إعادة تمويل بقيمة 100 مليون دولار! أقوى منافس في مجال القيادة الذكية من هواوي: وعد العملاء بشكل مستمر قد يضر بسمعة الصناعة

اسأل الذكاء الاصطناعي · لماذا يثق يو تشيان بأن القيادة الذاتية تحتاج إلى تعمّق 20 عامًا؟

القيادة الذاتية تتجه نحو ذكاء اصطناعي في العالم المادي، وشركة تشينغتشو تشيهانغ تريد أن “تتذرّع” على طاولة الرهان لمدة 20 عامًا على مستوى المعادلة

بقلم｜آو ران

تحرير｜يانغ بودينغ

بعد أن شهدت صناعة القيادة الذكية طفرة جنونية، دخلت مرحلة الفرز القاسية. معظم الشركات تلهث وراء الدعاية وتنافس على المشاريع، وتحوّل حجم الطلبات إلى الإجابة الوحيدة للبقاء، وغالبًا ما ينجو اللاعبون الذين يجرؤون على خوض حرب أسعار ويجيدون التسويق.

يبدو أن تشينغتشو تشيهانغ سلكت مسارًا مختلفًا.

تأسست هذه الشركة في 2019، والفريق التأسيسي الأساسي جاء من شركة Waymo الرائدة عالميًا في مجال القيادة الذاتية. في مرحلة التأسيس، ركزت بشكل أساسي على أعمال القيادة الذاتية L4. ومع انفجار سوق أنظمة المساعدة الذكية على القيادة بسرعة، بدأت تشينغتشو في 2022 أعمال تصنيع وتوريد L2+ لقيادة مساعدة على نطاق صناعي، لتبدأ “المشي على ساقين”.

**خلال فترة من الزمن، بدا أن تشينغتشو شركة “مخفية” مختبئة خلف شركات صناعة السيارات. منذ تأسيسها، لم تتبع الموضة في جمع الناس أو تكديس المعلمات، ولم ترفع أي ضجة على مستوى العلامة التجارية، بل وجّهت كل الموارد المحدودة نحو العميل التصنيعي الوحيد في ذلك الوقت — لي شيا.

في بداية 2023، وبناءً على توصية مؤسس Horizon، يو كاي من مدينة، تعرف يو تشيان في جامعة بحيرة مع لي شيانغ، مؤسس Ideal Auto. بعد لقاء عابر، بدأت فرق المنتج في الشركتين سلسلة من التواصل استمرت نصف عام — والأدق أن Ideal قامت ببحث نصف عام حول تشينغتشو تشيهانغ التي لم يكن لديها وقتها سوى Demo. في أكتوبر 2023، قررت Ideal إسناد مشروع AD Pro إلى تشينغتشو تشيهانغ، بينما قامت AD Max بتطويره ذاتيًا.

لفترة طويلة نسبيًا، كان لدى تشينغتشو عميل واحد فقط: Ideal. إن نمط الاعتماد المفرط على عميل محوري واحد يحمل ضغوطًا كامنة. خصوصًا آنذاك، لم تكن بعد واضحة أعمال التطوير الذاتي داخل شركات صناعة السيارات وتقسيم العمل مع الموردين؛ فقد كانت شركات مصنع المعدات الأصلية تزيد استثمارات التطوير الذاتي، وتواجه مساحة بقاء الموردين من الطرف الثالث ضغطًا مستمرًا.

في اليوم الأول من العام الجديد 2025، أجرينا حديثًا مع يو تشيان، المؤسس الشريك ورئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة تشينغتشو تشيهانغ. في ذلك الوقت كان الجميع في صناعة أنظمة القيادة الذكية في حالة قلق وخوف، لكن مع تحقيق Ideal نجاحًا كبيرًا، أصبحت تشينغتشو أول شركة في الصناعة تحقق تسليمًا إنتاجيًا على نطاق فئة 500 ألف وحدة. ومع ذلك، وبسبب تذبذب إيقاع التمويل وتداخل ضغط التسليم على الإنتاج، كانت الشركة تمضي أحيانًا في طريق صعب وخاضع للتعديل.

قال يو تشيان إن حجم الفريق في ذلك الوقت كان حوالي 400 شخص. وللتحكم في مخاطر التشغيل، أُجريت تعديلات على بعض الموظفين، لكنهم بذلوا قصارى جهدهم لضمان اكتمال فريق البحث والتطوير الأساسي.

وهكذا، بينما كانت الصناعة ما تزال تتنافس على تكديس قدرة الحساب (compute) وعلى الترويج للمفاهيم، خرجت تشينغتشو بمسارها المختلف. في أبريل 2025، أصدرت رسميًا أول حل عالمي من نوع end-to-end لمدن NOA مبني على منصة J6M منفردة. وفي 21 يناير 2026، حققت الإنتاج التسلسلي وتركيبًا على السيارات، وكان الإطلاق مزودًا على موديلات Ideal Auto L series التجديدية AD Pro. على منصة حسابية 128TOPS، حقق هذا الحل تجربة قيادة ذكية مكافئة لتلك الموجودة على منصات 256TOPS.

حتى الآن، أبرمت تشينغتشو تشيهانغ تعاونًا مع Ideal وChery وSAIC وGeely وGAC وغيرها من 10 شركات سيارات رئيسية. وقد وصل إجمالي الطرازات التي تم تطبيقها إنتاجيًا إلى قرابة 30 طرازًا.

وبعد سنة، وعند اللقاء مجددًا وجهًا لوجه مع يو تشيان، تجاوز عدد شحنات تشينغتشو للقيادة المساعدة 1 مليون وحدة، لتصبح ثاني شركة قيادة ذاتية في الصناعة بعد Huawei التي تتجاوز عتبة المليون في الإنتاج التسلسلي. قبل أيام قليلة، أعلنت تشينغتشو رسميًا إتمام تمويل جولة D بقيمة 100 مليون دولار.

