تحليل أرباح BYD: إلى أين ذهبت الأموال تحت ضغط السوق

بعد ثلاث سنوات متتالية من اندفاع إيرادات BYD وأرباحها إلى مستويات قياسية، قامت لأول مرة بالضغط على مكابح الأرباح.

تُظهر تقارير الأداء التي كشفتها BYD أنه في عام 2025، تجاوزت إيرادات BYD 8040 مليار يوان، بزيادة تقارب 15%. لكن صافي الربح العائد للمساهمين انخفض إلى 326 مليار يوان، بانخفاض يقارب 19% على أساس سنوي، بل إنه جاء أقل من توقعات السوق البالغة بين 343 مليار يوان و352 مليار يوان.

ورغم ذلك، تظل أحجام مبيعات BYD وإجمالي صافي الربح العائد للمساهمين في نطاق أكبر من جيلي (Geely) و Chery و Great Wall. في عام 2025، تجاوزت مبيعات BYD 4.6 مليون سيارة، لتدخل لأول مرة ضمن المراكز الخمسة الأولى عالميًا ضمن إجمالي مبيعات مجموعات شركات السيارات.

هذه ليست المرة الأولى التي تتراجع فيها أرباح BYD. ففي عام 2010، مرت بمرحلة حالكة شهدت انسحاب وكالات المبيعات (انقطاع/انسحاب الشبكات) وتراجعًا حادًا في صافي الربح؛ ومن 2017 إلى 2019، انتظرت أيضًا لثلاث سنوات قبل الفجر، ولم يتجاوز صافي الربح في عام 2019 سوى 16 مليار يوان.

في كل مرة، كانت تستثمر عندما يكون الآخرون في حالة انكماش، وتتمدد عندما يتردد الآخرون، ثم تخرج من القاع. لكن هذه المرة مختلفة. فبينما كانت المرات السابقة مسألة «كيف تعيش»، فإن هذه المرة مسألة «كيف تعيش بشكل أفضل».

في عام 2025، تجاوزت مبيعات سيارات BYD للركاب 4.54 مليون سيارة، وبلغت إيرادات قطاع السيارات 5419 مليار يوان، ما يعني أن متوسط سعر السيارة الواحدة يقارب 11.92 ألف يوان. وهذا يدل على أن سلاسل Qin و Song لا تزال هي القوة الرئيسية، بينما لا تزال مبيعات ثلاث علامات فاخرة كبرى هي Yangwang و Denza و Fangchengbao غير كافية لرفع متوسط السعر الإجمالي.

العائد الحدّي من وفورات الحجم يتناقص، وقد ظهرت «سقف» السوق المحلي في الصين، ولا بد أن تسير طريقتان معًا: التوسع في الخارج والتوجه نحو الفئة الراقية.

في عام 2025، اقتربت المبيعات السنوية لعلامات BYD الثلاث الفاخرة Yangwang و Denza و Fangchengbao من 400 ألف سيارة، لكن الأسعار تتجه إلى الأسفل. فعلى سبيل المثال، سلسلة التيتانيوم (钛) من Fangchengbao، ويقع تسعيرها ضمن نطاق 150 ألف إلى 200 ألف يوان، لكنها ساعدت Fangchengbao على تجاوز حالة ركود مبيعات سلسلة «القطيع» (Leopard/豹) وتحقيق نمو في مبيعات العلامة التجارية على أساس سنوي بلغ 316%.

في الأسواق الخارجية، تكون نسبة الربح الإجمالي أعلى، كما أن الحصة من المبيعات والإيرادات ما زالت في تزايد. في عام 2025، تجاوزت مبيعات BYD في الخارج لأول مرة حاجز المليون وحدة، لتصل إلى 1,0496 مليون سيارة، بزيادة 145%. وفي الربع الأول من عام 2026، بلغ إجمالي مبيعات BYD في الخارج 3198 ألف سيارة، أي ما يقارب 46% من إجمالي المبيعات.

قد تكون قصة أكثر «إثارة» مخبأة في تخزين الطاقة والذكاء الاصطناعي (AI). في عام 2025، تجاوز حجم شحن أنظمة تخزين الطاقة لدى BYD 60GWh، وقال لي يونفي، المدير العام لقسم العلامة التجارية والعلاقات العامة في BYD، إن حجم الشحن قد قفز إلى المرتبة الأولى عالميًا. لكن مقارنةً بتخزين الطاقة، فإن تموضع BYD في مجال AI يتم بشكل أكبر على مستوى الإنتاج؛ إذ تقول BYD إن تقنيات AI ستغطي بالكامل سيناريوهات الأعمال لجميع جوانب البحث والتطوير والتصنيع والخدمات للشركة.

