هل تستحق الانتظار لبطارية صلبة بالكامل تتجاوز مدى 1500 كم؟

للمستثمرين في سوق الأسهم، راجعوا تقارير المحللين لدى «جين كي لين»، فهي تتمتع بالسلطة والاحترافية والسرعة والاتّساع والشمول، وتساعدكم على اكتشاف فرص الموضوعات ذات الإمكانات!

المصدر: 中国新闻周刊

أو يانغ مينغ غاو: «كثيرون ينتظرون البطاريات ذات الحالة الصلبة، برأيي لا داعي للانتظار»

«مدى يتجاوز 1500 كيلومتر» «سرعة شحن 10 دقائق» «لا تشتعل ولا تنفجر»…… هذه البيانات المختبرية اللافتة تجعل البطارية ذات الحالة الصلبة تبدو كأنها الحل النهائي لاستشراف مستقبل التنقل الكهربائي.

في الآونة الأخيرة، أعلنت عدة شركات للبطاريات وشركات سيارات تباعًا عن التقدم في البحث والتطوير للبطاريات ذات الحالة الصلبة وخطط زمنية للإنتاج الضخم، وكثير من المستهلكين الذين ينوون شراء سيارة وجدوا أنفسهم في حيرة: هل ينبغي البدء الآن أم الانتظار؟

صرّح أكاديمي من الأكاديمية الصينية للعلوم، ونائب رئيس «جمعية مئة شخص للسيارات الكهربائية»، أو يانغ مينغ غاو، في اجتماع تبادل خبراء الإعلام التابع لمعهد «تشيبـاي هواي» لعام 2026، بأن: «الآن ينتظر كثيرون البطاريات ذات الحالة الصلبة، برأيي لا داعي للانتظار، فسيارات الكهرباء الحالية جيدة جدًا بالفعل». وأشار إلى أن البطاريات ذات الحالة الصلبة من المتوقع أن تبدأ تركيبها في السيارات بدءًا من 2027، لكن حتى يتشكل الحجم فعليًا، وحتى تبلغ حصة السوق 1%، فقد يلزم ذلك خمس إلى عشر سنوات.

البطارية ذات الحالة الصلبة… هل هي «الحل النهائي» للسيارات الكهربائية؟

تتكون البطارية التقليدية ليثيوم-أيون من أربعة مكونات رئيسية: القطب الموجب، والقطب السالب، والإلكتروليت، والفاصل. ويعمل الإلكتروليت بوصفه «الوسيط» لنقل الأيونات، باستخدام إلكتروليت عضوي سائل؛ وتحدد هذه البنية الحد الأعلى لكثافة الطاقة (حاليًا أعلى إنتاج تسلسلي تقريبًا 300Wh/kg)، كما توجد لديها مخاطر أمان تتمثل في سهولة حدوث فقدان السيطرة الحرارية عند درجات الحرارة المرتفعة. وتتمثل الاختراقات الأساسية للبطارية ذات الحالة الصلبة في استبدال الإلكتروليت السائل والفاصل بفاصل إلكتروليت صلب، بما يتيح ابتكار بنية بطارية «بدون سوائل».

في عام 2026، دخلت المنافسة على تحويل البطاريات ذات الحالة الصلبة إلى صناعة على نطاق واسع مرحلة الاشتعال الشديد.

تمكنت شركات السيارات اليابانية، بفضل أساسها العميق في تطوير المواد، من قيادة تطوير البطاريات ذات الحالة الصلبة في مراحلها المبكرة لفترة طويلة. لقد بدأت «تويوتا» في تطوير البطاريات ذات الحالة الصلبة منذ عام 2006، مع خطة لإنتاج تجريبي بكميات صغيرة في 2026، وإطلاق إنتاج واسع النطاق بعد 2030؛ وبدأت «هوندا» تشغيل تجربة إنتاج البطاريات ذات الحالة الصلبة في يناير 2025؛ بينما تقوم «نيسان» ببناء خط إنتاج للتجربة في مصنع يوكوهاما، وتخطط لإطلاق طرازات إنتاج مزودة بالبطاريات ذات الحالة الصلبة في 2028.

وباعتبار الصين أكبر سوق عالمي للسيارات الكهربائية والبطاريات الدافعة، فإن دفع تحويل البطاريات ذات الحالة الصلبة إلى صناعة على نطاق واسع يتسارع باستمرار.

في 18 مارس، أعلنت «تشي ري» عن أحدث التطورات في «ليلة البطاريات 2026»؛ إذ بلغت بطاريتها «راينو» ذات الحالة الصلبة كثافة طاقة قدرها 400Wh/kg، والهدف 600Wh/kg، ويمكن تحقيق مدى يتجاوز 1500km في المستقبل. كما تخطط «تشي ري» لتركيبها للتحقق في الطراز ES8 من «إي سترا» (Xingtu) في 2027.

