هل ستخسر العملاء فقط دون أن تخسر المال؟ شركات الطيران العالمية تقع في مأزق

اسأل AI · كيف توازن شركات الطيران بين تحقيق الأرباح وجذب الركاب في ظل ارتفاع أسعار الوقود؟

يدخل قطاع الطيران في لعبة تنافسية جديدة

مع ارتفاع أسعار الوقود، بدأت شركات الطيران العالمية برفع أسعار التذاكر وتقليص الطاقة الاستيعابية لمواجهة ضغوط التكلفة.

لكن القطاع وقع في مأزق مزدوج: هل يمكنه الحفاظ على الأرباح في النهاية يعتمد على ما إذا كان المستهلكون سيقللون من السفر بسبب ارتفاع أسعار الوقود وضغط ميزانيات الأسر.

مضى شهر كامل على اندلاع التوترات بين الولايات المتحدة وإيران بسبب النزاع، وقبل ذلك كان قطاع الطيران يتوقع تحقيق أرباح قياسية بقيمة 41 مليار دولار في عام 2026. لكن اليوم، تضاعفت أسعار وقود الطيران، ما يعرّض هذا السيناريو للخطر ويدفع كبرى شركات الطيران إلى إعادة تقييم شبكات خطوطها واستراتيجيات تشغيلها.

في ظل ضغوط التكلفة، أعلنت شركة تشونغ تشيو للطيران (Chunqiu Airlines) عن رفع رسوم الوقود الإضافية للخطوط المحلية اعتبارًا من 5 أبريل. ويتوقع العاملون في القطاع على نطاق واسع أن الخطوات نفسها ستتبعها تباعًا شركات كبرى مثل الخطوط الجوية الصينية (CA)، والخطوط الجوية الجنوبية (CZ)، والخطوط الجوية الشرقية (MU).

على الرغم من أن أبريل هو موسم خمول تقليدي لقطاع الطيران المدني، فإن تداخل إجازات الربيع للمدارس مع عطلة تشينغ مينغ أدى إلى تكوين عطلة قصيرة لمدة 6 أيام، ما يرفع أسعار التذاكر عمومًا:

تظهر بيانات “مُسهل الرحلات الجوية” (Flight Master) أنه حتى 22 مارس، بلغ متوسط سعر تذاكر الطيران غير شاملة الضرائب خلال عطلة تشينغ مينغ 656 يوان، بزيادة سنوية قدرها 10.1%، بينما بلغ سعر التذاكر شامل الضرائب 718 يوان، بزيادة سنوية قدرها 5.8%.

في السوق الخارجية، ومن الولايات المتحدة (United) إلى الخطوط الجوية النيوزيلندية (Air New Zealand) وصولًا إلى الخطوط الجوية الإسكندنافية (SAS)، أعلنت عدة شركات طيران بالفعل عن تقليص الطاقة الاستيعابية ورفع أسعار التذاكر، في حين فرضت شركات أخرى رسومًا إضافية على الوقود.

قال خبير قطاع الطيران Rigas Doganis، الذي شغل سابقًا منصب مسؤول في شركة الخطوط الجوية الأولمبية اليونانية، ومجلس إدارة شركة إيزي جيت (easyJet) في بريطانيا: “تواجه شركات الطيران تحديات وجودية.”

وأضاف: “من ناحية، تحتاج شركات الطيران إلى خفض الأسعار لتحفيز الطلب الضعيف؛ ومن ناحية أخرى، فإن ارتفاع تكاليف الوقود يجبرها على رفع الأسعار.”

مخطط مقارنة أسعار الوقود وقدرة القطاع على تحقيق الأرباح

في العام الماضي، رغم استمرار تأثير مشكلات سلسلة الإمداد على تسليم الطائرات الجديدة، إلا أن حجم نقل الركاب الجوي عالميًا سجل رقمًا قياسيًا جديدًا، بزيادة تقارب 9% مقارنة بمستويات ما قبل الجائحة.

بعد الجائحة، ساعد الطلب القوي على السفر، إلى جانب تقييد نمو الطاقة الاستيعابية، شركات الطيران على رفع معدل إشغال المقاعد، وبالتالي الحصول على قدرة تسعير أقوى.

لكن في البيئة الحالية، فإن تعويض الزيادة الهائلة في تكاليف الوقود يتطلب ارتفاعًا كبيرًا في أسعار التذاكر، بينما يواجه المستهلكون في الوقت نفسه ضغوطًا على تكاليف المعيشة بسبب ارتفاع أسعار الوقود، ما قد يحد من الاستهلاك الاختياري بما في ذلك السفر.

