هل أصبح "ممر الأمان" لقناة هرمز؟ لا تزال الشحن في الشرق الأوسط مليئة بعدم اليقين، COSCO Shipping تتحدى الوضع باستخدام النقل متعدد الوسائط

اسأل الذكاء الاصطناعي · لماذا لا تزال حركة عبور السفن عبر ممرّ الأمان بطيئة حتى بعد افتتاحه؟

المحرر لدى «يومي جينج جي نيوز»: يي شياودان، تشانغ يون    المحرر لدى «يومي جينج جي نيوز»: وي وينيي

منذ اندلاع الصراع بين أميركا وإيران، تعرض «عنق الزجاجة» في نقل الطاقة عالميًا، وهو مضيق هرمز، في فترة من الوقت لـ«شلل وظيفي»؛ إذ شهدت أعداد السفن العابرة هبوطًا حادًا في الوتيرة. تُظهر بيانات مزوّدي خدمات السوق أنه منذ شهر مارس من هذا العام، انخفض عدد مرات مرور السفن التجارية عبر مضيق هرمز مقارنة بما قبل اندلاع الصراع بنسبة 95%.

في الوقت الذي اعتقد فيه الناس من الخارج أن المضيق قد يُغلق نهائيًا، ظهرت تطورات جديدة: ووفقًا لبيانات نظام AIS الخاصة بالسفن، ففي الآونة الأخيرة قامت عدة سفن بالعبور بنجاح عبر مضيق هرمز باستخدام ممر أمان «تمت الموافقة عليه ضمنيًا».

لكن، ووفقًا لبيانات AIS للسفن، فإن سفينتي حاويات تابعتين لشركة شركة يونغهيد للتجميع التابعة لـCOSCO Shipping Container Lines، وهما «تشونغهاي نورث آركتيك» و«تشونغهاي الهنديَة»، اللتان اقتربتا من مضيق هرمز في صباح 27 مارس بتوقيت بكين، قد عادتا حاليًا باتجاه الخليج الفارسي، ولم تعبرا مضيق هرمز بعد.

وفي وقت سابق في 25 مارس، أعلنت COSCO Shipping Container Lines استئناف أعمال حجز الشحن للشركات من الشرق الأقصى إلى بعض الدول في منطقة الشرق الأوسط. وبشكل محدد، ومن خلال أساليب النقل المتعدد الوسائط، استأنفت COSCO Shipping Container Lines أعمال حجز الحاويات العامة للشحن من الشرق الأقصى إلى الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية والبحرين وقطر والكويت والعراق وعُمان.

في 26 مارس، أفاد مسؤول تنفيذي لدى شركة مدرجة لـ«صاحبة الجريدة اليومية للاقتصاد» (ويُشار إليها فيما بعد بـ«مراسل يومي جينج جي») بأن COSCO Shipping Container Lines، بعد استئناف أعمال الحجز الجديدة لبعض دول الشرق الأوسط، تعمل حاليًا على التواصل مع العملاء لاستبدال شركة الشحن البحري. كما أن هناك وكيل شحن دولي في مدينة ي Yiwu ما زال ينتظر أخبارًا من العملاء في الشرق الأوسط.

إعادة تشكيل المسار: الالتفاف على المضيق عبر النقل المتعدد الوسائط

بعد دخول الصراع بين أميركا وإيران إلى أسبوعه الرابع، انضمت COSCO Shipping Container Lines إلى فئة الشركات التي تعود بحذر إلى منطقة مضيق هرمز.

في مساء 25 مارس، أصدرت COSCO Shipping Container Lines إشعارًا لخدمة تحديثات الوضع في منطقة الشرق الأوسط، أوضحت بوضوح أن مسار النقل لاستئناف الحجز ليس عبورًا مباشرًا عبر مضيق هرمز، بل تسليم البضائع عبر نمط «جسر بري معفى من الرسوم الجمركية + شحن بحري فرعي». لكن خطة النقل التفصيلية تتوقف على وضع منطقة الشرق الأوسط وعلى أحوال المساحات المتاحة في السفن، فضلًا عن قرار الشركة النهائي.