كما تعمل BYD على زيادة الإنفاق على البحث والتطوير. في عام 2025، بلغ إنفاق BYD على البحث والتطوير 634 مليار يوان، بزيادة 17%، وهو ما يعادل حرق 1.74 مليار يوان يوميًا. ويُعد هذا الرقم قريبًا من ضعف صافي الربح، كما أنه يظل ثابتًا في المركز الأول بين شركات السيارات المدرجة في A-share.

في 2 أبريل، أغلقت BYD في سوق A-share عند 101.65 يوان، بانخفاض 0.97%.

**　إلى أين ذهبت الأرباح؟**

قال وانغ تشوانفو إن صناعة السيارات الجديدة العاملة بالطاقة تواجه منافسة قاسية على «نظام الإقصاء». في عام 2025، للمرة الأولى، وبوصف BYD هي صاحبة مبيعات السيارات الجديدة بالطاقة على مستوى العالم، شعرت ببرودة هذه «المنافسة الإقصائية».

إن تباطؤ نمو صافي الربح على أساس سنوي كان أمرًا متوقعًا. فمنذ عام 2022، تباطأت وتيرة نمو صافي الربح العائد للمساهمين لدى BYD من 445.86% خطوة بخطوة حتى وصلت إلى 34% في عام 2024.

لكن غير المتوقع كان أن جيلي و Chery حققتا في عام 2025 نتائج في نمو صافي الربح، بينما أصبحت BYD—التي يُنظر إليها عادةً باعتبارها «العملاق الذي يلتهم كل شيء»—هي الشركة من بين كبار صانعي السيارات التي تشهد انخفاضًا في الأرباح.

زيادة الإيرادات دون زيادة الأرباح—جوهرها هو تراجع الربح لكل سيارة.

في عام 2025، انخفض هامش الربح الإجمالي لقطاع السيارات لدى BYD من 22.31% إلى 20.49%. ووفقًا لبيانات القوائم المالية، وبدون احتساب ضريبة الدخل، فإن إجمالي أرباح قطاع السيارات لدى BYD بلغ 284 مليار يوان، بانخفاض 21.78% مقارنة بـ 363.32 مليار يوان في عام 2024. وبالاعتماد على إجمالي المبيعات خلال العام البالغ 4.6 مليون سيارة، فإن ربح BYD لكل سيارة يبلغ نحو 6174 يوان، بانخفاض يقارب 30% تقريبًا. أما في عام 2024، فكان هذا الرقم نحو 8500 يوان.

أشارت مورغان ستانلي سابقًا في مذكرة بحثية إلى أن ربح BYD لكل سيارة تراجع من 8800 يوان في الربع الأول 2025 إلى 4800 يوان في الربع الثاني، ليعود إلى أدنى مستوى منذ الربع الأول 2022.

ترجع BYD السبب في القوائم المالية إلى «حروب الأسعار المستمرة في سوق السيارات المحلي والتنافس الشديد للغاية». في مايو 2025، أطلقت BYD ترويجًا بسعر ثابت لمدة محدودة. حيث من خلال الخصومات النقدية وبدلات الإبدال (الاستبدال) قدمت موديلات رئيسية مثل Qin PLUS و Song PLUS تخفيضات كبيرة.

كما أن ظروف شركاء العلامات المنافسين لم تكن أفضل. عند مقارنة ربح كل سيارة بين جيلي و Chery و Great Wall، انخفض صافي الربح لكل سيارة لدى جيلي من نحو 7700 يوان في 2024 إلى نحو 5500 يوان في 2025، بانخفاض يقارب 30% على أساس سنوي؛ بينما بفضل أن حصة الإيرادات من الخارج تتجاوز النصف، ارتفع صافي الربح لكل سيارة لدى Chery من نحو 5500 يوان في 2024 إلى نحو 7400 يوان.