قال Andrew Lobbenberg، رئيس أبحاث أسهم قطاع النقل في أوروبا لدى شركة Barclays: “لرفع أسعار التذاكر، فإن الطريقة الوحيدة هي تقليل الطاقة الاستيعابية.”

وقود الطيران والطلب على خدمات نقل الركاب ومعدلات العائد

وأضاف: “وأتوقع أن يحدث الشيء نفسه هذه المرة أيضًا. تاريخيًا، كلما وقعت أزمة، سيفعل القطاع ذلك—سيبدأ في تقليص الطاقة الاستيعابية.”

صرّح Scott Kirby، الرئيس التنفيذي لشركة يونايتد إيرلاينز (United Airlines)، في مقابلة مع ABC الأسبوع الماضي، أنه ولتغطية ارتفاع تكاليف الوقود، يجب أن ترتفع الأسعار بنحو 20%.

قامت الخطوط الجوية كاثي باسيفيك (Cathay Pacific) خلال الشهر الماضي برفع رسوم الوقود الإضافية مرتين. بدءًا من يوم الأربعاء من هذا الأسبوع، ستفرض الخطوط الجوية من سيدني إلى لندن وإليها رسوم وقود إضافية قدرها 800 دولار. قبل نزاع إيران، كانت تذكرة الدرجة الاقتصادية (ذهابًا وإيابًا) لهذه الخط حوالي 2000 دولار أسترالي (نحو 1369.6 دولارًا).

يشير محللون إلى أن شركات الطيران منخفضة التكلفة قد تواجه ضغطًا أكبر، لأن قاعدة عملائها أكثر حساسية تجاه الأسعار، بينما تكثف شركات الطيران التقليدية مثل دلتا إير لاينز (Delta Airlines) ويونايتد إيرلاينز جهودها لجذب العملاء من الشركات والمسافرين من الفئة الراقية.

قال Nathan Gee، رئيس أبحاث النقل في آسيا والمحيط الهادئ لدى Bank of America: “بالنسبة للمسافرين الأكثر حساسية للأسعار، حتى الرحلات القصيرة قد يتم خفضها لصالح بدائل مثل القطار أو الحافلات بعيدة المدى.”

هذه المواجهة في الشرق الأوسط هي الصدمة الرابعة لأسعار الوقود التي يمر بها قطاع الطيران منذ بداية هذا القرن، وهي الأولى التي عبرت فيها إحدى الشركات (مثل الخطوط الجوية الفيتنامية) عن قلقها بشأن توافر الوقود فعليًا بذاته، وذلك بسبب تقييد المرور عبر مضيق هرمز.

خلال الفترة من 2008 إلى 2014، أدت سلسلة من عمليات الاندماج والاستحواذ إلى دمج شركات الطيران الثماني الكبرى في أربع شركات، ما دفع القطاع إلى مرحلة أكثر صرامة من التحكم في الطاقة الاستيعابية. وفي الوقت نفسه، حافظت شركات الطيران منخفضة التكلفة مثل رايان إير (Ryanair) وIndiGo الهندية على ميزة التكلفة المنخفضة عبر استخدام طراز طائرة واحد والدوران السريع.

نظريًا، فإن استبدال الطائرات القديمة بطائرات أحدث أكثر توفيرًا للوقود يعد طريقة فعّالة لخفض التكاليف. لكن بعد الجائحة، أدت توترات سلسلة الإمداد ومشكلات المحركات الجديدة إلى تأخير تسليم الطائرات.

بالإضافة إلى ذلك، رغم أن شركات الطيران منخفضة التكلفة جدًا في الولايات المتحدة تمتلك أحدث أسطول وأكثره توفيرًا للطاقة، فإنه إذا ضعف الطلب، فقد تصبح تمويل الطائرات الجديدة وتكاليفها عبئًا على الأرباح بدلًا من تعزيزها.

قال Dan Taylor، المسؤول عن شركة استشارات الطيران IBA: “تتوقع هذه الصدمة في أسعار الوقود أن تزيد من اتساع الفجوة في تباين أداء القطاع.”

وأضاف: “الشركات التي تتمتع بميزانيات عمومية قوية، وقدرة على التسعير، وقنوات تمويل مستقرة، لديها قدرة أكبر على امتصاص الضغوط المستمرة؛ أما الشركات الأضعف من حيث الربحية والمقيّدة التمويل، فستواجه ضغوطًا مالية أكبر.”