مصدر الصورة: الموقع الرسمي لـCOSCO Shipping Container Lines

لاحظ مراسل «يومي جينج جي» أن ما يُسمى «استئناف الحجز» هو في الواقع إعادة تشكيل مسار؛ وهو مختلف عن نموذج النقل التقليدي. تسعى شركات الشحن إلى إيجاد توازن بين «استعادة الخدمة» و«السيطرة على المخاطر»، حيث يتم تعديل نقطة نهاية الخط الملاحي الرئيسي إلى موانئ على الساحل الشرقي للإمارات خارج المضيق، لتمكين النقل المتعدد الوسائط من إنجاز المرحلة الأخيرة داخل الخليج الفارسي.

وفيما يتعلق بخطة COSCO Shipping Container Lines، فإن الشركة تقول إنها تخطط لأن تُنقل بضائع دول المنبع على الخليج عبر Khorfakkan أو Fujairah، عبر جسر بري معفى من الرسوم الجمركية إلى أبوظبي CSP، على أن يتم وصل ذلك بشبكة خطوطها الفرعية الخاصة التي تتخذ من أبوظبي CSP مركزًا؛ ثم يتم إجراء التحويل إلى السعودية وقطر والبحرين والكويت والعراق، وكذلك إلى مناطق أخرى في الإمارات باستثناء أبوظبي وجبل علي. بالإضافة إلى ذلك، ستُحال بضائع عُمان من ميناء مومباي الجديد في الهند إلى ميناء صحار في عُمان.

في 26 مارس، أفاد مسؤول تنفيذي لدى شركة مدرجة لديها حضور في السوق الشرق أوسطي لمراسل «يومي جينج جي» أنه بعد عودة COSCO Shipping Container Lines إلى أعمال الحجز الجديدة لبعض دول الشرق الأوسط، فإنه كان قد بدأ بالفعل في الاتصال بعملاء الشركة. وأضاف: «كثير من العملاء كانوا يسلكون في الأصل طريق شركة مايرسك، ويجري الآن إقناع العملاء بتغيير شركة الشحن إلى COSCO Shipping Container Lines».

وكشف شخص متمرس في مجال وكالات الشحن الدولية في مدينة ي Yiwu، وهو لي يانغ (اسم مستعار)، أن «في السنوات الماضية، وخلال المرحلة العادية من الزمن، كان عملاء الشرق الأوسط يأتون إلى ي Yiwu لشراء البضائع بعد انتهاء شهر رمضان. وبمجرد تأكيد أوامر الشراء، يستغرق دورة الإنتاج حوالي 20 يومًا، ثم تدخل المنتجات منتصف أبريل في ذروة الشحن.

لكن وفقًا للأوضاع الحالية، فإن طلب سوق الشرق الأوسط مؤجل أساسًا». ويحلل لي يانغ قائلًا: «لا يزال الصراع بين أميركا وإيران غير واضح إلى أين سيتجه، ولم يحدد كثير من عملاء الشرق الأوسط خطط الشراء بعد؛ لأن الرحلات ذهابًا وإيابًا لم تُستعد بالكامل بعد، وبالتالي من الصعب على عملاء الشرق الأوسط القيام بعمليات شراء ميدانية في ي Yiwu».

لذلك، حتى لو أعلنت COSCO Shipping Container Lines استئناف الحجز الجديد لبعض مناطق الشرق الأوسط، وجد لي يانغ أن احتياجات الحجز التي يرسلها عملاء الشرق الأوسط إليه ليست كثيرة. «لا يزال عليهم الانتظار حتى يعودوا إلى الصين لتحديد البضائع ثم شحنها، لذا فإن (طلب الحجز) محدود».

كما أفاد أحد تجار مركز ي Yiwu للتجارة الدولية لمراسل «يومي جينج جي» بأنه حاليًا توجد بعض العملاء فعلًا يقومون بحجز سعة مع COSCO Shipping، لكن العملاء الموجودين بعيدًا في الشرق الأوسط لم يقدموا ردًا حتى الآن.

وقد اتخذت شركات خطوط ملاحية تتبنى استراتيجيات تعديل مماثلة خطوات عملية؛ إذ إن الغالبية حاليًا تقتصر على الاستلام بانتظار الإرسال. وفي الوقت نفسه، لا يزال هناك عدد كبير من شركات الشحن في وضع المراقبة. ففي 25 مارس، أصدرت شركة يانغ مينغ ميرشانت (Yang Ming) إشعارًا بتعديلات تشغيل للمنطقة الشرق أوسطية؛ إذ إن السفن العاملة على خط GS2 المقرر أن تُرسى أو تُفرّغ في الهند، تخطط الآن للانحراف عن المسار الأصلي والانتظار في مناطق قريبة من مياه الشرق الأوسط.