وبخلاف قبل عام، فإن صناعة القيادة الذكية اليوم، بعد أن بدأت بسرعة في وداع مرحلة الترويج للمزاعم، دخلت دورة واقعية تتمحور حول الأمان، والتسليم، والتوسع على نطاق واسع. في هذا الحوار الذي أُجري في نهاية فبراير، تحدثنا عن كيفية نظر تشينغتشو إلى النظام البيئي للصناعة والمنافسة، وكيف تخطط لـ L4، وهل صمدت هذه الشركة حقًا على طاولة الرهان.

وفقًا لما يُفهم، من المتوقع أن تنتج تشينغتشو في 2026 حوالي 50 طرازًا مزودًا بـ City NOA على مستوى الإنتاج التسلسلي. وفي 2027، من المتوقع أن يتجاوز عدد طرازات NOA التي تصل إلى مرحلة الإنتاج التسلسلي 3 ملايين وحدة. وفي الوقت نفسه، تخطط تشينغتشو لإجراء تجارب نطاق صغير لـ Robotaxi في 2026، وإطلاقه على نطاق واسع في 2027.

قال يو تشيان إن طريق القيادة الذاتية ما يزال طويلًا. فإذا ظل المرء يرسم الوعود للعملاء ويضللهم، فسيتضرر سمعة الصناعة. وتوقع أن القيادة الذاتية هي أفضل بوابة إلى ذكاء اصطناعي في العالم المادي، وأن تشينغتشو يجب أن “تتذرّع” على الأقل 20 عامًا على هذه الطاولة.

قال: “قد يكون العيش طويلًا أهم من العيش جيدًا. الاستمرار في إدارة طويلة الأمد مستقرة وثابتة هو خطوة مفصلية للوصول إلى عصر القيادة الذاتية الكاملة.”

فيما يلي سجل الحوار بين 《Titan Talk》 ويو تشيان. بعد أن تم الإعلان رسميًا عن خبر تمويل شركة تشينغتشو تشيهانغ في 23 مارس، أضفنا عدة أسئلة أخرى (لإتاحة القراءة، تم تنظيم المحتوى وتحريره):

**“تَعشِق وجبات الجميع”؛ على الأقل “تتذرّع” على طاولة الرهان لمدة 20 عامًا **

Titan Talk: لقاؤنا الأخير كان في 1 يناير 2025. وهذه المرة حين رأيتك، شعرت أن حالتك مختلفة تمامًا. في يناير من العام الماضي قلت إن تشينغتشو تشيهانغ ستصبح أول مزود للقيادة المساعدة يحقق شحن مليون مركبة. والآن تحقق ذلك. فما أكثر تغير واضح على مستوى موقفك الذهني؟

**يو تشيان: **أستطيع أن أشعر بأن ثقة الشركة من الأعلى إلى الأسفل — سواء الموظفين أو الإدارة — أصبحت أقوى على نحو متزايد. من ناحية أخرى، تم رفع متطلباتنا تجاه المنتج إلى معايير أعلى، وأصبح شعور المسؤولية لدينا أقوى.

أعتقد أن رقم “مليون وحدة” مجرد بداية. مع الاتجاه الكلي لتكهرب السيارات وتكاملها بالذكاء، سيتوفر في المستقبل مجال أكبر لنمو عدد المركبات المجهزة.

Titan Talk: في 2026 و2027، ما حجم عدد المركبات المتوقع تجهيزها؟

يو تشيان: نتوقع أن نضيف هذا العام ما لا يقل عن 50 طرازًا تعاونيًا، وفي 2027 ستتجاوز الحصة الإجمالية لعدد المركبات المجهزة عتبة 3 ملايين.

Titan Talk: في العام الماضي كنت ما زلت قلقًا جدًا من دخول صناعة القيادة الذكية مرحلة “ضخ المياه” والانكشاف، بل وقلت إن تشينغتشو تشيهانغ قد تكون الجزء الذي سيتم “إقصاؤه” بسبب ذلك. فهل يمكنك هذا العام أن تقول بثقة إن الشركة أصبحت على طاولة الرهان في الصناعة؟

**يو تشيان: **عند النظر إلى المنافسة، لا نرى أن العبرة هي بالصواب أو الخطأ في نقطة زمنية قصيرة. نحن نتمسك دائمًا بالبحث عن “الاستراتيجية طويلة الأمد” والقيمة طويلة الأمد، لذلك لا نهتم بشكل مفرط بنقاش “طاولة الرهان”. الآن كثيرون يركزون على عدد الشركات التي سيبقى في النهاية، لكننا نركز أكثر على كيفية خلق قيمة أكبر، وليس على المنافسة نفسها. طالما التزمنا بهذه النقطة، يمكننا الاستمرار في البقاء على طاولة الرهان.

بالطبع، خلال التطور، سنبني أيضًا مزايا تمايزية ذاتية، وهذا أمر مهم للغاية. على سبيل المثال، قمنا أولًا بتحديد أن شريحة J6M الفردية يمكنها تحقيق وظيفة المدينة لـ NOA، وقمنا أولًا بالإنتاج التسلسلي على نطاق كبير وتسليمها على نطاق واسع للمستخدمين. هذا هو جوهر التمايز لدينا.

قال الأخ كاي (يو كاي، مؤسس Horizon) أيضًا ذات مرة عبارة: “يجب أن تبقى دائمًا تتذرع على الطاولة”، وأنا أتفق جدًا مع ذلك. نحن نعمل في القيادة الذاتية من منظور طويل الأمد — على الأقل 20 عامًا. تشينغتشو الآن ملتزمة على طاولة الرهان لمدة 7 سنوات، وسنستمر 13 سنة إضافية.

Titan Talk: في حديثك، قلت إن أي شركة قيادة ذكية تستطيع العمل لمدة 20 عامًا، فلا بد أن تصبح شركة عظيمة. لماذا 20 عامًا؟ وكيف تتصور شركة عظيمة في ذهنك؟

**يو تشيان: **نقول هذه الجملة لأن القيام بالقيادة الذاتية يتطلب منظورًا طويل الأمد. لا يمكن أن تهتز القناعة طويلة الأمد بسبب تغيّر المنتجات أو التقنيات على المدى القصير.