في يناير، في اجتماع استراتيجي لمجموعة «جيلي القابضة»، أعلن الرئيس التنفيذي لسيارات «جيلي» قَن جيا يوي (淦家阅) أن عام 2026 سيشهد إنهاء أول خط إنتاج مخصص لباك (Pack) للبطارية ذات الحالة الصلبة المطورة ذاتيًا، وسيتم البدء في التحقق من تركيبها على السيارات.

في 17 مارس، أعلنت «إي ويـي ليثيوم» (维权) رسميًا أن بطاريات الحالة الصلبة «لونغ تشوان رقم 3» و«لونغ تشوان رقم 4» قد خرجت من خط الإنتاج. ومن بينهما «لونغ تشوان رقم 3» موجّه لمجال الأجهزة الإلكترونية الاستهلاكية، ويمكنه العمل عند ضغط أقل من 2MPa، وتتميز كثافة الطاقة الحجميّة لديه؛ أما «لونغ تشوان رقم 4» فهو موجّه لمجال البطاريات الدافعة، وقد رُفعت السعة إلى 60Ah، مع إمكانية دورة تشغيل عند ضغط ≤5MPa، ما يهيئ مبدئيًا إمكانات تطبيقية.

بالإضافة إلى ذلك، أعلنت شركات مثل «قوانشوانغ هاو كِه» و«شين وآنغ دا» و«إس أي سي موتور» (上汽集团) وغيرها أيضًا عن خطط بحث وتطوير وخطط واضحة لتحويلها إلى صناعة على نطاق واسع في مجال البطاريات ذات الحالة الصلبة.

وأوضح أو يانغ مينغ غاو أن تطوير البطاريات ذات الحالة الصلبة في الصين بدأ فعليًا في عام 2024، رغم أنه متأخر عن الخارج بنحو عشر سنوات. ومع ذلك، وبفضل حجم الصناعة ومزايا المواهب، بلغت براءات الاختراع الجديدة المنشورة في 2025 نحو 44% عالميًا، متجاوزة اليابان لتحتل المرتبة الأولى عالميًا. وتُظهر حسابات مؤسسات الصناعة أنه مع تحسن نضج التكنولوجيا واتساع نطاق القدرة الإنتاجية، من المتوقع أن يتجاوز إجمالي شحن البطاريات ذات الحالة الصلبة في العالم 700GWh بحلول 2030، منها أكثر من 200GWh للبطاريات ذات الحالة الصلبة.

هل تستحق البطارية ذات الحالة الصلبة الانتظار؟

من الجدير بالانتباه إلى أنه رغم كثافة التحركات الصناعية في مختلف أنحاء العالم، فإن وصول البطاريات ذات الحالة الصلبة إلى الاستخدام التجاري على نطاق واسع ما زال طريقًا معقّدًا وطويلاً، ولا يمكن في المدى القصير أن يؤدي إلى استبدال جذري لهيكل البطاريات الدافعة القائمة.

صرّح واي جيان جون، رئيس مجلس إدارة «غريت وول موتورز» (长城汽车)، علنًا مؤخرًا بأن «سخونة البطاريات ذات الحالة الصلبة» في الوقت الحالي تحمل شبهة «الدعاية/المبالغة». وقال إن التطبيق الحقيقي على السيارات يتطلب على الأقل خمس سنوات أخرى. وكشف أن «غريت وول موتورز» ما زالت في مرحلة تحقق تقنية صارمة ولم تُعجّل بدفع التطبيق التجاري إلى أرض الواقع.

وأضاف واي جيان جون كذلك أن البطاريات ذات الحالة الصلبة لا تزال في مرحلة اختراق تقني شامل، كما تواجه تحديات واقعية ثلاثية تشمل التكلفة والأمان وتناسق الأداء. وتستهدف «غريت وول موتورز» بشكل أساسي إمكانات التصنيع الصناعي الأعلى لمسار المواد الكبريتية (硫化物)، إذ إنها تمتلك بالفعل القدرة على تصنيع إلكتروليت صلب كبريتي على مستوى الكيلوغرام، وقد طورت عينات خلايا من فئة 20Ah، لكن لا تزال هناك مشكلات هندسية كثيرة يتعين حلها قبل الوصول إلى إنتاج مستقر على نطاق واسع. كما دعا إلى أن ينظر القطاع للصناعة بعقلانية إلى تقدم البطاريات ذات الحالة الصلبة، لتجنب الدعاية المفهومية المفرطة.

وبيّن أو يانغ مينغ غاو أيضًا بوضوح أن الاختراقات التقنية ليست حدثًا لحظيًا. فالبطارية ذات الحالة الصلبة، بوصفها تقنية ثورية ذات عتبة عالية جدًا، ما زالت تواجه سلسلة من المشكلات العلمية والتقنية التي تستدعي الحل العاجل.

