هل يمكن لقناة شيانغ-غوي أن تعيد إحياء حزام اقتصاد نهر اليانغتسي، وهل يستطيع المنطقة الوسطى أن تفتح مسارًا جديدًا نحو الجنوب للتصدير البحري؟

اسأل AI · كيف سيؤدي مشروع قناة شوانغ-غوي إلى تغيير نمط لوجستيات وسط الصين؟

مراسل 21st Century Business Herald: لي غوو، تشانغ شو، وو وينغ-شي. تقارير من تشنغدو وبكين ووهان

في أواخر مارس 2026، وبوصفها أول قناة يُجرى بناؤها في الصين منذ إنشاء قناة بكين-هانغتشو الكبرى، بدأت قناة بينغلو بالفعل أعمال الضبط النهائي للمعدات، ومن المتوقع بدء تصريف المياه للتشغيل التجريبي في يونيو، وربما يتم افتتاحها للملاحة بنهاية هذا العام.

وفي الوقت نفسه، سواء كانت قناة شوانغ-غوي، وهي جزء مهم من ممر هان-شوانغ-غوي، أو كانت قناة تشي-جان-يونغ، وقناة غان-يوي، وهما مشروعَين مائيَّين حاسمين يربطان نظام نهر اليانغتسي الأوسط بنظام نهر اللؤلؤ، أو كانت قناة جينغ-هان التي تُعالج مشكلة “العرقلة في منتصف نهر اليانغتسي” في ممر اليانغتسي المائي، فإن جميعها ما تزال ضمن مرحلة الدراسة والاستدلال المبدئي.

وعند إجراء مقابلة مع مراسلي 21st Century Business Herald، رأى خبراء أن بناء قناة لا يتضمن مسائل الاستثمار فحسب، بل يشمل أيضًا حماية البيئة الإيكولوجية على امتداد المسار، والاستخدام الشامل لموارد المياه، إضافة إلى مسألة مقدار الزيادة الفعلية في حجم اللوجستيات وكذلك الزيادة في النشاط الاقتصادي على امتداد الخط يمكن أن تخلقها القناة. ومع ذلك، ما يزال بعض الخبراء يدعون بحماس إلى إنجاز المزيد من القنوات الداخلية قبل فترة “الخطة الخمسية الخامسة عشرة” أو بحلول عام 2035، وفي مقدمة هذه الدعوات تأتي قناة شوانغ-غوي.

(مشهد في موقع الإنشاء لقناة بينغلو. صورة أرشيفية)

من بين جميع مشاريع القنوات التي ما تزال قيد الدراسة، تُعد قناة شوانغ-غوي — على أنها — من أكثر المشاريع احتمالًا للحصول على الموافقة.

يبدأ مخطط قناة شوانغ-غوي من مدينة يونغتشو بمقاطعة هونان، وينتهي في مدينة قويلين بمقاطعة قوانغشي، بطول إجمالي يبلغ 300 كيلومتر. وبعد اكتمالها، ستعمل على فتح الممر الملاحي المائي الشمالي-الجنوبي الكبير، وتقليل مسافة نقل البضائع من مناطق حوض نهر اليانغتسي الأوسط والأعلى إلى خليج بيبو بحوالي 1200 كيلومتر بشكل فعّال.

وبالأخص، بعد بدء بناء قناة بينغلو في عام 2022، توجد وجهة نظر ترى أنه إذا أمكن بناء قناة شوانغ-غوي، فإن ذلك لن يعزز قدرات قناة بينغلو مستقبلًا فحسب، بل سيضيف أيضًا للمناطق الواقعة في وسط الصين ممرًا عموديًا للخروج إلى البحر.