من منظور نقطة تأسيس الشركة في 2019، كنا نعتقد أن مدة 20 عامًا تكفي لتغطية مرحلة انتشار القيادة الذاتية على نطاق واسع، لذلك حددنا هذا الإطار الزمني. إذا نظرنا إلى القيادة الذاتية من خلال مقياس 20 عامًا، فإن تذبذب أسواق رأس المال وتقلبات تطور التكنولوجيا خلال الطريق ليست بالضرورة مهمة كثيرًا. لذلك، فإن التمسك بالاستراتيجية طويلة الأمد، والالتزام بخلق قيمة للعملاء والمستهلكين، هو المبدأ الجذري لمواجهة عدم اليقين في الصناعة والاستجابة لدوراتها.

Titan Talk: في أسوأ وقت لتطور الشركة في 2024، كم عدد موظفيكم آنذاك؟

**يو تشيان: **كان حوالي 300 إلى 400 شخص، تقريبًا 400. كانت تلك الفترة صعبة فعلًا.

وللتحكم في مخاطر التشغيل، أجرينا تعديلات بشكل أساسي على العاملين خارج فريق البحث والتطوير، لكن قوة فريق البحث والتطوير الأساسي ظلت مضمونة بشكل جيد. في ذلك الوقت، وزعنا مكافأة نهاية العام عبر نظام الخيارات (期权)، وهذا معروف لدى كثيرين. والآن بالنظر للخلف، أرى أن هذا الترتيب جعل كثيرًا من أعضاء الفريق يتغيرون ذهنيًا نحو الأفضل؛ قرارًا جيدًا كان.

Titan Talk: قبل يومين تواصلت مع شركاءكم وموظفيكم، وقال الجميع إن التجربة القاسية في تلك الفترة تُعد أصلًا قيّمًا جدًا بالنسبة لتشينغتشو تشيهانغ، وأن الشركة أصبحت “مثل الإنسان” أكثر نضجًا. هل لديك هذا الشعور؟

**يو تشيان: **أعتقد حقًا أنه كذلك. لقد مرّت العديد من الشركات الممتازة بهذه النوعية من التحديات، وهذا أمر طبيعي جدًا، ولا يوجد “حدث جديد” في عالم الأعمال. بصفتنا مديرين تشغيليين للشركة، يجب أن نتجنب المخاطر، وألا نرقص على حافة الهاوية، وأن نضمن تشغيلًا مستقرًا ومستمرًا للشركة.

أقول دائمًا إننا لا نريد السعي وراء أن تكون الشركة “مبهرة للغاية” أو عالية الصوت، بل نأمل أن تعيش الشركة حياة مستقرة وهادئة وتتطور على نحو مستمر. هذه هي مطامحنا. لذا قد يكون العيش طويلًا أهم من العيش جيدًا؛ والاستمرار في إدارة طويلة الأمد مستقرة وثابتة هو الخطوة الأساسية للوصول إلى عصر القيادة الذاتية الكاملة.

Titan Talk: في المرة الماضية التي تحدثنا فيها، لم تكن تشيري بعدُ مستثمرًا لديكم؛ في ذلك الوقت كنتم الشركة الذكية الوحيدة داخل الصناعة التي لا تمتلك مصنع معدات أصلية خلفها. والآن أصبحت تشيري مستثمرًا لديكم. ما التغير الذي حدث من حيث موقفك الشخصي وتشغيل الشركة؟

**يو تشيان: **تُعد تشيري شريكًا في رأس المال لنا وكذلك عميلًا. سنبذل قصارى جهدنا للقيام بأعمال دعم. لكن في الوقت نفسه، يقول السيد يِن من تشيري كثيرًا إننا “نأكل من طعام الجميع”، ولا يمكننا أن نخدم تشيري وحدها فقط. يجب أن نخدم العملاء بشكل أوسع، وأن يتمكن مزيد من المستهلكين من الاستمتاع بمنتجات قيادة ذكية آمنة وموثوقة ومستقرة وسهلة الاستخدام وليست مكلفة. هذه نقطة مشتركة تمامًا بيننا وبين تشيري.

Titan Talk: منذ أول تواصل وحتى الاتفاق النهائي على التعاون والاستثمار، كم استغرق ذلك؟

**يو تشيان: **كان ذلك سريعًا جدًا. أتذكر أنه في مؤتمر صحفي إعلامي في 2025، لم أتمكن من الحضور بسبب وجود أمر مهم، لكن في ذلك الوقت كان الواقع أننا كنا نتحدث أصلًا مع تشيري.

تُعد تشيري شركة “رجال العلوم والتكنولوجيا” مشهورة. فأساس التعاون، هو أن تشيري اعترفت بنا من ناحية تقنيات المنتج، واعتراف أيضًا بقيم الشركة على مستوى الطبقة الأساسية.

في الحقيقة، قبل ذلك لم يكن لدينا تواصل عميق أو علاقات كثيرة مع تشيري، فالأمر اعتمد أكثر على الاعتراف بتقنياتنا وقدراتنا كمنتج وقيمنا، وهو ما كسبنا ثقة تشيري.

ولدينا أيضًا خطط تعاون عديدة تشمل أعمال “لوجستيات بدون سائق” وRobotaxi في المستقبل، ولدى الطرفين العديد من خطط التعاون.

Titan Talk: أنتم الآن تقدمون حلول قيادة ذكية لعدة طرازات من تشيري؟

**يو تشيان: **هناك عدد كبير من الطرازات المتعاونة، والكثير منها تم تسليمه بالفعل.

Titan Talk: في الواقع أنت ذكرت أيضًا GAC وSAIC. من متى بدأت مسألة التواصل معها والحصول على هذه المشاريع؟

**يو تشيان: **كانت GAC من عملائنا في مرحلة مبكرة جدًا، بل أقدم حتى من Ideal. إلى حد ما، كانت GAC أول عميل أدخلنا إلى مجال الإنتاج التسلسلي، ومنحتنا الفرصة لأول طراز إنتاجي، ما أتاح لنا إنزال المنتج على أرض الواقع بشكل جيد.

