حرب الأسعار انتهت بالفوز، لكن بي واي دي أصبحت أصعب بكثير

الاستثمار في الأسهم عليك أن تعتمد على تقارير المحللين لدى Crème (جين كيلين)؛ موثوقة، احترافية، في الوقت المناسب، وشاملة، لمساعدتك على اكتشاف فرص الموضوعات ذات الإمكانات!

（المصدر：豹变）

المؤلف | نانا

المحرر | شين يون

تم تثبيت مقعد “أفضل بائع”، لكن المال في جيبك صار أقل—وهذا هو التصوير الحقيقي لنتائج BYD لعام 2025.

في عام 2025، حققت BYD مبيعات سنوية بلغت 4.6 مليون مركبة، لتحتل بثبات مكانها كأكبر بائع عالمي في مجال السيارات الجديدة ذات الطاقة. تجاوزت الإيرادات السنوية 8000 مليار يوان، مسجلة أعلى مستوى في التاريخ، كما حافظت على نمو سنوي بنسبة 3.46%.

لكن صافي الربح انخفض بنسبة تقارب الثلثين مقارنة بالعام السابق، فالسوق الذي فرضته حرب الأسعار في النهاية عليه أن يردّ عبر الأرباح.

وفي ظل تراجع الدعم والإعانات، وتذبذب المبيعات، وأن “التوجه للأعلى/التحول إلى الفئة الراقية” لم يحقق اختراقًا حقيقيًا بعد، ومع سعي BYD إلى تنظيف المخزون بشكل نشط، أدركت أيضًا أنها يجب أن تبدأ الجولة التالية من “توسيع مصادر الدخل”.

أمام “معركتين حاسمتين” قبلها—ترقية العلامة التجارية والذهاب إلى الخارج—لم تصل BYD بعد إلى لحظة يمكنها فيها التنفس براحة.

1、مقعد المتصدر سخن للغاية

تبدأ BYD في زيادة الإيرادات دون زيادة في الأرباح.

من بيانات العام كاملًا، حققت BYD في 2025 إيرادات قدرها 8039.6 مليار يوان، بزيادة طفيفة قدرها 3.46% على أساس سنوي، لكن صافي الربح انخفض بنسبة 18.9%.

بعد عامين من الفوز في حرب الأسعار، ورغم أنها أصبحت المتصدرة في المبيعات، فإن BYD ما زالت تواجه سيناريو “البيع الكثير لكن كسبًا أقل”. بلغت نسبة هامش الربح الإجمالي للمبيعات لدى BYD في 2025 نحو 17.74%، وهو أدنى مستوى خلال السنوات الخمس تقريبًا. ومن ضمنها، بلغ هامش ربح أعمال السيارات 20.49%، بانخفاض قدره 1.8 نقطة مئوية مقارنة بالسنة السابقة.

وبناءً على حساب بسيط لمقارنة حجم المبيعات وإيرادات البيع المرتبطة، بلغ متوسط سعر بيع كل سيارة لدى BYD في 2025 نحو 119200 يوان، ما يعني أنه أقل من 2024. حرب الأسعار حافظت على موقعها كمتصدرة، لكن مساحة الربح لكل سيارة انضغطت.

في السوق المحلية، “الضغط على الأسعار يضر بالصحة”، لكن لحسن الحظ، فإن التوسع في الأسواق الخارجية وزيادة هوامش الربح أرسلا دفعة جديدة من السيولة إلى BYD. في 2025، بلغت إيرادات BYD القادمة من الخارج 3107.4 مليار يوان، بزيادة قدرها 40.05%، وارتفعت حصة هذه الإيرادات من إجمالي “ميزان الإيرادات” إلى 38.6%.

الأكثر لفتًا في التقرير المالي هو أن التدفق النقدي من العمليات لدى BYD هبط بنسبة 55.7%، من 1334.5 مليار يوان في 2024 إلى 591.4 مليار يوان في 2025. يوضح التقرير المالي أن السبب الرئيسي هو زيادة النقد المدفوع لشراء السلع وتلقي الخدمات.

وراء ذلك خطوة مهمة للغاية: قامت BYD بسداد متعمد لكم كبير من مستحقات الموردين.

