنية استخدمت السوق الصينية كممارسة لـ"ملاذ آمن" و"حقل تجارب"، مقدمة للعلامات التجارية الصينية نوعًا من المرآة العكسية: ففقط الابتكار المحلي الذي يتمحور حول المستخدم يمكنه بناء خندق دفاعي في المنافسة الشديدة. بدءًا من التعاون العميق بين فولكس فاغن وخطوط أفق (Horizont)، وصولًا إلى التعاون الاستراتيجي بين بي إم دبليو وفترة نينغده (CATL)؛ وحتى إعلان Stellantis عن إتاحة الطاقات الإنتاجية الأوروبية لشركات السيارات الصينية—هذه الاختيارات التي تعني “التصويت بالأقدام” تؤكد مكانة الصين الرائدة في التحول الكهربائي والذكاء.

عندما تدخل صناعة السيارات العالمية في فترة آلام التحول، يتعين على العلامات التجارية الصينية أن تقوم أولًا بـ"الثبات بالتكنولوجيا"، وتحصين أساسيات المنتجات والجودة؛ وفي الوقت نفسه الاندماج بصيغة منفتحة في النظام البيئي العالمي، وتحويل “المعايير الصينية” إلى “لغة عالمية”. لا شك أن المنافسة في سوق السيارات العالمية في عام 2026 ستكون أكثر حدة؛ وستمتد عبر السنة بأكملها ضغوط تحقيق الأرباح، وتنقية الطاقة الإنتاجية، وتعديل إيقاع الاستثمار. وبالنسبة لشركات السيارات الصينية، فإن عاصفة تقارير الأرباح هذه هي نافذة “لتجاوز القطار على منعطف” وكذلك حجر اختبار لقياس قدرتها على مواجهة المخاطر. وسيصبح عام 2026 هو الخط الفاصل الحاسم الذي يحدد ما إذا كانت صناعة السيارات الصينية قادرة على الانتقال من “الريادة في السوق” إلى “تحديد المعايير بالتكنولوجيا”.

المصدر: الصين الشبابية اليومية

كمّ هائل من المعلومات وتفسير دقيق—كل ذلك متاح عبر تطبيق Sina Finance