Titan Talk: مقارنةً بموردي القيادة الذكية على طاولة الرهان حاليًا، هل لا تزال الفجوة بين الشركات كبيرة كما كانت سابقًا؟ أم أنها تتقلص تدريجيًا؟

**يو تشيان: **أعتقد أنه لا يمكن النظر إلى هذا الموضوع بشكل ساكن، ولا يمكن الاكتفاء بالنظر إلى نقطة واحدة. تطور الصناعة بحد ذاته يتضمن صعودًا وهبوطًا، والاتجاه العام لتطور الجميع هو للأعلى.

في هذا الوقت من العام الماضي، كانت “مهمة القلب” في الصناعة هي تسليم منتجات高速 NOA. أما هذا العام، يمكن رؤية أن الطرازات التي تتراوح قيمتها حول 100 ألف يوان ستزود بخطة NOA للمدينة أقرب إلى المواصفات القياسية. هذا هو تقدم الصناعة. وبإيماننا بالمستقبل، ستظهر المزيد من وظائف المنتجات الجديدة.

الشكل النهائي للقيادة الذكية هو مستوى L4، لكن خلال هذه العملية، ستجتهد كل شركة بطرق مختلفة لتحقيق الهدف، من زوايا مختلفة؛ لذلك توجد مجموعة متنوعة من الحلول. وكل شركة سيكون لديها ميزات تمايزية. ومع ذلك، لا يزال الوصول إلى مرحلة L4 يحتاج إلى وقت معين.

Titan Talk: في البداية ذكرت أن المنافسة في الصناعة شرسة جدًا، كما يذكر زملاؤك أيضًا أن المنافسة شديدة. أنا أريد أن أعرف تحديدًا أين تظهر هذه “الشرسة”؟ هل في المنافسة على أخذ الطلبات، أم عندما يضع العملاء متطلبات صارمة، أو جوانب أخرى؟

**يو تشيان: **أرى أن هناك منافسة في كل المستويات. الآن يُعتقد أن الصناعة تغرق في “التنافس المحموم”، والسبب الأساسي أن حجم كعكة السوق غير كافٍ. إذا أمكن توسيع الكعكة بأكملها، فلن يتنافس الجميع فقط داخل حدود الكعكة المحدودة.

كيف نكبر الكعكة؟ عبر تحسين تجربة منتج القيادة الذكية، وفي الوقت نفسه جعل قيمة المنتج الأمنية قابلة للقياس والتوثيق والإحصاء والدقة، وحتى دمجها مع قطاع التأمين.

من منظور المجتمع بأكمله، عندما تتحرك على الطريق عشرات الملايين بل وحتى مئات الملايين من المركبات المزودة بالقيادة الذكية، عندها يمكن إحصاء أن المركبات المزودة بحلول قيادة ذكية أعلى أمانًا من المركبات العادية. بمجرد أن تتم التحقق من قيمة أمان القيادة الذكية، فهذا يعني احتكاكات أقل، وتصادمات أقل، ووفيات وإصابات أقل، وبالتالي انخفاض تكاليف التأمين على مستوى المجتمع بالكامل. هذا هو خلق القيادة الذكية لقيمة أكبر، ومن ثم سيكون نصيب الجميع أكبر، وستتجه الصناعة إلى مستقبل أفضل.

Titan Talk: في جولة التمويل الجديدة هذه (23 مارس)، يدخل مصنعو المعدات الأصلية من الطراز الأول مع عملاق إلكترونيات سيارات عالمي في آن واحد. كيف تضمن تشينغتشو التعامل بالمساواة مع جميع العملاء دون حدوث ميل في توزيع الموارد؟

**يو تشيان: **مثلما كنت أمزح سابقًا بتشبيه: نحن نصر على “أكل طعام الجميع”، ولا نعتمد على عميل واحد فقط. في توزيع الموارد، نستخدم منتجات على نمط المنصة لتلبية الاحتياجات المتمايزة. على سبيل المثال، قاعدة التقنية لمدينة NOA مع شريحة J6M أحادية هي موحدة. عند تكييفها مع عملاء مختلفين، يتم فقط إجراء تعديلات مخصصة.

وفي الوقت نفسه، نحن نُتيح منصات NVIDIA وQualcomm وHorizon الثلاثة الكبرى، ونترك خيار الاختيار للعميل. منذ البداية وحتى النهاية، نتحدث بالمنتج والتسليم.

Titan Talk: صناعة القيادة الذكية ما تزال في مرحلة الفرز. هل هذا التمويل على مستوى مئة مليون دولار بالنسبة لتشينغتشو هو ذخيرة للتوسع أم وسادة أمان للبقاء؟

**يو تشيان: **الذخيرة ووسادة الأمان جوهريًا هما الشيء نفسه؛ يجعلك ذلك أكثر ارتياحًا للاستمرار في التمسك بالاستراتيجية طويلة الأمد. سنستخدم أموال هذا التمويل لتعميق مسار التقنية “نموذج العالم + التعلم المعزز”، وتسريع تحويل L4 للوجستيات بدون سائق وRobotaxi إلى أعمال تجارية، وتعزيز بناء المؤسسات والموهبة داخل الشركة، وتسريع التخطيط للتوسع العالمي.

“طريق القيادة الذاتية طويل، لكن رسم الوعود للعملاء باستمرار سيدمر سمعة الصناعة”

Titan Talk: لدي ملاحظة: بدءًا من نهاية 2025، أصبحت العديد من شركات القيادة الذكية أكثر “علنية/تفاخرًا” في نشاطها، بما في ذلك تشينغتشو. في السابق كنتم شركة عملية جدًا، وحتى أنت شخصيًا كنت “بخيلًا” في الصرف، لكن هذا العام قمتم بتنفيذ أول نشاط للعلامة التجارية. ما السبب وراء هذا التحول؟

**يو تشيان: **كانت تشينغتشو تشيهانغ دائمًا شركة عملية، وما زالت كذلك. فقط هذا العام، زادت فعليًا استثماراتها في السوق.

نحن نؤمن بأن رائحة النبيذ لا تخاف من عمق الأزقة. لكن أحيانًا رائحة النبيذ أيضًا تخاف من عمق الأزقة. خصوصًا بالنسبة للمستهلكين في فئة C، كثيرون لا يفهمون القيادة الذكية. نحتاج إلى القيام بالترويج، والقيام بالتثقيف بالتعاون مع شركات تصنيع المعدات الأصلية، كي يفهم المزيد من المستهلكين القيادة الذكية ويصبحون راغبين في استخدامها. جوهريًا، نريد من خلال أنشطة الترويج في السوق مساعدة شركات تصنيع المعدات الأصلية على بيع سيارات جيدة. هذه هي المنطق وراء قيامنا بأنشطة العلامة التجارية.