في اجتماعي “البرلمانين” الوطنيين لعامي 2023 و2025، قدمت وفود مقاطعة هونان توصيات كاملة من خلال أسلوب “توصيات على مستوى الوفد بالكامل”، مقترحة إنشاء قناة شوانغ-غوي. ففي عام 2023 تم تقديم “اقتراح بشأن دعم الإسراع في دفع أعمال بناء قناة شوانغ-غوي”، وفي عام 2025 تم تقديم “اقتراح بإدراج قناة شوانغ-غوي ضمن خطة الدولة للفترة ‘الخمسية الخامسة عشرة’. ”

على الرغم من عدم إدراج قناة شوانغ-غوي ضمن خطة الدولة للفترة “الخمسية الخامسة عشرة”، إلا أن الأعمال ذات الصلة لم تتوقف. ووفقًا لما ورد في صحيفة 《هوبي ديلي》، أنه في ظهر يوم 6 مارس 2026، في اجتماع الوفد الخاص بمقاطعة هوبي التابع للجلسة الرابعة للمجلس الوطني لنواب الشعب الصيني في دورته الرابعة، وضمن فعالية “يوم مفتوح لوسائل الإعلام”، صرح لي ديان-شون، نائب الأمين العام للجنة الحزب بمقاطعة هوبي ورئيس المقاطعة، بأنه سيتم “استكمال آليات التعاون بين المقاطعات الثلاث: هوبي وهوبيانغ وشانغ-غانغ-غوي (هكذا في النص الأصلي: 鄂湘赣)”، و”التركيز على دفع بناء ممرات النقل البحري الداخلية الكبرى عبر نهر هان-شوانغ-غوي وغيرها من مشاريع البنية التحتية المهمة عبر الحدود”، عبر “تعزيز كفاءة التنمية الشاملة لمجموعة مدن حوض نهر اليانغتسي الأوسط” من خلال الترابط والتكامل المنهجي.

صرح تشنغ غانغ، مدير معهد تنمية المدن بجامعة شرق الصين للدراسات النَّفْسِيّة، لمراسل 21st Century Business Herald، أنه من حيث المجموع، بين القنوات الداخلية المذكورة في الخطط حاليًا، فإن قناة شوانغ-غوي تتمتع بأفضل درجة من “الضرورة الاستراتيجية” و”القابلية الفنية للتطبيق” و”توقعات العائد الاقتصادي”.

وقال: “قناة شوانغ-غوي هي مشروع حاسم لفتح ما بين نظامي نهرَي اليانغتسي ونهر اللؤلؤ وبناء شبكة الممرات الملاحية عالية المستوى في الصين بنموذج ‘أربع خطوط طولية وأربع خطوط عرضية’ ضمن ممر ‘هان-شوانغ-غوي’. دون قناة شوانغ-غوي، لن يمكن تحقيق الترابط الكامل لممر ‘هان-شوانغ-غوي’. كما أن ضرورة بناء قناة شوانغ-غوي واضحة. ” وأضاف: “كما أن الدراسة المبدئية للقناة كانت وافية نسبيًا؛ ففي الفترة 2021–2022 تم إكمال الأبحاث الخاصة بشكل منظّم حول مخطط الخط الملاحي ومعايير الملاحة وتوزيع موارد المياه وتأثيرات البيئة وغيرها من الموضوعات. والأهم من ذلك، ستعمل قناة شوانغ-غوي على تعزيز مكانة الموانئ الواقعة على طول المسار بشكل كبير، مثل ميناء يوييانغ وتشانغشا وشياوتان وهينغيانغ ويونغتشو. ولن تضطر البضائع بعد ذلك إلى الالتفاف حول نهر اليانغتسي للخروج إلى البحر من شنغهاي، بل ستتجه مباشرة من نهر شياوتيانغ (الصياغة الأصلية: 湘江) جنوبًا نحو خليج بيبو شمالًا، ما يؤدي إلى تقصير زمن الرحلة وخفض تكلفة الوقت. وبذلك، يمكن للمقاطعة الداخلية التي تُوصف بأنها ‘ليست على الحدود وليس على الساحل’ مثل هونان أن تحقق حقًا المرور من النهر إلى البحر؛ كما ستستفيد أيضًا اقتصادات المقاطعات القريبة مثل هوبي وتشونغتشينغ من هذا التطور.”

