خبر عاجل! أول كارثة كبيرة في عام 2026 انفجرت، و700 مليار اختفت في ليلة واحدة

المؤلف | مجموعة ملاحظة الصناعة، معهد الرؤية الصناعية

في مارس 2026، دوّى في صناعة السيارات العالمية رعدٌ مفاجئ.

عملاقٌ خارقٌ سيطر على مسرح السيارات العالمي لِنصف قرن، شركة هوندا موتور المحدودة (Honda)، فجرَت مفاجأةٌ مدوّية في الأداء!

تحطّم النظام القديم

أعلنت شركة هوندا موتور المحدودة رسميًا عن بيان تعديل لأداءها المالي للسنة المالية 2025، مُعلنةً عن تسجيل تخفيض في قيمة أصول مرتبطة بالتحول إلى الكهربة يرفع إجمالي ما يصل إلى 15.7 مليار دولار، مع توقع أن يصل صافي الخسارة العائدة إلى مساهمي الشركة الأم إلى ما بين 4200 مليار و6900 مليار ين ياباني (ما يعادل نحو 18.2 مليار إلى 29.8 مليار يوان صيني).

يأتي هذا كضربة ثقيلة لهذه الشركة اليابانية الكبيرة، التي كانت تجوب العالم منذ إدراجها في البورصة في عام 1950، مستندةً إلى تقنيات محركات الاحتراق الداخلي المتقنة؛ إنها المرة الأولى التي تتعرض فيها لخسارة سنوية، وتنتهي عندها أسطورة أرباح استمرت 76 عامًا.

في الماضي، كانت محركات VTEC لدى هوندا مشهورة تحت شعار “ذروة السحب عالي الدوران”، وانتشرت حول العالم، لتصبح رمزًا للأداء في قلوب عدد لا يُحصى من عشّاق السيارات؛ وخلف المزاح القائل “اشترِ المحرك وسجّل السيارة مجانًا”، كانت هناك إقرارٌ شديدٌ من السوق بقدرتها القصوى على التصنيع الميكانيكي.

لكن الآن، تلاشت هيبة هذه “الإنجازات التقنية” التي كانت تفاخر بها، أمام الأرقام الباردة لخسائر التقارير المالية، لتنزل عن “عرشها”.

غير أن الأخطر من أرقام الخسائر هو، بالتوازي معها، “إعلان الانسحاب”:

أكدت هوندا رسميًا أن الشركة ستلغي بالكامل ثلاث طرازات محورية رئيسية من سيارات الدفع الرباعي الكهربائية المقرر إطلاق إنتاجها في 2027-2028؛ وكانت هذه الطرازات الثلاثة أصلًا هي الرهان الأساسي الذي خططت به هوندا لاستهداف سوق السيارات الكهربائية الراقية في أمريكا الشمالية. وقد ظهر النموذج الأولي لهذه الطرازات بشكلٍ لافت في يناير 2025 بمعرض الإلكترونيات الاستهلاكي الدولي في لاس فيغاس، لكن هذه المرة صار مصيرها “كبش فداء” بسبب تعديلٍ استراتيجي.

والسبب بسيط للغاية: حتى الآن، لم تُنشئ هوندا نموذجًا مستدامًا للأرباح لدى طرازاتها الكهربائية بالكامل.

في الماضي، كانت هوندا، بالاعتماد على الدعم/الإعانات، لا تزال تستطيع “تزيين الواجهة” في السوق الأميركية الشمالية، ولكن في سبتمبر 2025 ألغت الحكومة الفيدرالية الأميركية سياسة خصم ضريبة السيارات الكهربائية بقيمة 7500 دولار. وبالإضافة إلى ذلك، فإن الخسائر الضخمة الناجمة عن تغيّرات سياسات الرسوم الجمركية أنهت عمليًا الدعم الذي كانت تحتاجه خطة هوندا الكهربة في أمريكا الشمالية.

هذه ليست مجرد وصمة في قوائمها المالية، بل أيضًا “تشويهًا” استراتيجيًا لمستقبلها قامت به شركات السيارات اليابانية في سوق أمريكا الشمالية، وهو السوق الذي كان الأكثر تحقيقًا للأرباح والذي كانت تتحكم فيه بإحكام من قبل.