Titan Talk: في السابق لم تكن شركات تصنيع المعدات الأصلية متحمسة للقيام بالترويج المشترك معكم. لكن في إعلان J6M الخاص بكم هذه المرة، أُدرجت لأول مرة Ideal Auto في عنوان خبر الإعلان الرسمي. يبدو أنه لم يحدث مثل هذا الأمر من قبل. لماذا؟

**يو تشيان: **نعم. يوجد في مجال القيادة الذكية نموذجان: أن يقوم المورد بتطوير ذاتي (supplier self-developed) أو أن تقوم الشركة المصنّعة بتطوير ذاتي (OEM self-developed). الآن أصبحت الصناعة أكثر واقعية، والمستهلكون لا يهتمون فعليًا بنوع النموذج الذي يوفره المنتج. هم يهتمون فقط: هل المنتج جيد في الاستخدام؟ هل التجربة جيدة؟ هل الأمان جيد؟ وهل التكلفة مرتفعة؟

الآن يعود الجميع أكثر إلى منطق الأعمال. وأصبحت شركات تصنيع المعدات الأصلية أكثر واقعية وانفتاحًا أيضًا. على سبيل المثال، عميلنا Ideal Auto: قدراته في التطوير الذاتي قوية جدًا، ونحن نُقدر ذلك كثيرًا. لكن حتى مع ذلك، يحتاجون إلى دعم المورد. هذان النموذجان ليسا متناقضين، ولا ينبغي أن يُقصي أحدهما الآخر. ننطلق من الواقع ونحل مشكلات محددة.

Titan Talk: ذكرت للتو أنك ستتواصلون مع فرق مبيعات وكلاء 4S لدى شركات تصنيع المعدات الأصلية. ما نوع العمل الذي سيتم القيام به تحديدًا؟

**يو تشيان: **القرار النهائي للمستهلك لشراء السيارة غالبًا يتم في متجر 4S، لكنني وجدت أن كثيرًا من موظفي مبيعات 4S لدى شركات تصنيع المعدات الأصلية لا يشرحون القيادة الذكية بالشكل الكافي. السبب أن نسبة اختراق القيادة الذكية لم ترتفع بعد كثيرًا، وفهم الجميع للمنتج لا يزال ناقصًا. لذا سنقوم بالتدريب مع فرق المبيعات في شركات تصنيع المعدات الأصلية، وبحث كيفية عرض قدرات منتجات القيادة الذكية بشكل أفضل. ومن ناحية أخرى، لمنتجات القيادة الذكية عتبة دخول معينة.

Titan Talk: هل تدفع شركات تصنيع المعدات الأصلية رسومًا منفصلة مقابل هذه الدورات التدريبية؟

**يو تشيان: **هذه ليست خطة تحصيل رسوم من جانبنا.

Titan Talk: إذًا من منظور نمط التعاون الحالي، هل تستطيعون تحقيق أرباح؟ كثير من الأشياء مجانية، ومساحة ربح شركات السيارات نفسها ليست كبيرة.

**يو تشيان: **إذا نظرنا إلى حلقة بعينها فقط، فتكاليفنا بالفعل ليست منخفضة. لذلك، فإن جوهر صناعة السيارات يعتمد أساسًا على الحجم وعلى الفوز من خلال الكمية، وهذا أمر واقعي جدًا بالنسبة لنا.

نربط مصيرنا بمصير شركات تصنيع المعدات الأصلية. كل ما نفعله هو لمساعدة شركات تصنيع المعدات الأصلية على بيع سيارات جيدة، وننظر إلى تعظيم المنفعة الإجمالية.

Titan Talk: كذلك، ناقش المنتدى حول المائدة المستديرة موضوع الفوز المشترك. مثلًا: كيف نجعل كلًا من شركات صناعة السيارات وموردي أنظمة القيادة الذكية يجنيان الأرباح. وحتى تشين يو دونغ (رئيس بوسيدون الصين السابق) قال إنه عندما باع الحل لتشيري في ذلك الوقت، كان السعر مرتفعًا قليلًا. لذلك، فيما يتعلق بخفض تكلفة منتجات القيادة الذكية، ما أفكاركم الجديدة؟

**يو تشيان: **كنت أعتقد دائمًا أن خفض التكلفة ليس مهمة دائرة واحدة فقط، بل هو مشروع منهجي شامل. يشمل ذلك تعريف المنتج، وسلسلة التوريد للمشتريات، والتعاون مع الموردين، وغيرها من الحلقات. هذا يتطلب من شركات تصنيع المعدات الأصلية القيام بتصميم قائم على “المنصة”. خصوصًا في مرحلة تصميم المنتج، يجب القيام بتكامل عميق مع الموردين لتجنب تصميم المنتج بشكل متجزئ. عندما يتشكل المنتج كمنصة معيارية، يمكن للجميع خفض التكلفة معًا وتحقيق الفوز المشترك.

مثالًا: تسلا. باعت سيارات بمستوى عشرات الملايين من الوحدات، لكن عدد الطرازات قليل، وقد قامت بتصميم منصة بشكل ممتاز، وتسلا حقًا في مقدمة الصناعة في هذا الجانب.