في 2025، وبحكم الدافع السياسي، تعهدت الشركات الرائدة في مجال السيارات تباعًا بمدّ “فترة حسابات سلسلة التوريد” إلى 60 يومًا. ولم تكن BYD استثناءً. حتى نهاية 2025، انخفضت حسابات الذمم الدائنة لدى BYD من 241.6 مليار يوان في العام السابق إلى 186.7 مليار يوان، أي نقص قدره 54.9 مليار يوان؛ كما انخفضت “المدفوعات الأخرى المستحقة” بمقدار 25.5 مليار يوان؛ وفي الوقت نفسه زادت “الأوراق/كمبيالات الدفع” بمقدار 20.1 مليار يوان. وبالنظر إلى هذه البنود الثلاثة مجتمعة، انخفضت بأكثر من 60 مليار يوان، ما يعني أن لدى BYD نية لتطوير تنفيذ مشكلة فترات سداد الموردين، ما أدى إلى استهلاك كمية كبيرة من النقد.

وفي الوقت ذاته، يتعين على BYD ضخ استثمارات كبيرة في مجالات مثل البحث والتطوير، والمصانع في الخارج، وغيرها.

توضح البيانات أن مصروفات البحث والتطوير لدى BYD في الربع الرابع بلغت 14.2 مليار يوان، بزيادة طفيفة قدرها 0.8 مليار يوان على أساس ربع سنوي؛ بينما بلغ إجمالي الاستثمار في البحث والتطوير خلال العام 63.4 مليار يوان، بزيادة 17% على أساس سنوي. كما ارتفعت مصروفات التسويق في الربع الرابع بمقدار 15.8 مليار يوان مقارنة بالربع السابق لتصل إلى 7.7 مليار يوان. وفي النهاية، فإن استثمارات البحث والتطوير والتسويق تهدف جميعها إلى إجراء ترقية العلامة التجارية.

قد تُوجَّه مصروفات البحث والتطوير إلى اتجاهات مثل القيادة الذكية (القيادة الذاتية/القيادة الذكية)، وتوليد الطاقة/الشحن (補能)، والشحن سريع “闪充”. وفي مؤتمر إطلاق بداية 2026، أعلنت BYD استراتيجية “الشحن بنفس سرعة المحرك/الديزل والكهرباء” الخاصة بـ補能، محققة سرعة شحن في درجة حرارة الغرفة خلال 5 دقائق و9 دقائق؛ وفي الوقت ذاته يجب تعزيز نشر محطات الشحن.

أما مصروفات التسويق فستُستخدم لترقية القنوات القائمة، خصوصًا في التوسع إلى الخارج. في 2025، تجاوز عدد السيارات المصُدّرة/المُصدّرة بالكامل من سيارات BYD مليون مركبة، أي بزيادة 1.4 مرة. وبحسب بيانات “Dolphin Research”، فإن متوسط سعر بيع سيارات BYD في الخارج خلال النصف الثاني بلغ 186 ألف يوان، ما يظهر أنها القوة الرئيسية وراء رفع متوسط سعر السيارة. لذلك، ستواصل BYD هذا العام زيادة تخطيط قنوات المبيعات الخارجية، وتخطط لرفع عدد صالات/منافذ أوروبا سريعًا إلى 2000 فرع.

2、بعد الانتهاء من صراع “السعر العادي”، صراع “الفئة الراقية”

توسيع المبيعات عبر حرب الأسعار هو مناورة محفوفة بالمخاطر، وBYD تقوم الآن باقتسام مرارة تلك النتيجة.

الجاذبية التي تقدمها نسبة السعر/الأداء تجذب فئة المستخدمين الأكثر حساسية للسعر. وبسبب حساسيتهم الشديدة للسعر، فإن أي تغيّر في الأسعار—حتى لو كان بسيطًا—سوف يؤثر مباشرة في قراراتهم.

من رأس السنة الميلادية لهذا العام، تم تطبيق سياسة الإعفاء الكامل من ضريبة اقتناء السيارات الجديدة بالطاقة لمدة عشر سنوات، لتنتقل رسميًا إلى نمط تحصيل بنسبة النصف، حيث تم تعديل معدل الضريبة إلى 5%، وانخفض الحد الأقصى لمبلغ تخفيض الضريبة لكل سيارة من 30 ألف يوان إلى 15 ألف يوان.