أثر حرب الأسعار تأثيره يمتد على مستوى القطاع كاملًا. في عام 2025، انخفض هامش ربح صناعة السيارات في الصين إلى 4.1%، وهو أدنى مستوى منذ عام 2015. لكن في الوقت نفسه، قفز سعر كربونات الليثيوم (كربونات الليثيوم) من 7.57 مليون يوان للطن في بداية العام إلى 13 مليون يوان للطن في نهاية العام، بزيادة قدرها 73%. ووفقًا لحسابات UBS، زادت تكلفة سيارة كهربائية ذكية متوسطة نموذجية بمقدار يتراوح بين 4000 يوان و7000 يوان، ومن الصعب على شركات السيارات نقل هذه الزيادة في التكاليف إلى المستهلكين.

قد يؤدي تراجع الأرباح إلى دفع الشركات لتحسين التكنولوجيا وخفض التكلفة. لكن القلق الخفي في الصناعة يتمثل في أنه عندما تصبح القيمة مقابل السعر هي المطلب الوحيد، قد يتم إضعاف القدرة التنافسية طويلة الأجل للتصنيع.

لكن هذا جانب واحد فقط من أسباب تراجع الأرباح. وبالمقارنة مع العلامات التجارية المحلية الأخرى، فإن النهج المعتاد لدى BYD هو ضغط الأرباح في نفس الفترة عبر تحويل مصاريف البحث والتطوير إلى مصروفات في نفس الفترة (عدم رسملتها).

على سبيل المثال، في عام 2025، بلغ إنفاق BYD على البحث والتطوير 634 مليار يوان، بزيادة 17%، وبلغ معدل تحويل مصروفات البحث والتطوير إلى مصروفات (المصاريف) 91.4%، في حين أن معدل رسملة البحث والتطوير المقابل كان 8.6% فقط. إن الغالبية العظمى من إنفاق البحث والتطوير تُحسب مباشرة كمصروفات في نفس الفترة، ولا يتعين على المستقبل أن تتحمل الشركة تكاليف إطفاء كبيرة. وهذه أيضًا واحدة من أسباب «زيادة الإيرادات دون زيادة الأرباح»، وهي اختيار استراتيجي يتمثل في استبدال الأرباح قصيرة الأجل بقدرة تنافسية طويلة الأجل.

في المقابل، تعتمد Great Wall على استراتيجية رسملة أعلى لإنفاق البحث والتطوير. ووفقًا لتقريرها السنوي لعام 2025، بلغ معدل رسملة إنفاق البحث والتطوير لدى Great Wall 43.41%. وهذا يعني أن ما يقرب من نصف إنفاق البحث والتطوير لديها لا يُدرج كمصروفات خلال الفترة، بل يتحول إلى أصول في الميزانية العمومية على شكل أصول غير ملموسة، ويتم إطفاؤه خلال عدة سنوات قادمة. وعلى سبيل المقارنة، بلغ معدل رسملة البحث والتطوير لدى جيلي في نفس الفترة حوالي 64%، بينما كان معدل رسملة البحث والتطوير لدى Chery حوالي 22.2%. بالمقارنة، فإن معالجة المحاسبة هذه يمكن أن تخفف في المدى القصير من الصدمة المباشرة على قائمة الأرباح والخسائر، لكنها ستؤدي أيضًا إلى تكاليف إطفاء مستمرة في المستقبل.

كما أن الإنفاق على مصاريف المبيعات والإدارة سيؤدي إلى خسارة ظاهرة ومرئية بشكل مباشر على الأرباح. تُظهر القوائم المالية أنه في عام 2025، بلغ إنفاق BYD على مصاريف المبيعات 261.85 مليار يوان، وبلغت مصاريف الإدارة 202 مليار يوان، بزيادة نسبية سنوية بلغت 8.72% و8.34% على التوالي. وذكرت BYD أن ارتفاع مصاريف الإعلانات والمعارض أدى إلى نمو مصاريف المبيعات، بينما أدى ارتفاع الرواتب والتعويضات للعاملين ونفقات الإهلاك والإطفاء إلى زيادة مصاريف الإدارة.

**　لا بد أن ينمو التوجه إلى الخارج، لكن المخاطر والفرص تتعايشان**

بلغت مبيعات BYD في سوق الصين للعام 2025 حوالي 3.55 مليون سيارة، بانخفاض يقارب 8% على أساس سنوي. وفي الربع الأول من عام 2026، تواجه BYD تعديلًا مؤقتًا في السوق المحلي.