أعتقد دائمًا أن تكلفة المنتج لا تُخفض عبر “توفير” أو “التحزّم في الإنفاق”، بل عبر “التصميم”. وخفض التكلفة عبر التقنية هو الطريقة الأكثر جوهرية والأكثر أهمية. على سبيل المثال، إذا كان بإمكاننا تحقيق وظيفة المدينة لـ NOA عبر شريحة J6M، فهذا هو تجسيد خفض التكلفة عبر التقنية.

Titan Talk: منذ متى توقعتُم أن J6M يمكنها تحقيق وظيفة NOA للطرق داخل المدينة؟

**يو تشيان: **تقريبًا في أواخر 2024، كنا قد اتخذنا هذا التوقع. وفي معرض شنغهاي للسيارات 2025، أعلنّا هذا الأمر رسميًا للصناعة. بعد الإعلان، لم يكن هناك رد فعل كبير من الصناعة. اعتقد الجميع أنها شركة أخرى تقوم بعمل PR ورسم الوعود. ولم نفسر الأمر كثيرًا، بل ركزنا أساسًا على تحسين المنتج. جعلنا المنتج في حالة قابلة للتسليم فعليًا ومستقرة وموثوقة.

لأن هناك اختلافًا جوهريًا بين نسخة Demo ونسخة الإنتاج التسلسلي على نطاق واسع. منتجنا موجه لعدد كبير من المستخدمين. يجب أن يكون مستقرًا وموثوقًا مثل صندوق حديد. هذا يتطلب وقتًا وجهدًا كبيرين. لذلك من إصدار معرض شنغهاي للسيارات وحتى تحقيق الإنتاج، استغرقنا أكثر من نصف عام وقدمنا الكثير من الجهود.

Titan Talk: في 2024، عندما اقترحتم أنه يمكن تحقيق NOA داخل المدينة عبر J6M أحادية، كيف كان رد Ideal؟ طالما أن هذا الحل تجسد في نهاية المطاف على طرازات Ideal.

**يو تشيان: **ناقشنا هذا الموضوع مع فريق Ideal. في البداية، لم يكن الأمر متعلقًا فقط بـ Ideal. تقريبًا جميع شركات تصنيع المعدات الأصلية متشابهة: فهم لا يحبون رؤية “عقود آجلة”. عندما تقول إنه يمكن تحقيقه، فليس مجرد مزحة — هم يريدون رؤية “عقود آجلة تتحقق إلى واقع فوري” (أي منتجًا موجودًا).

لذا قمنا مسبقًا بعمل كثير من التحضير والتجهيز، كي يروا الإمكانية الحقيقية لإنتاج هذا المنتج على نطاق تسلسلي. كما أننا ظللنا متعاونين بشكل وثيق جدًا مع فريق Ideal بأكمله.

في مؤتمر إطلاق تقريبًا في أغسطس/سبتمبر من العام الماضي، أعلنت Ideal هذا الأمر للمستخدمين. القيمة الأكبر لهذا الإعلان هي تحسين رضا عملائهم. لأن كثيرًا من العملاء يقلقون من أن يتم نسيان سياراتهم. هذا الترقية يمكن أن تجعل العملاء يشعرون بعناية العلامة التجارية.

Titan Talk: يوجد من أنجز، ويوجد من لم ينجز. إذا كان هذا “نسبة المياه” في صناعة 2025، فهل تعتقد أن مثل هذه “المبالغة” ستظل موجودة في 2026؟

**يو تشيان: **داخل الصناعة، يوجد دائمًا اختلاف في فهم المنصات المختلفة للشرائح والوظائف المختلفة، لذلك ما يزال الصناعة بعيدة عن مرحلة “تلاشي التباينات/تقارب الحلول”. في المستقبل ستكون هناك تغييرات كثيرة.

ما يمكننا فعله هو أن ننجز أعمالنا بشكل صحيح، وأن نفعل ما نقول ونلتزم، وهذا هو أيضًا سبب اعتراف كثير من العملاء من شركات تصنيع المعدات الأصلية بنا. نحن لن نلتزم أبدًا بأمور لا يمكن تحقيقها بهدف الحصول على مشروع. ونتجنب الوعود المفرطة. وأحيانًا، تكون الوعود أكثر تحفظًا. ومع ذلك، نأمل أن نتجاوز توقعات العملاء عند التسليم.

نقول كثيرًا إنه يجب تطبيق قاعدة “under-promise and over-deliver”. لأنه لا يمكن لمرة أو مرتين للحصول على مشروع أن تؤثر على الثقة طويلة الأمد بيننا وبين العملاء. طريق القيادة الذاتية ما يزال طويلًا. إذا استمررنا في رسم الوعود للعملاء وخداعهم، فسيسوء سمعة الصناعة. لذلك سنتعامل بحذر شديد مع موضوع الوعود.

Titan Talk: أنتم تؤكدون دائمًا أنكم حققتم وظائف أقوى ضمن موارد محدودة. فمستقبلًا، إذا كنتم تقدمون منتجات بقدرة حساب 500TOPS أو 1000TOPS، ما ميزاتكم التنافسية في التمايز؟

**يو تشيان: **في الواقع، هذا العام حققنا اختراقًا في منتجات بقدرات حسابية في نطاق 100 إلى 200 TOPS. وبحلول نهاية هذا العام، سيكون لدينا منتجات إنتاجية بقدرة 500TOPS.

وعندما تصبح قدرة 500TOPS في ذلك الوقت قد تكون “المعيار في الصناعة”، ومستوى قدرة الحساب يتجه دائمًا إلى الارتفاع، فلن نتوقف. مستقبلًا، قد نقدّم منتجات بقدرة تتجاوز 1000 TOPS و2000 TOPS. وقد بدأت الصناعة بالفعل في التخطيط لمثل ذلك.

Titan Talk: هل لديكم هذا القدر من الثقة؟

**يو تشيان: **بالطبع، لأن ما ذكرتُه للتو يتعلق بإنجاز “التحكم الشهري” — أي مستوى يتمثل في أن يتم التحكم اليدوي من قبل الإنسان مرة واحدة كل شهر.