أولاً، توجد صعوبات في حل المشكلات التقنية الأساسية. إذ تواجه البطارية ذات الحالة الصلبة تحديات علمية مثل ارتفاع عائق الواجهة بين الصلب والصلب، ونمو التشجّرات (枝晶) في قطب الليثيوم المعدني السالب الذي قد يخترق طبقة الإلكتروليت ويسبب قصرًا، وتراجع أداء عمر الدورة في المراحل المبكرة.

وفي الوقت نفسه، لا يمكن لأي تقنية جديدة أن تنتشر في السوق دون «تأثير الحجم». فعندما تصل كمية الإنتاج إلى نقطة حرجة، ستظهر تكلفة منخفضة على شكل درجات (انخفاض تدريجي)، ما يتيح أسعارًا في متناول عامة الناس. وانتشار البطارية ذات الحالة الصلبة في السوق يتبع أيضًا هذه المنطق ذاته.

بالإضافة إلى ذلك، تواجه «خطابات الدعاية للأمان المطلق» تحديات. ويرى أو يانغ مينغ غاو أن البطارية ذات الحالة الصلبة ليست «محاربًا سداسي الأضلاع»، بل يمكن تحسين السلامة والتكلفة وغيرها بشكل أفضل فقط في ظل توفير كثافة طاقة نوعية أعلى، والسبب أن التقنية ما تزال في بداياتها وأن العديد من المشكلات بحاجة إلى حل، وليس هناك «أمان مطلق».

إذا حققت البطارية ذات الحالة الصلبة الإنتاج في 2030، فمن المتوقع أن تكون نسبة اختراق السوق في البداية أقل من 5% (حوالي 150GWh)، وستظل التكلفة مرتفعة نسبيًا (حوالي 1000 يوان/كيلو واط-ساعة)، وسيتركز استخدامها أساسًا في السيارات الكهربائية عالية الفئة. ومع نضج التكنولوجيا وتوسع القدرة الإنتاجية، من المتوقع أن ترتفع نسبة اختراق البطاريات ذات الحالة الصلبة في 2035 إلى 30% (حوالي 900GWh)، وتنخفض التكلفة إلى أقل من 800 يوان/كيلو واط-ساعة، لتنتشر تدريجيًا في السيارات الكهربائية متوسطة الفئة التي تتراوح قيمتها بين 200 ألف و300 ألف يوان.

وقال أو يانغ مينغ غاو: «بنهاية هذا العام، وفي العام المقبل، ستظهر بعض سيارات الاختبار التي تـركب بطاريات ذات حالة صلبة، لكن الإنتاج على نطاق واسع غالبًا سيحتاج إلى 3 إلى 5 سنوات». لذلك، بالنسبة للمستهلكين الذين لديهم احتياج لشراء سيارة، فإن أفضل استراتيجية هي «ترقب المستقبل والاستمتاع بالحاضر». إن التطور التكنولوجي للسيارات الكهربائية مستمر دائمًا، فالطرازات الحالية ببطاريات سائلة قادرة على تلبية غالبية احتياجات السيناريوهات، كما أن الأسعار ونظام الخدمات أكثر نضجًا.

برأي أو يانغ مينغ غاو، مقارنة بالبطاريات ذات الحالة الصلبة، فإن ميزة التكلفة لبطاريات فوسفات الحديد الليثيوم (磷酸铁锂) واضحة جدًا. كما أن تطوير البطاريات ذات الحالة الصلبة والترويج لاستخدام بطاريات فوسفات الحديد الليثيوم ليستا علاقة إحلال متبادل مباشر ولا علاقة «هذا بدل ذاك أو العكس». عندما تتجاوز البطارية ذات الحالة الصلبة بالفعل العوائق الثلاثة للتقنية والتكلفة والأمان، وتدخل السوق بسعر في متناول عامة الناس، فإن لدى المستهلكين وقتًا كافيًا للاختيار بين المنتجات الناضجة. إن ثورة التنقل الحقيقية لم تحدث أبدًا بين ليلة وضحاها كتغيير مفاجئ، بل هي تحسين يتكرر يومًا بعد يوم.

		إعلان سينلانغ: إن هذه الرسالة منقولة من وسائل إعلام متعاونة مع سينلانغ. ولعرض المزيد من المعلومات، تنشر شبكة Sina هذا المقال، ولا يعني ذلك موافقتها على آرائه أو تأكيدًا لما يصفه. محتوى المقال للاطلاع فقط ولا يشكل نصيحة استثمارية. يتحمل المستثمرون مسؤولية قراراتهم ومخاطرها.

كمّ هائل من المعلومات، وتفسير دقيق، كل ذلك متاح في تطبيق Sina Finance APP

المسؤول: تشانغ فو تشيانغ