إن الإشارة التي تبعثها واضحة وقاسية: إن “خط ماجينو” الذي بنتْه شركات السيارات اليابانية في عصر محركات الاحتراق الداخلي خلال نصف قرن، والذي يقوم على الإنتاج الرشيق والاعتمادية والمتانة، يتهاوى أمام أعيننا.

فقدان حوض الأرباح الأساسي سيُطلق سلسلةً مروعة من التبعات.

إن فجوة الاستثمار في البحث والتطوير ستؤدي إلى اتساع الهوة التقنية أكثر؛ وإذ تتخلف التقنية، سيتسارع تسرب حصص السوق، ما يلتهم في النهاية التدفق النقدي الثمين، لتتكوّن “حلزونية موت” من نوع: خسائر—انكماش—أكثر تخلفًا—خسائر أكبر.

يمكن اعتبار خسارة هوندا البالغة 15.7 مليار دولار بمثابة “فدية خلاص” مؤلمة للغاية لمصارعة وداع العصر القديم عبر دفعةٍ لمرة واحدة.

ومع ذلك، بعد دفع الفدية، يبقى غير المعلوم ما إذا كان بإمكان الشركة أن تتسلل بنجاح عبر بوابة العصر الجديد.

والأكثر سخريةً هو أن هوندا داخلها تمرّ بعملية تغيير من نوع “قلب الموازين”—تسير فيها الأمور عكس المتوقع.

في ربيع 2026، سيتم رسميًا في السوق اليابانية المحلية بدء الحجز المسبق والتسليم لطرازات هوندا الكهربائية التابعة لـ Guangqi Honda وDongfeng Honda؛ حيث وصلت سيارة “猎光 e:NS2” التي تنتجها Dongfeng Honda إلى اليابان باسم “INSIGHT”، مع مبيعات محدودة قدرها 3000 وحدة. وفي الوقت ذاته، دخلت سيارة Guangqi Honda e:NP2 أيضًا إلى السوق اليابانية، ما يعني أن اليابان المحلية بدأت استقبالًا واسع النطاق لطرازات هوندا الكهربائية التي تنتجها الصين.

تُشبه هذه الصورة صفعةً تُلطَم بها صناعة السيارات اليابانية:

في السابق، كانت اليابان “ميناءً” لتقنيات السيارات العالمية، وكان سوق الصين مصدرًا لأرباح تقنيات اليابان وخطوط الإنتاج والمكونات الأساسية؛ أما الآن، فإن غالبية الأموال التي ينفقها المستهلكون اليابانيون لشراء سيارات هوندا الكهربائية ستتجه بالعكس نحو مكاتب البحث والتطوير الموجودة في الصين، إضافةً إلى موردي المنبع مثل البطاريات والهيكل السفلي والنظم.

وليس هذا فحسب؛ فحتى سوق جنوب شرق آسيا—الذي كان “الفناء الخلفي” لشركات السيارات اليابانية لأكثر من نصف قرن—يتم اختراقه أيضًا بشكلٍ محموم من قبل صناعة السيارات الصينية.

في ذروة نشاطها، كانت الحصص السوقية للسيارات اليابانية في دول مثل تايلاند وإندونيسيا تصل إلى أكثر من 90%، لكن في عام 2026 هبطت حصص السيارات اليابانية في تايلاند وإندونيسيا وغيرها إلى أقل من 65%، لتنهار فجأة مكانة السيطرة التي استمرت نصف قرن.

وبالمقابل، تظهر الصين بوضوح في جنوب شرق آسيا، حيث تزدهر شركات سيارات صينية بقيادة BYD وChangan وGreat Wall وChery وSAIC وغيرها في عدة نقاط. ففي تايلاند شهدت طرازات السيارات الكهربائية الصرفة نموًا انفجاريًا في يناير بنسبة 354%، وتحتل العلامات الصينية 4 مقاعد من بين المراكز الخمسة الأولى في المبيعات؛ أصبحت BYD في إندونيسيا في يناير في المركز الرابع بقائمة المبيعات، بنسبة حصة سوقية بلغت 7.3%؛ وفي ماليزيا، تتصدر شركة Proton e.MAS 5 (النسخة الخارجية من جيلي Xingyuan) قائمة السيارات الكهربائية بمبيعات بلغت 3276 وحدة.