Titan Talk: هل هو باستخدام شريحة J6P من Horizon؟

**يو تشيان: **حاليًا غير مناسب أن نكشف التفاصيل. مبدؤنا هو أننا عندما نحقق الأمر، نُعلنه للعالم. ولا نريد حاليًا التحدث عن هذا التوقيت.

“تشينغتشو لا تصنع الشرائح، وتترك خيار الاختيار لشركات تصنيع المعدات الأصلية”

Titan Talk: قلت إن تشينغتشو هي أول من وقف لدعم الشرائح المحلية. وأنكم أيضًا تفعلون ذلك بأفضل شكل. لماذا تشددون عليها الآن بقوة كبيرة؟

**يو تشيان: دعم الشرائح المحلية ليس مجرد طرح عدد كبير من الشرائح المحلية المتشابهة ودفع الشركات إلى منافسة شرسة على حساب بعضها. بل يجب بناء منظومة شرائح محلية جيدة. باستخدام الشرائح المحلية للوصول إلى تجربة منتج جيدة وقيمة للمستخدمين، بحيث يشعر الناس أن الحل المحلي أيضًا ممتاز — هذا هو الدعم الفعلي.

خذ مثالًا: في الماضي دعمت الدولة بقوة تطور أنظمة التشغيل المحلية. وتم استثمار الكثير في مرحلة عصر الحواسيب الشخصية (PC). لكن لم تتشكل منظومة تطبيقات جيدة حول تلك الأنظمة. وفي النهاية، اختار المستهلكون أنظمة التشغيل التي تقدم تجربة أفضل وتطبيقات أكثر ثراءً. لذلك، نحن نعتقد أن دعم الشرائح المحلية يعني أن نستخدم الشرائح المحلية كما تفعل تشينغتشو تشيهانغ لإخراج تجربة أفضل، بل وحتى أفضل من تجربة الشرائح النظيرة من الخارج.

Titan Talk: الآن بعض موردي القيادة الذكية بدأوا يصنعون شرائحهم الخاصة، وبعض شركات تصنيع المعدات الأصلية أيضًا تقوم بتطوير شرائحها بنفسها. ما رأيك في هذا الاتجاه؟ وهل ستقوم تشينغتشو تشيهانغ بصنع شرائح؟

يو تشيان: نحن لا نصنع الشرائح. فهمنا هو أن نترك خيار الاختيار للعميل. لن نطلب من العميل أنه بمجرد استخدام البرنامج الخاص بنا يجب أن يستخدم أيضًا شرائحنا.

قد يتبنى بعض لاعبّي القطاع استراتيجيات الربط في البداية، لكن الآن مع تطور تقنيات الذكاء الاصطناعي وتطور الصناعة بسرعة، فإن ترك خيار الاختيار لشركات تصنيع المعدات الأصلية كي يختاروا وفقًا لاحتياجات المنتج ومتطلبات السوق هو الخيار الأنسب. سنركز على المجالات التي نتميز فيها.

Titan Talk: بين Horizon وبينكم، هل توجد منافسة ما؟ وهل هناك خطوط حمراء لا يجوز تجاوزها بين الطرفين؟

**يو تشيان: **نحن وHorizon نتعاون أكثر بكثير مما نتنافس. في كثير من الجوانب توجد شراكات وتكامل عميق. شريحة Horizon ليست للاستخدام الذاتي فقط. داخل الصناعة تستخدمها الكثير من الشركات الأخرى، لذلك موقفنا من التعاون منفتح جدًا.

في النهاية، لا تزال العبارة نفسها: لن نهتم بشكل مفرط بالمنافسة.

Titan Talk: في ذلك اليوم، على الشاشة الكبيرة للدكتور يو كاي، كان “أخ الدجاج المقلي”، وكان يعرض هذا المحتوى قبل أن يقوم بذلك، هل تواصل معك وشرح الأمر؟

**يو تشيان: **لا. لم يخبرني بذلك ولم يتحدث معي حول هذه المسألة.

Titan Talk: عندما أرسلته وسائل الإعلام إليك هذا المحتوى، ما شعورك؟

**يو تشيان: **أرى أنه أمر جيد. كي جي بطبيعته شخص طريف. ومن منظور آخر، هذا يوضح أن صناعة القيادة الذاتية تحتاج إلى مزيد من روح الحياة اليومية والتقارب مع الواقع، ولا يجب أن يتم كل شيء بطريقة كبيرة ومبالغ فيها.

شركات التكنولوجيا، عندما نقفل الباب خلفنا ونقول “سنكون شركة تكنولوجيا”، جوهر الأمر هو تقديم منتجات أفضل للناس العاديين، كي يصبح قيادتهم أكثر راحة وأمانًا. لذلك فإن القليل من روح الحياة اليومية ليس سيئًا.

Titan Talk: في ذلك اليوم، ذكر الدكتور يو كاي أيضًا أن Horizon هي الشركة التي لديها أكبر عدد من “شركاء النظام البيئي” ضمن موردّي القيادة الذكية الحاليين. كيف تفهم كلمة “النظام البيئي للقيادة الذكية”؟

**يو تشيان: **جوهر النظام البيئي للقيادة الذكية هو تكوين منظومة تعاون متنوعة ومزدهرة. تشكيلة منتجات Horizon غنية جدًا: من J2 وJ3 في السنوات المبكرة إلى J5 وJ6، وتخطيط المنتج متكامل، لذلك من الطبيعي وجود العديد من الشركاء. إذا كانت شريحة واحدة تُستخدم فقط من طرف شركتنا، فذلك سيكون غير طبيعي.

Titan Talk: عندما تحصلون الآن على مشروع تعاون جديد، عادة كم يستغرق ذلك؟

**يو تشيان: **تأسيس التواصل بيننا وبين العميل عملية طويلة، لكن الآن زمن إحضار العميل إلى الاتفاق آخذ في القِصر تدريجيًا، وهذه أيضًا تغذية راجعة إيجابية من السوق تجاهنا.

Titan Talk: هل تم تقصيره إلى سنة أم إلى نصف سنة؟

**يو تشيان: **أقصر بكثير من ذلك. وتيرة تطور شركات تصنيع المعدات الأصلية في الصين سريعة جدًا: عادة خلال بضعة أشهر، بل وحتى بوحدة “بالشهر”، يمكن تحقيق اتفاق تعاون مع العميل.