مع ظهور أخبار تراجع الدعم في 2025، وصلت مبيعات BYD في ديسمبر إلى 420 ألف سيارة في شهر واحد، لكن بعد موجة “الاندفاع والشراء السريع” المؤقتة، تلتها سلسلة من الانخفاضات المتتالية. في فبراير 2025، بلغت مبيعات BYD 190 ألف سيارة، بانخفاض 41.1% على أساس سنوي؛ وفي الفترة من يناير إلى فبراير بلغ إجمالي المبيعات 4.0 مليون، بانخفاض 35.8% على أساس سنوي.

والعرض الجانبي الثاني هو تجميد الصورة الذهنية للعلامة التجارية.

إذا كنت تستقل سيارات الأجرة كثيرًا، فستجد أن احتمالية ركوب سيارة BYD مرتفعة جدًا، بينما تعتبر BYD Qin واحدة من الخيارات الأولى لدى سائقي سيارات النقل عند الطلب/المشاركة عبر التطبيقات. في عالم السيارات يوجد “قانون افتراضي”: بمجرد لصق وسم “إله سيارات النقل عند الطلب” بالعلامة التجارية، تصبح صعوبة ترقية العلامة التجارية أعلى بكثير.

بالنسبة للمستخدمين الحساسين للسعر، لن يشتروا “قسط العلامة التجارية/العلاوة السعرية”. أما المستخدمون الذين يرغبون في دفع علاوة للعلامة التجارية، فغالبًا لا يريدون أن تكون سيارتهم الخاصة من نفس طراز سيارات النقل عند الطلب. حشرت BYD نفسها في هذه “المنطقة الحرجة” بين الفئتين.

لذلك، ترقية العلامة التجارية إلى الأعلى أمر عاجل وضروري. وBYD أدركت ذلك أيضًا.

في شهر مارس من هذا العام، أعلنت BYD الجيل الثاني من بطارية Blade مقترنة بالشحن السريع من فئة المستوى “ميغاواط” (闪充)، مع قدرة على الشحن حتى 400 كيلومتر خلال 5 دقائق، وتخطط لإنجاز بناء 20 ألف محطة شحن سريع في نهاية 2026 على مستوى البلاد. هذا ليس مجرد ترقية لعملية الشحن، بل يجب عبر تحسين تجربة المنتج أن تمهّد الطريق لترقية العلامة التجارية.

وفي نفس الشهر، في مؤتمر GTC من شركة Nvidia، أعلن “هوانغ رينسونغ” تحديدًا عن تعاون Nvidia مع BYD، لتطوير طرازات قيادة ذاتية من مستوى L4 بشكل مشترك اعتمادًا على منصة DRIVE Hyperion. هذا هو أكبر تعاون من نوع “القيادة الذكية المتقدمة” على مستوى BYD في الخارج حتى الآن. إن “الذكاءنة” هي الطريق الإلزامي لترقية علامة شركات السيارات الكهربائية. كما أن دعم Nvidia العالمي هو شهادة قوية، وهو أيضًا دفعة تمهيدية من BYD لتحدي التوسع إلى الخارج.

لكن صعوبة ترقية العلامة التجارية لا تقتصر على “إطلاق بضع تقنيات جديدة” فحسب.

فبحسب الفئات السعرية المختلفة، يتم بيع “أشياء مختلفة تمامًا”. بالنسبة للمستخدمين الحساسين لنسبة السعر/الأداء، فهم يشترون الأداء والمساحة والمدى. أما من يريد شراء “العلامة التجارية”، فيسعى إلى رمز لهوية ونمط حياة. الشحن السريع (闪充) هو تحسين لتجربة الشحن، وNvidia هي شهادة للقيادة الذكية؛ وهذه مجرد “أسس/دعائم” لترقية العلامة التجارية.

فوق الأسس، يلزم أيضًا تحديد واضح لموقع العلامة التجارية، ونظام خدمات مواكب، وقنوات تمت إعادة تصميمها، وقصة العلامة التجارية التي يجب إعادة سردها من البداية. كل نقطة من ذلك تعني حرق الأموال. للمقارنة، بلغت مصروفات التسويق لسيارات NIO في الربع الرابع من 2025 نحو 10% من الإيرادات، بينما لدى BYD حوالي 3% فقط.