كما أعرب لو يي، مدير معهد النقل الذكي واللوجستيات الحديثة في جامعة تشانغشا للعلوم والتكنولوجيا، عن ثقته الكبيرة في بناء قناة شوانغ-غوي: “خطة توجيهية《استراتيجية شبكة النقل الشامل ثلاثية الأبعاد الوطنية》 الصادرة في عام 2021 حددت بشكل واضح إنشاء ممر ‘هان-شوانغ-غوي’، كما اقترحت متطلبات الهدف بحلول عام 2035. وبما أنه يتعين إنجاز التخطيط في نقطة الزمن هذه، فسيجري بناء قناة شوانغ-غوي خلال السنوات العشر القادمة.”

قال وانغ لي، نائب مدير معهد التنمية في وسط الصين بجامعة ووهان، لمراسل 21st Century Business Herald إن بناء قناة هو مشروع منهجي، ومن المتوقع أن تقوم المناطق الواقعة على امتداد الخط بدور تنسيقي أفضل. “حاليًا، لدى مقاطعات هوبي وهونان ونانغسي (الصياغة الأصلية: 江西) احتياجات واقعية لبناء القناة. على سبيل المثال، في هونان يكون الأمر أساسًا من أجل فتح مخرج إلى البحر عبر قناة بينغلو في قوانغشي باتجاه الجنوب. أما هوبي فهدفها هو تجاوز مقطع نهر جينغ-جيانغ في نهر اليانغتسي؛ إذ إن جينغ-جيانغ، رغم أن المرحلة الثانية من أعمال تحسين مجرى النهر (التطهير/التنقية) قد اكتملت، إلا أنه عمليًا لا يستطيع تشغيل سفن حمولة 10000 طن. وهذا يؤدي إلى مشكلة الانسداد في الجزء الواقع بين مدينة جينغتشو وووهان.”

اقترح وانغ لي أن يتم، وبناءً على دراسة صارمة وموثوقة، تجميع مشاريع القناة في المقاطعات الثلاث لتنفيذها معًا. “على سبيل المثال، إذا تم أولًا إكمال القناة في هوبي، فسوف يخلق ذلك تأثيرًا على ميناء تشنغ-لينغ-جي في هونان. وهذا يعني أنه يتعين ربط تخطيط مشروعات القناة في هوبي وهوبيانغ معًا. وبهذه الطريقة، حتى لو انخفضت الوظيفة الفعلية لميناء تشنغ-لينغ-جي في المسار الرئيسي لنهر اليانغتسي، يمكن أن تقوم مهمة فتح الممر نحو الجنوب باتجاه مخرج البحر بتعويض ذلك. لذلك، لا يجوز أن نبدأ ببناء قناة واحدة ونتوقف عن اثنتين، أو أن تُنفَّذ ‘الخطة الخمسية الخامسة عشرة’ هنا لتشييد القناة بينما تُنفَّذ ‘الخطة الخمسية السادسة عشرة’ و‘الخطة الخمسية السابعة عشرة’ هناك.”

شبّه لو يي دور قناة شوانغ-غوي الذي يمكن أن تؤديه بـ “حزام-وتر-وسهم عمودي”. وأخبر مراسل 21st Century Business Herald أن نهر اليانغتسي، الممتد من الغرب إلى الشرق، شكّل، عبر الخريطة الجغرافية للصين، شريطًا اقتصاديًا أفقيًا. وإذا أمكن نجاح بناء قناة شوانغ-غوي، يمكن بذلك إنشاء شريط اقتصادي عمودي يربط بين خمس مناطق/مقاطعات هي شنإي، هوبي، هونان، قوانغشي، وغوانغدونغ، ليغطي ما يقارب 24% من عدد السكان وإجمالي القيمة الاقتصادية في الصين، وما يقارب 11% من مساحة الأراضي.

وقال لو يي: “يشبه ذلك دور القوس والوتر والسهم. فداخل حزام نهر اليانغتسي الاقتصادي، الساحل الشرقي هو القوس، بينما مناطق الوسط والغرب هي الوتر، ونهر اليانغتسي نفسه هو السهم المتجه إلى البحر. وفي حزام نهر اليانغتسي الاقتصادي العمودي، فإن الساحل الجنوبي، ممثلًا بقوانينغشي، هو القوس، والوسط والغرب هما الوتر، بينما السهم هو ممر ‘هان-شوانغ-غوي’. غير أن هذا السهم ينقصه الحلقة الحاسمة وهي قناة شوانغ-غوي.”