تتوقع دويتشه بنك (DB) أن تنخفض شحنات الجملة (batch/wholesale) لـBYD في الربع الأول بنحو 48% مقارنة بالربع السابق إلى حوالي 700 ألف سيارة، وأن ينخفض صافي الربح في الربع بنسبة تتراوح بين 46% و50% إلى ما بين 4.6 مليار إلى 5 مليارات؟

في عام 2025، تجاوز معدل اختراق السيارات الجديدة العاملة بالطاقة لأول مرة حاجز 50% ليصل إلى 54%، ما يشير إلى دخول الصناعة مرحلة جديدة تقودها السيارات الجديدة العاملة بالطاقة. لكن لا تزال السيارات التي تعمل بالوقود تشكل 46% من حصة السوق، بحجم يقارب 11 مليون سيارة. وفي تقنية الشحن السريع (闪充) التي أطلقتها BYD في مارس 2026، فإن الشحن من 10% إلى 70% يحتاج فقط إلى 5 دقائق، كما أعلنت عن نقلها إلى طرازات فئة 150 ألف يوان، بهدف الاستحواذ على القاعدة الأساسية المتبقية للسيارات التي تعمل بالوقود.

لكن سقف السوق المحلي قد بلغ ذروته، والمنافسة تزداد حدّة.

«تتعلّم جيلي عبور النهر عبر لمس BYD»، ففي عام 2025 بلغت مبيعات السيارات الجديدة العاملة بالطاقة لدى جيلي 1.6878 مليون سيارة، بزيادة 90%؛ وبفضل استراتيجية شركة Leapmotor (Lingrun/零跑) القائمة على تطوير ذاتي في كل النطاق (全域自研) مع توليفة من تجهيزات عالية وسعر منخفض، اقتربت المبيعات السنوية من 600 ألف سيارة، لتصبح منافسًا قويًا لـBYD ضمن نطاق 100 ألف إلى 200 ألف يوان. وتُظهر بيانات جمعية صناعة السيارات الصينية (CAAM) أنه خلال أول شهرين من عام 2026، انخفضت مبيعات BYD بنسبة 35.8% على أساس سنوي إلى 4.0 مليون سيارة، لتحتل المركز الرابع، بعد أن تجاوزتها SAIC وGeely وFAW.

تحتاج BYD إلى أن تتحول إلى شركة تكسب المال عبر الخارج. هذه هي الثقة التي تبثها إلى العالم الخارجي.

في 30 مارس 2026، رفعت BYD هدف مبيعاتها الخارجية السنوي من 1.3 مليون سيارة إلى 1.5 مليون سيارة، بزيادة تقارب 15%.

في عام 2025، تجاوزت مبيعات BYD في الخارج لأول مرة حاجز المليون وحدة، لتصل إلى 1.05 مليون سيارة، بزيادة 145%. وإذا تحقق هدف 1.5 مليون، فهذا يعني أن مبيعات BYD الخارجية في عام 2026 ستزيد على أساس سنوي بنحو 43%.

عندما لا يتجاوز متوسط هامش الربح في صناعة السيارات المحلية 4.1%، وتكون حرب الأسعار «تضرب حتى الموت»، تصبح السوق الخارجية هي نقطة الارتكاز التي تُعاد من خلالها صياغة نموذج أرباح BYD.

في عام 2025، بلغت إيرادات BYD خارج الصين 3107 مليار يوان، بزيادة 40.05%، لتشكل 38.65% من إجمالي الإيرادات. والأهم أن هامش الربح الإجمالي لأعمالها في الخارج بلغ 19.46%، وهو أعلى من 16.66% في الأعمال داخل الصين. وذكر مسؤول كبير في BYD لمراسل Economic Observer في صحيفة 21st Century Business Herald أن ربح BYD لكل سيارة في سوق الخارج يساوي نحو 4 أضعاف ربحها في السوق المحلي.

وفي الربع الأول من عام 2026، بلغ إجمالي مبيعات BYD في الخارج 319.8 ألف سيارة، لتشكل نحو 46% من إجمالي المبيعات. وهذا يعني أنه عند بيع سيارتين، تكون إحدى السيارتين تقريبًا موجهة إلى الخارج.