وأوضحت يانغ مينغ كذلك أنه بالنظر إلى وقوع عدة حوادث تعرض فيها سفن لهجوم في منطقة الشرق الأوسط مؤخرًا، فإن الوضع الأمني يتدهور باستمرار، ما يشكل مخاطر جسيمة على السفن والبحارة والبضائع العابرة عبر مضيق هرمز ومناطقه المحيطة. وبالنظر إلى عوامل مثل مخاطر الصراع، فمن المرجح جدًا أن تؤدي خطة الرحلة أو ترتيبات التفريغ المقررة مسبقًا إلى مخاطر مثل فقدان البضائع أو تلفها أو وقوع إصابات أو وفيات بين العاملين.

وبناءً على ذلك، قررت يانغ مينغ تأجيل الإرساء وتنفيذ عمليات التفريغ في الهند، مع مراقبة وثيقة لأوضاع السلامة في موانئ الشرق الأوسط. وبمجرد تحسن الوضع واستيفاء معايير السلامة، ستتوجه السفن فورًا إلى الموانئ الشرق أوسطية القابلة للتطبيق لإجراء الإرساء والتفريغ.

فتح ممرّ الأمان: عبور السفن ما زال قليلًا جدًا

وفقًا لتقرير لوكالة أنباء شينخوا في 24 مارس، منذ اندلاع الصراع بين أميركا وإيران، تعرّض مضيق هرمز، «عنق الزجاجة» في نقل الطاقة عالميًا، لتعطيل شديد في الملاحة. وتُظهر بيانات مزوّدي خدمات السوق أنه منذ مارس، انخفض عدد مرات مرور السفن التجارية عبر مضيق هرمز بنسبة 95% مقارنة بما قبل اندلاع الصراع.

مصدر البيانات: Fanwei، ShipVisor، Clarkson

وتُظهر بيانات منصة ShipVisor التابعة لـCOSCO Shipping (الشركة التابعة لـCOSCO) أنه خلال الفترة من 1 إلى 25 مارس، لم تُنجز سوى 153 عملية عبور من السفن التجارية لنقل البضائع عبر مضيق هرمز، ومعظمها غادر المضيق متجهًا شرقًا. حاليًا، يبلغ إجمالي عدد السفن داخل الخليج الفارسي 2714 سفينة؛ منها 101 سفينة حاويات، و135 سفينة ناقلة للنفط الخام، و229 سفينة ناقلة للمنتجات النفطية، و20 سفينة ناقلة للغاز الطبيعي المسال LNG، و44 سفينة ناقلة للغاز المسال LPG.

في ليلة 22 مارس، عبرت سفينة الحاويات المسجلة تحت علم بنما «NEWVOYAGER» مضيق هرمز، لتصبح أول سفينة صينية للشركة المالكة تستخدم «ممرّ الأمان» الإيراني. هذا مسار التفافية يُعرف باسم «محطة دفع طهران»، ويمر بين جزيرة قشم (Qeshm) وجزيرة لاراك (Larak) في إيران.

وقال بحارة صينيون عالقون في الخليج الفارسي لمراسل «يومي جينج جي» إنه يجب على كل سفينة التقدم بطلب إلى «الحرس الثوري الإسلامي الإيراني» للحصول على تصريح عبور، وبعد الحصول على التصريح يتم توجيه السفينة بواسطة قاطرات إيرانية لقيادة الطريق.

منذ 23 مارس، عبرت 17 سفينة مضيق هرمز، وفي الغالب استخدمت هذا المسار. بالإضافة إلى ذلك، لاحظ مراسل «يومي جينج جي» في منصة ShipVisor أن ناقلات النفط العملاقة من طراز VLCC العالقة التابعة لـCOSCO Shipping Energy، مثل «يوان جوي يانغ» و«يوان هوا هو»، لا تزال راسية في مناطق آمنة داخل الخليج الفارسي في انتظار.

في 25 مارس، قالت COSCO Shipping Energy إنها ما زالت تقوم بتقييم الوضع الأمني. وفي المقابل، قالت شركة Merchant Navy الصينية للوكالة المعروفة باسم China Merchants Ship أنها حاليًا لا توجد سفن متأخرة/عالقة في الخليج الفارسي، وأن أسعار إيجار ناقلات طريق الشرق الأوسط ارتفعت بأكثر من 50% مقارنة بالصراع بين أميركا وإيران.