إن خسارة جنوب شرق آسيا تعني أن “منطقة العازل الاستراتيجي” الأخيرة لصناعة السيارات اليابانية تختفي.

على جبهة صناعة السيارات اليابانية التي تمتد عبر أمريكا الشمالية واليابان والجزء الأوسط من جنوب شرق آسيا، تُظهر في ربيع 2026 اتجاهًا لانهيارٍ شامل.

إن تيار “الأحوال العامة” لا يتوقف، فمن يتبع ذلك يزدهر ومن يعارضه يهلك. إن هذه الزيادة والنقصان في صناعات السيارات بين الصين واليابان اليوم، جوهرها هو الاستبدال “التاريخي” لمسار السيارات التي تعمل بالطاقة الجديدة محل مسار السيارات التقليدية التي تعمل بالوقود.

إن الخسارة الضخمة لهوندا وتراجعها، وما تبع ذلك من تفكك شامل لخط الدفاع الياباني، كلها تُعد أبرز “قطرات” في هذا الموج الصناعي الذي لا يمكن عكسه.

القوة الصينية في إعادة تشكيل سلسلة الصناعة عالميًا

وراء الأداء المحرج لهوندا، توجد رقمٌ آخر أكثر إثارةً للدهشة:

في عام 2025، تجاوز معدل تسرب مبيعات التجزئة للسيارات ذات الطاقة الجديدة في الصين رسميًا عتبة 50%، وبحلول ديسمبر 2025 وصل هذا المعدل في شهر واحد فقط إلى ذروة بلغت 56%.

وهذا يعني أنه مقابل كل بيع 2 سيارة جديدة، توجد سيارة واحدة تُباع ضمن سيارات الطاقة الجديدة.

أما إجمالي مبيعات السيارات ذات الطاقة الجديدة البالغ 13.875 مليون وحدة لعام كامل، فقد تجاوز حجم مبيعات أوروبا والولايات المتحدة معًا، محققًا حصة تزيد عن 60% من سوق الطاقة الجديدة العالمي.

وهذا ليس سوى “الداخل”. بعد أن يتم تمرين القوة الداخلية جيدًا، حان وقت الهجوم على الخارج.

في 2025، بلغ إجمالي صادرات السيارات الصينية 8.324 مليون وحدة، لتظل في المركز الأول عالميًا على مدار 3 سنوات متتالية. ضمن ذلك، بلغت صادرات السيارات ذات الطاقة الجديدة 2.615 مليون وحدة، بزيادة سنوية قدرها 100% تقريبًا. وفي دخول 2026، لم تتراجع هذه الزخم إطلاقًا؛ إذ شهدت أول شهرين صادرات السيارات ذات الطاقة الجديدة ارتفاعًا سنويًا بنسبة 120%.

ومن أكثر المعالم دلالةً هو: في 2025، تجاوز إجمالي مبيعات شركات السيارات الصينية للمرة الأولى شركات السيارات اليابانية، لتُنهي الأخيرة كـ “مسيطرة عالمية” استمرت 25 عامًا، ولتتربع على صدارة العالم.

إن سوقٍ ضخم للطلب المحلي بتغلغل يتجاوز النصف، يضاف إليه أسطول صادرات تصدّر للمبيعات، يمنح صناعة السيارات الصينية فجوة تفوق شاملة في منظومة الصناعة بأكملها، وفي فهم السوق، وسرعة التحديث، وفي الهجوم على مستوى العالم.

وما يدعم كل ذلك، هو “شبكة في كل المجالات” تكامل رأسي بالكامل—تمتد من الموارد المعدنية إلى النظام البرمجي/البرمجيات، ومن إيقاع البحث والتطوير إلى التحكم في التكاليف.

المرحلة العليا: الموارد والمواد—إمساك “عنق تكلفة” الصناعة

إن الحرب الصناعية الحقيقية تبدأ من المناجم ومصانع المواد الكيميائية. ومن خلال تصدير رأس المال إلى الخارج والتخطيط التقني، تسيطر الصين على أكثر من 70% من طاقة معالجة أملاح الليثيوم على مستوى العالم، وبفضل اختراقها المبكر ضمن منظومة المواد للجيل التالي، فقد حققت كل من فوسفات المنغنيز والحديد والليثيوم (LMFP) والبطاريات الأيونية الصوديومية بالفعل تشغيلًا واسع النطاق على نطاق الإنتاج والشحن.