وضعت كل شركات الأوراق المالية الكبرى نقطة النمو القادمة لـBYD في مسار «الخروج إلى الخارج». توقعت Goldman Sachs في تقرير بحثي أن السوق الخارجي سيصبح محرّك النمو لـBYD خلال العقد المقبل، وأن مبيعات الخارج ستصل من 1.5 مليون إلى 3.5 مليون سيارة بين عامي 2026 و2035. أما Morgan Stanley فكانت أكثر جرأة، إذ توقعت أن تصل مبيعات BYD الخارجية في عام 2026 إلى ما بين 1.6 مليون و1.8 مليون سيارة، بزيادة تتراوح بين 68% و89%.

لكن طريق الخروج إلى الخارج—لم يكن يومًا ما مليئًا بعدم اليقين كما هو اليوم.

تصاعد النزاعات الجيوسياسية في منطقة الشرق الأوسط، وتعطّل مسار البحر الأحمر، ما أثر مباشرة على صادرات السيارات الصينية. وأشارت Bernstein في تقريرها البحثي إلى أن منطقة الشرق الأوسط تستوعب 17% من إجمالي صادرات السيارات الملاكي من الصين، وأن هذه الحصة تنمو بمعدل نمو سنوي مركب لمدة خمس سنوات يبلغ 59%، وهو ما يعني أن شركات تصنيع السيارات الصينية تواجه مخاطر خسائر أشد في هذه الصراعات.

أوروبا هي أيضًا جزء آخر مهم في لوحة BYD للتوسع إلى الخارج، إذ تفتح آلية «استبدال الضريبة بالسعر» (以价代税) مساحات جديدة للاستمرار في تشغيل السوق الأوروبية.

وفي يناير 2026، توصل الطرفان الصيني والأوروبي إلى تفاهم إطار مهم بشأن قضية الرسوم التعويضية التي وضعتها المفوضية الأوروبية على السيارات الكهربائية الصينية. وقررت الأطراف التحول من إجراءات الرسوم التعريفية المرتفعة المواجهية السابقة إلى آلية بنّاءة تُسمى «التعهد بأدنى سعر». وهذا يعني أنه طالما تلتزم شركات السيارات الصينية بأن سعر السيارات الكهربائية المصدّرة إلى الاتحاد الأوروبي لا يقل عن السعر الأدنى المحدد للاستيراد، فيمكنها أن تتجنب رسوم التعويضات.

كما أن الإنتاج المحلي يتسارع. في عام 2026، ستبدأ أولاً في الإنتاج مصنع BYD في المجر. وتُخطط هذه المنشأة الواقعة في سيجد (Seged) لبلوغ الطاقة الإنتاجية السنوية القصوى بما يصل إلى 300 ألف سيارة، وقد وصلت معدات الدفعة الأولى إلى المجر في نهاية 2025، ومن المقرر بدء الإنتاج التجريبي في الربع الأول، على أن يبدأ الإنتاج الرسمي في الربع الثاني. وستكون سيارة Dolphin Surf (海鸥) ذات الفئة الدخول هي أول موديل يتم تجميعه في مصنع سيجد، وستدخل تدريجيًا موديلات مثل Atto 2 (元PLUS) وDolphin وSeal إلى الإنتاج.

ومع بدء تشغيل المصانع الخارجية تدريجيًا في البرازيل والمجر وتايلاند وغيرها، يتم حل اختناقات الطاقة الإنتاجية. كما أن أسطول نقل السيارات المكوّن من 8 سفن مملوك لـBYD يعمل أيضًا على بناء منظومة تسليم عالمية كاملة.

الركيزة الأساسية في توسع BYD إلى الخارج تتحول من المزايا التكاليفية إلى المزايا التقنية. وقال وانغ تشوانفو في مؤتمر إطلاق تقنية الشحن السريع (闪充) إن BYD ستقوم أيضًا منذ عام 2027 بتثبيت أكشاك الشحن السريع بشكل شامل في الخارج.

بالنسبة لـBYD في المرحلة الحالية، فهي ما زالت صاحبة المرتبة الأولى عالميًا بين شركات السيارات الجديدة العاملة بالطاقة؛ لكن صعوبة الدفاع عن العرش أكبر بكثير من صعوبة اعتلاء العرش. تاريخيًا، في كل مرة تخرج فيها BYD من القاع، كان ذلك يعتمد على الاستمرار في الاستثمار في البحث والتطوير في أوقات الظلام وانتظار ظهور العوائد التقنية.

هذه المرة، تستمر BYD في الدفاع عن العرش، وكل مشكلة تواجهها هي مشكلة جديدة، ولا توجد سوابق ولا توجد إجابات جاهزة.

(المصدر: 21世纪经济报道)