وفيما يتعلق بمجموعة مدن حوض نهر اليانغتسي الأوسط، يرى لو يي أنه بعد اكتمال قناة شوانغ-غوي، ستمتلك مناطق حوض نهر اليانغتسي الأوسط مسارين ملاحِيَّين للخروج إلى البحر، وهما ممر نهر اليانغتسي باتجاه الشرق وممر الخروج إلى البحر باتجاه الجنوب عبر خليج بيبو. وبعد اكتمال القنوات الكبرى الجديدة التي تضم قناة شوانغ-غوي، سيتم تشكيل ممر مائي ذهبي جديد، بما يعيد تشكيل نمط التطور الاقتصادي الإقليمي.

أما بالنسبة لهونان، فأشار لو يي إلى أنه حاليًا لا تتجاوز الممرات الملاحية عالية المستوى على مستوى الدولة في هونان 163 كيلومترًا، وهي مملوكة بشكل مشترك بين هونان وهوبي. بعد اكتمال قناة شوانغ-غوي، ستمتلك هونان ممرًا مائيًا داخليًا على مستوى الدولة بطول 935 كيلومترًا على طول نهر شياو. عندها، ستُعزَّز مكانة موانئ المدن الواقعة على طول نهر شياو مثل يوييانغ وتشانغشا وشياوتان وتشوزو وتشينغيانغ ويونغتشو بشكل ملحوظ. وفي الوقت نفسه، سيتكامل هذا الممر المائي مع ممرات النقل البري على طول المسار مثل السكك الحديدية والطرق البرية ليعمل تأثير “التأثير المركب”، مُشكِّلًا ممرًا ذهبيًا، وداعمًا للتطوير عالي الجودة لاقتصاد الممرات ولوجستيات الممرات (اقتصاد الممر/الخط) بما يؤدي إلى استخراج كامل إمكانات النقل المائي في هونان، ورفع مكانة هونان كمركز عقدة نقل شامل.

ليس فقط أن قناة شوانغ-غوي تحظى باهتمام كبير؛ فقد لاحظ مراسل 21st Century Business Herald أنه منذ عام 2020 وحتى اليوم، تواصل المناطق الواقعة على امتداد تلك القنوات التي تمت مناقشتها في الدعوة إلى بدء بناء القنوات في أقرب وقت ممكن.

في عام 2021، تضمنت 《الآراء بشأن دفع بناء مقاطعة قوية في النقل》 الصادرة عن مقاطعة جيانغسي، ومن ضمن المهام الرئيسية “بناء قناة تشي-جان-يوي”. وفي النص جاء: “إن إعادة ترسيخ قناة تشي-جان-يوي لدورها كميزة لممر النقل المائي الشمالي-الجنوبي لمقاطعتنا له أهمية كبيرة. ويمكنها فعليًا تعزيز ميزة موقع المقاطعة، ودفع إنشاء تجربة اقتصادية منفتحة داخلية في جيانغسي، وتعزيز التنمية الاقتصادية والاجتماعية للمقاطعة بأكملها.”

في اجتماعي “البرلمانين” لمقاطعة جيانغسي اللذين عقدا في يناير 2026، صرح وانغ تشيان-هو، أمين لجنة الحزب والتنظيم ورئيس لجنة التنمية والإصلاح بمقاطعة جيانغسي، بأن “الخطة الخمسية الخامسة عشرة ستُسرّع دفع الأعمال التحضيرية لقناة تشي-جان-يوي”.

في أبريل 2025، تضمنت 《الآراء التنفيذية بشأن بناء “ملاحة جيانغ شي” بمستوى عالٍ》 الصادرة عن مقاطعة تشجيانغ أيضًا طرح “التخطيط لدفع قناة تشي-جان”.