المرحلة المتوسطة: البحث والتطوير والتصنيع—تعريف “السرعة الصينية” للصناعة

هنا، بنت الصين نظامًا للسرعة والكفاءة يجعل العمالقة التقليديين ينظرون إليه بدهشة. على سبيل المثال، يؤدي تعميم تقنيات الصب بالقوالب/السباكة متكاملة ضخمة الحجم إلى تقليص دورة التطوير الكاملة لسيارة جديدة إلى 18 شهرًا فقط، أي أنها قد لا تتجاوز نصف دورة تطوير منصة واحدة لدى Volkswagen أو Toyota.

المرحلة السفلية: البيئة وإعادة التدوير—إعادة تشكيل “الشكل النهائي” للصناعة

في التعريف “النهائي” بمنتجات السيارات، أنجزت الصين ثورةً عميقة في نمط التفكير. فقد اقتربت أَكثر شبكات الشحن الفائق كثافة وذكاءً في العالم بتجربة “الشحن” إلى مستوى سهولة “الوقود”. وفي الوقت نفسه، تضمن شبكة ناضجة من إعادة تدوير البطاريات العاملة على الطاقة تَحقيق حلقة مغلقة لإغلاق الموارد الأساسية.

وبعد أن سيطرت الصين بإحكام على التفوق في السلسلة الصناعية الكاملة من الموارد إلى التدوير، أصبحت ورقة الفوز الحقيقية تتمثل في اختراقاتٍ رائدة في عدة نقاط “قِمّة” تقنية محورية.

أولًا: تفوق سحق عبر الأجيال على مستوى خلايا البطارية.

في 2025، استحوذت شركات بطاريات الطاقة في الصين على 80% من الشحنات العالمية، مع تفوق كبير في حصة السوق. أما شركات كوريا واليابان، فلم تكن تمتلك سوى حصص قليلة فحسب، بل إن معدلات نموها أيضًا كانت أبعد بكثير من شركات السيارات الصينية؛ بل إن حتى شركة Samsung SDI شهدت انخفاضًا في أحجام شحن بطاريات الطاقة المثبتة على المركبات.

بحلول 2026، تقترب البطاريات الصلبة بالكامل لدى الشركات المحلية الرائدة من مرحلة الإنتاج التجاري، مع تجاوز كثافة الطاقة عتبة 400Wh/kg، بينما لا تزال تقنيات نظرائهم الأجانب من الفئة نفسها غالبًا في مرحلة عينات مختبرية.

إن الفجوة بين “الجاهز للإنتاج على أرض الواقع” وبين “نماذج البحث والتطوير”، تُظهر أن الفجوة في قدرة التصنيع الصناعي لا تزال تتسع.

بالإضافة إلى ذلك، توجد “مساواة عالية المواصفات” على مستوى الهيكل/البنية.

تُظهر قاعدة بيانات السيارات ذات الطاقة الجديدة لدى الصين QuestAuto أنه في ديسمبر 2025، بلغت نسبة تركيب ميزات المساعدة على القيادة بمستوى L2 ضمن جميع فئات السعر 77.3%، مقارنةً بـ64.3% في بداية العام؛ كما ارتفعت في فئة الأسعار التي تقل عن 100 ألف يوان من 17.4% إلى 37.8%، ما يكشف اتجاهًا واضحًا نحو “عدالة القيادة الذكية ذات المواصفات الأعلى”.

يرجع “هذا العَجَب الصناعي” المتمثل في المزايا الأعلى على نطاق واسع إلى ضغط المنافسة في السوق—فلا بد للشركات من “إدخال” أحدث التقنيات القاتلة بأسرع سرعة وبأكثر التكاليف تأثيرًا في السيارات السائدة. وفي الوقت الذي كانت فيه الشركات العالمية لا تزال تفاوض الموردين مرارًا حول فترات التسليم التي تمتد لشهور، استطاعت البيئة الصناعية الصينية أن تحقق تنسيقًا لسلسلة الإمداد على أساس “بالسنتيمترات/باليوم” بدل “بالأشهر”.