لكن قدرة BYD على تحقيق الربح أصبحت تحت ضغط. في الربع الرابع، كان صافي الربح لدى BYD أقل من توقعات السوق. ولإجراء ترقية شاملة للعلامة التجارية، ستستمر التكاليف في الارتفاع، وسيظل ضغط الأرباح قائمًا وربما يزداد.

كما تتزايد ضغوط المنافسة الخارجية.

خلال أول شهرين من هذا العام، بلغت المبيعات الإجمالية لشركة Geely، وهي أيضًا في خضم التحول من سيارات تقليدية، حوالي 4.76 مليون سيارة إجمالًا، متجاوزة BYD. نمو Geely اعتمد على خطين في وقت واحد: أحدهما هو “قاعدة سيارات البنزين” الأساسية—سلسلة Galaxy China Star—حققت في يناير مبيعات شهرية بلغت 1.34 مليون سيارة، بزيادة 86% على أساس شهري.

أما الخط الثاني فهو العلامة التجارية الفئة الراقية (Zeekr) التي استوعبت الطلب المتزايد من الأعلى، وفصلت نفسها بوضوح عن العلامة الأم، إذ ارتفعت مبيعاتها في فبراير بنسبة 70% على أساس سنوي.

وفي الواقع، فإن Denza وYangwang التابعة لـ BYD تتبعان أيضًا هذا المنطق، لكن نقاط الدعم الحالية غير واضحة.

في عام 2025، باعت العلامات التجارية الثلاثة الراقية—Fangchengbao وDenza وYangwang—إجمالًا 3.97 مليون مركبة، بزيادة سنوية 109%، وارتفعت حصتها من إجمالي المبيعات من حوالي 5% في 2024 إلى قرابة 9%.

لكن حصة أقل من عُشر هذا الرقم تشير إلى أن “التوجه إلى الفئة الراقية” لدى BYD لم يشدّ السوق فعليًا بعد. وعلى مدار العام، انخفض صافي الربح لكل سيارة مقارنة بالعام السابق، ما يعني أن الزيادة في الأرباح الناتجة عن العلامات الراقية لم تتمكن بالكامل من تعويض تآكل قدرة الربحية بسبب حرب الأسعار في السوق منخفضة الفئة.

3、في التوسع إلى الخارج توجد فرص أيضًا، لكن توجد أيضًا مشكلات

ترقية العلامة التجارية هي الجبل الذي يتعين على BYD تسلّقه، بينما يمثل التوسع إلى الخارج جبلًا آخر لا يمكن التحايل عليه.

في 2025، لأول مرة تجاوزت BYD مليون مركبة في صادرات السيارات بالكامل إلى الخارج، وأصبحت محركًا مهمًا لرفع متوسط السعر الإجمالي.

وبسبب تأثير الأوضاع الدولية في 2026، قفزت أسعار النفط، ما رفع مباشرة تكلفة استخدام سيارات الوقود، وهو ما أتاح فرصًا جديدة مباشرة لتصدير السيارات الكهربائية الصينية إلى الخارج. وقد أفادت تقارير إعلامية سابقًا أن متاجر BYD في فيتنام شهدت ازدحامًا كبيرًا، وأن طلبات إحدى متاجر BYD في الفلبين خلال أسبوعين كانت قد بلغت تقريبًا حجم طلبات شهر كامل.

عند نهاية مارس، وفي اجتماع تواصل مع المستثمرين حول التقرير المالي، قامت الإدارة لدى BYD برفع هدف مبيعاتها الخارجية لعام 2026 مرة أخرى، من 1.3 مليون سيارة سابقًا إلى 1.5 مليون سيارة.

تواجه الأسواق الخارجية فرصًا كبيرة، لكن كيفية استغلالها تحمل تحديات كثيرة.

من منظور استراتيجية طويلة الأجل، فإن بناء مصانع في الخارج هو طريق ضروري لتفادي حواجز التجارة وتحقيق ترسخ محلي. في السابق كانت وتيرة مصانع BYD المبنية ذاتيًا أقل من التوقعات. سواء في أوروبا أو في أمريكا الجنوبية، تواجه عملية اختيار المواقع واعتماد السياسات والموافقات، وتوفير مكونات سلسلة التوريد، وتوظيف العمالة المحلية، وغيرها من الخطوات عوائق كثيرة. إطالة دورة بناء المصانع أدت إلى عدم قدرة BYD على تحقيق سيطرة ذاتية على الطاقة الإنتاجية في المدى القصير؛ كما يصعب أيضًا تحقيق مزايا كلفة التوريد المحلي وكفاءة التسليم.