أما تشنغ غانغ، فيرى أن المقاطعات الداخلية لا يمكن الاعتماد فقط على بناء قنوات جديدة لتحقيق “الربط من النهر إلى البحر” وتعزيز التنمية الاقتصادية الإقليمية باعتبار ذلك المسار الأمثل أو المسار الوحيد. حاليًا، تُظهر الممارسة الناجحة مسارين واضحين. أحدهما هو “بناء القناة انطلاقًا من الماء”، والآخر هو “نموذج الموانئ الجافة انطلاقًا من البر”. وبشكل محدد، إن خطة القناة تتطلب استثمارًا هائلًا وتستغرق دورة زمنية طويلة، لكن عائدها عميق للغاية؛ وهي مناسبة للمقاطعات التي لديها قاعدة مائية جيدة وتلتزم بتولي عمليات تحويل البضائع السائبة الكبيرة وتموضع الصناعات الثقيلة والكيماوية. بينما تركز خطة الموانئ الجافة أكثر على “الربط المرن”، والاستثمار فيها أقل نسبيًا وتحقيق النتائج أسرع، وهي مناسبة لجميع المناطق الداخلية التي تتطلع إلى الانفتاح على الخارج، وتساعد على تخفيف ومعالجة مشاكل الاستعجال في زمن اللوجستيات والملاءمة التي يواجهها الواقع حاليًا.

وفقًا لتشنغ غانغ، فإن القرار الاستراتيجي الرشيد ينبغي أن يتوازن بين الاثنين معًا وأن يدفع للتنمية المتكاملة. على سبيل المثال، يمكن للمناطق مثل جيانغسي وهوونان، في الوقت الذي تخطط فيه لقناة تشي-جان-يوي وقناة شوانغ-غوي، أن تطور بقوة الموانئ الجافة الدولية لمدنها الحاضرة (المركزية) لتشكيل “القناة كعمود فقري، والميناء الجاف كفرع”، ضمن منظومة لوجستيات حديثة. تتحمل القناة مسؤولية تعظيم ميزة النقل المائي بالحجم الكبير وتكلفة منخفضة إلى أقصى حد، بينما يتولى الميناء الجاف مسؤولية تجميع وتوزيع البضائع بكفاءة داخل “الشعيرات الدموية” الصغيرة، وبالاستفادة من الابتكار في الأنظمة لفتح عائق “آخر ميل” للمسافة. إن دمج خطة القناة وخطة الميناء الجاف هو ما يمكن أن يهيئ للمناطق الداخلية طريقًا ذهبيًا وصولًا إلى العالم.

(جدول يوضح مراحل تقدم بناء القنوات داخل البلاد)

بالنسبة إلى تشييد القنوات الداخلية، لدى الأوساط الأكاديمية أصوات مختلفة.

في عام 2024، حظي مقال 《تقييم الجدل حول “الحفر الجنوني” للقنوات في الصين》 الذي نشره عالم الأكاديميا الصينية لو داو-دونغ، نائب رئيس الجمعية الجغرافية الصينية سابقًا، باهتمام واسع. وقد قدم المقال آراء مختلفة بشكل رئيسي من زاوية مقدار الاستثمار لبناء القناة، وقيمة النقل الفعلية بعد اكتمالها. وفي العام نفسه أيضًا، طرح وانغ جي-شيان، رئيس قسم الجغرافيا السابق بجامعة هونغ كونغ، وجهات نظر مشابهة؛ إذ يرى أنه يلزم إجراء حسابات فعالة لإمكانات النقل الجديدة المتوقعة قبل بناء القناة، وأن القناة لا ينبغي أن تكون مجرد تحويل للشحنات التي كانت تُنقل سابقًا عبر الطرق البرية، ولا ينبغي أن تفشل في إنشاء لوجستيات جديدة.