ويتجسد هذا التفوق في سلسلة الصناعة بأكملها في انفجارات كل مجموعة إقليمية، وكل مدينة.

ومن بين المدن، يوجد نموذج: مدينة تتغير من “القاعدة الاستراتيجية الخلفية” للشراكات اليابانية القديمة إلى “الجبهة الأمامية للابتكار” لعلامات تجارية محلية مستقلة اليوم، لتوفر نموذجًا جغرافيًا لا يمكن دحضه لهذه المواجهة بين الصناعتين الصينية واليابانية، ولانتقال السلطة العالمية.

قاعدة الجبهة للهجوم العكسي الصيني

تعتبر تشونغتشينغ في السابق “المنطقة الخلفية الاستراتيجية” المهمة لسيارات اليابان في الصين؛ فقد ركزت شركات مشتركة مثل Changan Ford وChangan Suzuki فيها لعقود.

لكن أيضًا، على هذه الأرض نفسها، تحولت تشونغتشينغ في 2026 إلى أفضل مرآة تُظهر بشكل مجازي كيف تحقق الصين “تغيير السكة والتجاوز الفائق”.

في 2025، بلغ إجمالي إنتاج السيارات في تشونغتشينغ 2.788 مليون وحدة، بزيادة 9.7%؛ وبعد مضي 9 سنوات، عادت لتصبح “المدينة الأولى لقطاع السيارات في الصين”. وتولت السيارات ذات الطاقة الجديدة قيادة النمو، بمعدل نمو سنوي يتجاوز 150%، لتصبح قوة دفع للنمو في عموم البلاد. وقد حققت مجموعة العلامات المحلية “التشونغتشينغية” الممثلة بـ Changan وSeres وDeepal نموًا تكتليًا وانفجاريًا في مسار الطاقة الجديدة.

وليس تحول صناعة السيارات في تشونغتشينغ مجرد عودة إلى أرقام الإنتاج، بل أيضًا ولادة جديدة شاملة في مسار “الذكاء والكهربة” تتكون من عدة “لحظات صلبة”:

الأولى: “لحظة قمة” في إعادة بناء الذكاء الكهربائي.

في ديسمبر 2025، تم إصدار أول لوحة تعريف رسمية مخصصة للقيادة الذاتية L3 “Yuzhu AD0001Z” على مستوى البلاد في تشونغتشينغ. ولإسناد هذه المكانة، نفذت تشونغتشينغ “استثمارًا مشبعًا”، مثل إنشاء مختبر نهر جيا لينغ (Jialing River) متخصص في المنطق الأساسي لـ “روبوتات السيارات”، وصياغة “تضاريس 8D” كمنطقة اختبار للقيادة الذاتية الأكثر تحديًا عالميًا.

الثانية: “أساس متانة” في تجمّع النظام/البيئة.

نظام مجموعات الصناعات التصنيعية الحديثة “33618” الذي صممته تشونغتشينغ شكّل دورة داخلية كاملة من مواد البطاريات إلى الأطراف/النهايات الذكية. وفي يناير 2026، وصلت Seres إلى مرحلة خروج المليون والمئة وحدة من السيارات (المليون/100万)، ويعود ذلك إلى تنسيق وتحول وترقية أكثر من 1000 مورد محلي.

الثالثة: “ثورة القنوات” في الرنين العالمي.

في مايو 2025، تم تشغيل مصنع Changan في تايلاند رسميًا. وهكذا تحولت “تشونغتشينغ المصنوعة” من مجرد تجارة منتجات إلى مرحلة جديدة من “التصدير المتكامل للعلامة التجارية والتصنيع وسلسلة الإمداد”. وباعتبار تشونغتشينغ مركزًا لعمليات “الممر البري-البحري الجديد” في غرب الصين، يمكنها عبر نموذج “القطارات السريعة نحو الآسيان” وغيرها من ابتكارات الخدمات اللوجستية تحقيق مبدأ: “من المصنع إلى المقعد/إلى السيارة فورًا، ومن المقعد إلى البحر فورًا”.

لكن الانتصارات على مراحل ليست نقطة النهاية.