حتى الآن، تشير التوقعات إلى أن 2026 قد يشهد اختراقًا في الإنتاج المحلي لـ BYD في الخارج. بعد بدء تشغيل مصنع كاماساري في البرازيل رسميًا في يوليو 2025، سيقوم تدريجيًا بتوسيع الطاقة الإنتاجية وفقًا لحجم الطلبات، ومن المتوقع أن ترتفع في النصف الثاني من 2026 إلى 300 ألف مركبة.

كما أن أول مصنع أوروبي لـ BYD في المجر بدأ الإنتاج التجريبي في الربع الأول من 2026، مع خطة لبدء الإنتاج على نطاق واسع في الربع الثاني. إن وصول الطاقة الإنتاجية لهذا المصنع على أرض الواقع يعني أن BYD يمكنها تجنب المخاطر غير القابلة للتحكم في النقل عبر البحر، وفي الوقت ذاته تجاوز المخاطر المحتملة للسياسات على مستوى الاتحاد الأوروبي. في الآونة الأخيرة، تتجه إجراءات الاتحاد الأوروبي الخاصة بمراجعة الدعم/الرسوم التعويضية المتزايدة تجاه السيارات الصينية المصدّرة من “التمركز على السيارات الكهربائية بالكامل” إلى “السيارات الهجينة”. وإذا تمكن مصنع BYD في المجر من الوصول إلى الإنتاج الكمي بنجاح، فسيعزز ذلك قدرة BYD التنافسية في السوق الأوروبية.

من جهة أخرى، وحتى قبل أن تتولى المصانع في الخارج المسؤولية بالكامل، تظل صادرات BYD معتمدة بشكل كبير على النقل البحري.

وبسبب توتر الأوضاع في الشرق الأوسط، تم تعطيل/تعثر الشحن عبر مضيق هرمز، ما أجبر سفن الشحن من آسيا إلى أوروبا والأمريكتين على الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح في أفريقيا. ورغم أن BYD تقوم ببناء أسطول شحن بحري خاص بها، فإن الظروف الكبيرة الحالية تجعل تكاليف زمن الإبحار وتكاليف رأس المال وعدم اليقين في الارتفاع، وما زال ذلك سيؤثر سلبًا على أرباح الخارج على المدى القصير.

وفي الوقت نفسه، يعد تحديد موقع العلامة التجارية في استراتيجية التوسع إلى الخارج أمرًا مهمًا أيضًا: كيف يمكن إقناع المستهلكين الأجانب بقبول علامة ليست محلية؟ هذا هو محور التسويق عند التوسع إلى الخارج. على سبيل المثال، قامت Geely بإتمام “رفع الوعي بالوجه” عبر الاستحواذ على علامة محلية.

أما BYD—التي لا تسلك طريق الاستحواذ—فجميع ما يلزم عليها فعله يجب أن يبدأ من الصفر. علاوة على ذلك، في مختلف الدول والمناطق، تواجه BYD عوائق تنظيمية وسياسية، ونقصًا في مرافق الشحن/补能؛ وهذه مشكلات لا يمكن حلها خلال وقت قصير.

في 2026، يمثل انخفاض أسعار النفط عامل “توقيت/فرصة مواتية” (天时)، وبدء تشغيل المصانع يمثل عامل “ظروف مهيئة مواتية” (地利)، أما عامل “انسجام البشر” (人和)—أي قبول العلامة التجارية ونظام الخدمات—فلا بد أن تُثبت BYD نجاحه خطوة بخطوة عبر العمل. أما “ورقة إجابة” المتسابقين المتفوقين في التوسع إلى الخارج، فلم يحن وقت تسليمها بعد. لكن كيف تُحل هذه المسألة—في ظل أن ثمار النصر في حرب الأسعار تم استهلاكها تقريبًا، وفي ظل وضع تنافسي يطاردها الخصوم دون توقف—يبقى أمرًا بالغ الأهمية بالنسبة لـ BYD.

كمّ هائل من المعلومات وتحليل دقيق، كل ذلك متاح عبر تطبيق Sina Finance