قال تشنغ غانغ لمراسل 21st Century Business Herald إن هناك مخاطر وتحديات لا يمكن تجاهلها عند بناء القنوات الداخلية. أولًا، نقص الطلب الفعّال. ومع نشر تطبيق تقنيات الذكاء الاصطناعي وتثبيت أهداف استراتيجية التنمية عالية الجودة، إضافة إلى دخول بناء العقارات مرحلة جديدة من تعديل الهيكل، فمن المحتمل أن تستمر احتمالات انخفاض كبير في إجمالي حجم الشحن في الصين. وبالتالي ستنخفض الحاجة إلى القنوات الداخلية التي تتميز بنقل بضائع سائب كبيرة مثل الفحم وحجارة الرمل. ثانيًا، انخفاض مدى ملاءمة القنوات الداخلية لاحتياجات سوق الشحن في المستقبل. مع ازدياد مكانة “الإنتاجية الجديدة” في الاقتصاد الوطني، يتجه طلب سوق الشحن في المستقبل نحو نمط سريع (بسرعة) ومستقر (ثابت). بينما، وبسبب قيود الممرات المائية وظروف المياه، يصعب على القنوات الداخلية تحقيق نقل مرن (بكميات صغيرة) وسريع (من باب إلى باب) وموثوق (تأثيره أقل من العوامل الطبيعية). ثالثًا، توجد مخاطر لا يستهان بها في عائد الاستثمار. فاستثمار القنوات الداخلية هائل، ومن التخطيط إلى التشغيل تستغرق وقتًا طويلًا، والعائد بطيء؛ كما لا يمكن تجاهل تكاليف الاستثمار الهائلة ومخاطر الديون المحتملة.

يميل وانغ لي إلى دعم تشييد القنوات الداخلية، ويعتقد أن القنوات لا تمتلك وظيفة النقل فحسب، بل أيضًا وظائف مركبة مثل الري الزراعي وتحسين البيئة والتواصل بين الناس. والأكثر مباشرة هو أن بناء القناة يمكن أن يولّد فوائد تحفز الاستثمار، وهذا الدور لا يمكن تجاهله.

يرى لو يي أن جميع المدن الكبرى في العالم تقع على طول أنهار وموانئ كبيرة؛ لذلك، سواء كانت قناة بينغلو أو قناة شوانغ-غوي، لا يمكن حساب معدل عائد الاستثمار الخاص بهما بشكل مستقل فقط. بعد اكتمال القناة، لن تتمكن فحسب من خفض اللوجستيات الاجتماعية بشكل فعّال، بل ستكون كذلك تكاليف صيانة القناة الملاحية أقل، مع فترة لا تحتاج خلالها إلى إيقاف/إلغاء أساسي (لا توجد “فترة إلغاء” تقريبًا). وتكون القيمة الاقتصادية أعلى بكثير من بناء الطرق السريعة أو السكك الحديدية عالية السرعة لنفس المسافة. والأهم، لا يمكن تقدير الآثار الاقتصادية والاجتماعية المحتملة التي ينتجها مثل “اقتصاد شريطي”، و”اقتصاد الممر”، و”اقتصاد المراكز/العُقد”، و”اقتصاد الحوض النهري” وغير ذلك.

أُبلغ مراسل 21st Century Business Herald بأنه، بخصوص تطوير بناء القنوات، ستلتزم وزارة النقل والاتصالات بمبدأ “خطة لكل نهر على حدة” (واحد لكل نهر)، مع التركيز على رفع كفاءة وفعالية القنوات القائمة الجاري بناؤها. سيتم تنفيذ مشروع تحسين جودة قناة بكين-هانغتشو وتحسينها. كما سيتم دفع دمج قناة جيانغ-هوي وقناة بينغلو مع الصناعات والاقتصادات الإقليمية، بحيث يمكن الاستفادة بشكل أفضل من وظائف القناة. وفي الوقت نفسه، ستستمر الوزارة في توجيه المشكلات واعتماد القرار العلمي. وستقوم بتوجيه الجهات المحلية إلى إجراء الدراسات المبدئية والأبحاث التحليلية العلمية والحذرة لمشروعات القنوات عبر حوض نهرَي اليانغتسي واللؤلؤ مثل قناة شوانغ-غوي وقناة تشي-جان-يوي وقناة تشي-جان، وتعميق تحليل الفوائد الشاملة للمشاريع محل الدراسة.