لكي تُرسّخ تشونغتشينغ موقعها الاستراتيجي كـ “رقعة هجوم عكسي للصين”، يجب أن تقتحم في العمق “منطقة المياه العميقة” في لعبة المنافسة العالمية الصناعية قممًا ذات قيمة استراتيجية أعلى.

ورقة الفوز المستقبلية تكمن في التموضع الدقيق والاختراق الأقصى لعدة مسارات فرعية محورية.

اقتراح 1: الاستيلاء على “طرف تصميم” أشباه الموصلات ذات قدرة فئة سيارات (car-grade power semiconductors)، والتحكم في بوابة التيار لمنصة 800V.

ينبغي على تشونغتشينغ إنشاء صندوق مخصص لهجوم صناعي، واستخدام أساليب مثل “كشف اللوحة وتولي القيادة” (揭榜挂帅)، لجذب فرق تصميم SiC رفيعة المستوى للتموضع في الموقع. كما يجب تشييد مختبرات تصميم وتحقق مشتركة مع الجامعات المحلية الرائدة والشركات الكبرى، لتحقيق اختراق في القدرة على التصميم المستقل لشرائح SiC عالية المستوى للسيارات.

اقتراح 2: بناء “مرسى/قاعدة تصنيع وبحث عالمي للنماذج الكهربائية ذات المقود الأيمن”، لتوجيه الضربة مباشرة إلى أعماق جنوب شرق آسيا المرتكزة على السيارات اليابانية.

تملك تشونغتشينغ ميزة استراتيجية لوجستية عبر الحدود لممر الصين غرب-بحر. ويمكنها، عبر قيادة الحكومة، وبالتعاون مع شركات تصنيع السيارات مثل Changan وSeres، تطوير تخصيص عميق من مرحلة تعريف المنتج وحتى بدء البحث والتطوير، لأسواق المقود الأيمن في جنوب شرق آسيا وأستراليا ونيوزيلندا والمملكة المتحدة وغيرها.

اقتراح 3: التخطيط على مستوى شامل لدورة خضراء لإعادة تدوير بطاريات الطاقة، وصناعة سندٍ لمواجهة “ضريبة الكربون على الحدود”.

لقد أصبح آلية تنظيم الحدود للكربون التابعة للاتحاد الأوروبي (CBAM) أمرًا واقعًا. وينبغي على تشونغتشينغ الاستفادة من اكتمال نظامها الصناعي وتجمعها النسبي جغرافيًا، وأن تبادر على مستوى البلاد ببناء أول نظام رقمي تتبّع للانبعاثات الكربونية يمكن التحقق منه ويمكن تتبعه طوال دورة الحياة لـ “السيارة-الشاحن-الشبكة-النفاية-المادة”.

قصة تشونغتشينغ لم تنتهِ بعد، بل إنها تتصاعد تدريجيًا نحو ذروة جديدة.

في الوقت الحالي، فإن هذه المدينة التي تقف عند نقطة تقاطع استراتيجيتين على شكل حرف Y، هما “الحزام والطريق” و”حزام نهر اليانغتسي الاقتصادي”، تُحمّل بالكامل قواعدها الضخمة للصناعة التحويلية، وفرقة العمال الصناعيين المتينة، وإرادتها الحضرية التي تبحث عن الجديد وتغير نفسها، لتستثمر كل ذلك في فجرٍ جديد هو عصر التحول إلى الذكاء الكهربي.

إن عصا القيادة في صناعة السيارات العالمية تتحرك جنبا إلى جنب مع هذا التحرك الشديد لقشرة الصناعة وتحول عميق لمركز القيمة، لتحدث عملية انتقال لا يمكن عكسها وحاسمة.

وبالنظر إلى المستقبل، ومع موجة التحولات في صناعة السيارات العالمية، سواء كان الأمر يتعلق بتحديث تقنيات شركات السيارات، أو تحسين ترقية سلسلة الصناعة، أو تخطيط تموضع الصناعات في المناطق، أو تنفيذ استراتيجيات التصدير والإبحار، فكل ذلك يحتاج إلى أحكام وتقييمات متخصصة وإرشادات في التخطيط المنهجي.

كمّ هائل من الأخبار، وتفسير دقيق، كل ذلك موجود في تطبيق Sina Finance App