في 26 مارس، قال محلل لدى شركة Dongzheng للوساطة/العقود في نشرة أسبوعية للشحن البحري إن الأسبوع الثاني عشر من هذا العام شهد عبور 24 سفينة عبر مضيق هرمز، دون تحسن واضح على أساس مقارنة بالأسبوع السابق. كما زادت ضغوط تشغيل موانئ التحويل الطرفية خارج مضيق هرمز، لكن عمليات تشغيل موانئ التحويل في البحر الأحمر وخط الأرض/الأرض (land line) كانت طبيعية.

لماذا، بعد افتتاح «ممرّ الأمان»، ما زالت أعداد السفن التي تعبر قليلة جدًا؟

قالت قناة CCTV الدولية (CCTV International) إنه في 25 مارس بتوقيت محلي، صرح وزير الخارجية الإيراني علي أراقزي في مقابلة مع وسائل الإعلام الرسمية الإيرانية بأن مضيق هرمز ليس مغلقًا بالكامل، بل هو مغلق أمام الأعداء فقط. المنطقة هي منطقة حرب، ولا يوجد سبب للسماح للأعداء وحلفائهم بعبور السفن. وبالنسبة للدول الصديقة لإيران، أو في الحالات التي قررت فيها إيران تقديم تسهيلات عبور لأسباب أخرى، فإن مضيق هرمز يظل قابلًا للعبور بأمان—فقد عبرت سفن من دول مثل الصين وروسيا وباكستان والعراق والهند وبنغلاديش وغيرها مضيق هرمز بسلام.

وفي 24 مارس، ذكرت شركة مايرسك (Maersk) أحدث تقييمات بشأن منطقة الشرق الأوسط: إن الوضع لا يزال عالي الخطورة، وما زالت تحدث باستمرار حوادث إضرابات في المناطق الواقعة على طول ساحل مضيق هرمز وفي البر والضغط/الموانئ في الدول المتأثرة. وتؤكد الشركة أنها تظل شديدة اليقظة، وتعمل مع الحكومات المحلية والجهات المعنية عن كثب لضمان سلامة جميع البحارة والموظفين، مع ضمان سلامة السفن والموانئ والبضائع.

وقالت مايرسك كذلك إن عمليات الخدمات اللوجستية تظل معرّضة لخطر الانقطاع المستمر، وأن الوضع الحالي سيؤثر على النتائج. إن الاضطرابات في منطقة الشرق الأوسط وإجراء تعديلات لاحقة على الشبكة قد أحدثت تفاعلًا سلسًا واسعًا النطاق في شبكات مناطق أخرى حول العالم، وأن تنفيذ خطط التشغيل وتعديلها يحتاج إلى وقت. وبمجرد أن يعود تشغيل الربع الثاني تدريجيًا إلى طبيعته، يُتوقع أن تعود موثوقية السفن إلى متوسطها التاريخي.

وفي جانب إمدادات الوقود، فإن الصراع المستمر قد أحدث صدمة شديدة في السوق الدولية. وقالت مايرسك إنه بسبب تعطل/تعطل الملاحة عبر مضيق هرمز، أُجبرت العديد من المصافي في منطقة الشرق الأوسط على التوقف أو خفض الإنتاج، ما أدى إلى تقييد القدرة التصديرية وتعرض سلسلة الإمداد العالمية لصدمة كبيرة. وقد قامت الشركة بإعادة توزيع احتياجات الوقود قدر الإمكان لتخفيف النقص، والحصول على طاقة بديلة من مناطق وموردين مختلفين. وبسبب نقص الوقود في الشرق الأوسط والمناطق المحيطة بها، اضطر بعض السفن إلى تموين الوقود في الموانئ، وقد تفرض هذه الموانئ رسوما إضافية لعبور منطقة الحرب، ما يؤدي إلى رفع تكاليف النقل أكثر.

إخلاء المسؤولية: إن محتوى هذا المقال والبيانات الواردة فيه لأغراض مرجعية فقط ولا يشكل توصية استثمارية. قبل الاستخدام، يُرجى التحقق. يتحمل المستخدم المسؤولية عن أي إجراء يتم بناءً على ذلك.

يومي جينج جي نيوز