Titan Talk: عندما تتحدثون مع قيادات شركات السيارات في المفاوضات والتواصل حاليًا، ما أكثر نقطة يركزون عليها؟ السعر أم العوامل الرئيسية للتعاون في القيادة الذكية؟

**يو تشيان: **السعر مهم بالتأكيد، لأن حجم صناعة السيارات وهامش الربح فيها هي نقاط يركز عليها الجميع على مستوى الصناعة. لكن بالمقارنة مع السابق، لم يعد الجميع يركزون فقط على السعر. الآن يركز الجميع أكثر على القيمة الجوهرية للمنتج، بما في ذلك الأمان والاستقرار والموثوقية. وليس فقط النظر إلى PPT أو سيارة تجريبية Demo أو اثنتين.

بالإضافة إلى ذلك، تفرض الدولة معايير إلزامية صارمة، وترفع متطلبات أمان منتجات القيادة الذكية إلى مستوى عالٍ جدًا. سواء شركات تصنيع المعدات الأصلية أو موردي القيادة الذكية، يجب أن يأتي الأمان في المقام الأول.

Titan Talk: قبل ذلك تواصلت مع السيد وو يونغتشياو من Bosch. قال إنه في مرة ما أثناء منافسة على مشروع، شركة ناشئة فجأة طرحت سعرًا أقل بنسبة 20% من سعرهم. هل واجهت أنت حالة مشابهة؟ وإذا خفض الطرف الآخر السعر بشكل هستيري، هل ستلحقون بهم؟

**يو تشيان: نحن لا نخوض حرب أسعار ولا نبدأ حرب أسعار. إن خوض حرب أسعار هو ضرر على الصناعة. تطوير القيادة الذكية يتطلب استثمارات كبيرة. إذا تنافس الجميع على التخفيض، فإن ذلك سيؤدي في النهاية إلى طرد “العملة الجيدة” بـ “العملة الرديئة”. لذلك نحن مصممون على عدم خوض حرب أسعار.

Titan Talk: في انطباعك، هل يوجد عميل تم استحواذه/إقناعه بصعوبة خاصة؟ مثلًا يحتاج إلى جولات متتالية ليقوم كبار الإدارة بالقيادة التجريبية، ثم التواصل والتنسيق مرارًا وتكرارًا؟

**يو تشيان: في الحقيقة، عملية الحصول على أي عميل مليئة بالتحديات. الآن متطلبات شركات تصنيع المعدات الأصلية مرتفعة جدًا، وليست مثل قبل. في السابق كان يكفي مشاهدة PPT، لكن الآن كثير من قيادات شركات السيارات تولي اهتمامًا كبيرًا بمنتجات القيادة الذكية. تتطلب استقرار المنتج وموثوقيته وتجربته مستوى عالي جدًا. لذلك لا يوجد عميل يتم الحصول عليه بسهولة، وكل ذلك يحتاج منا إلى استثمار الكثير من القلب والجهد.

Titan Talk: لقد ذكرتم أنكم أثناء التواصل مع عملاء السيارات التي تعمل بالوقود، سيصبح الطرف الآخر أكثر استعدادًا للاستماع إلى آرائكم. متى بدأ هذا التغيير؟

**يو تشيان: **في الحقيقة، منذ البداية عندما كنا نعمل في القيادة الذكية، أجرينا محادثات وتواصلًا مع العديد من شركات تصنيع السيارات ذات محركات الوقود. وخلال مرحلة تصميم المنتج، شاركنا في ذلك. وعندما تكون مرحلة تحديد الحل قد اكتملت، سنشارك فهمنا للمنتج مع شركات تصنيع المعدات الأصلية. جنبًا إلى جنب مع تحديد موقع السيارة وتوجيه العملاء المستهدفين، سنقدم لهم توصيات تجعل المنتج أكثر توافقًا مع احتياجات السوق، وبالتالي يكون أكثر قابلية للبيع. جوهر ذلك هو هذا.

بالإضافة إلى ذلك، فإن تقديمنا للتوصيات لا يكون من منظورنا نحن: هل سيكون من السهل علينا التسليم؟ هل يريحنا؟ بل من منظور شركة تصنيع المعدات الأصلية. على سبيل المثال، إذا أردنا صنع سيارة “منتج ضخم/مطلوب بشدة” (爆款)، فما الوظائف التي يجب تجهيزها؟ وما شكل المنتج المناسب؟ وكيف تتوافق مع شخصية العلامة التجارية وشرائح السعر واحتياجات المستهلكين. هذه هي نقاط التركيز الأساسية لدينا.

Titan Talk: في ذهنك، ما شكل نموذج تعاون صحي ومستدام ونموذج أعمال؟ بشرط أن تتمكنم من تحقيق أرباح.

يو تشيان: جوهر صناعة السيارات هو الاعتماد على تحقيق الربح من خلال الحجم. لذلك سنحقق الأرباح عبر التطور على نطاق واسع. وفي الوقت نفسه، أعتقد أنه في المستقبل ستظهر نماذج أعمال جديدة. على سبيل المثال، لم تعد تسلا تستخدم أسلوب الشراء لمرة واحدة مع الاستحواذ الدائم (一次性买断)، بل تعتمد نظام الاشتراك. ومن الممكن أن تظهر في السوق الصينية أنظمة الاشتراك أيضًا.

كما ذكرت للتو، فإن دمج القيادة الذكية مع التأمين: بالنسبة للمركبات التي يتم تجهيزها بحلولنا، يمكن توفير الكثير من المال في أقساط التأمين سنويًا. هذا يجذب المستهلكين بقوة.

يتمثل جوهر انخفاض أقساط التأمين في الأمان. لأن القيادة الذكية تقلل وقوع الحوادث. وقد اقتربت مؤشرات أمان منتجاتنا من هذا الهدف، لكن نسبة الاختراق لا تزال غير كافية، ولم نصل بعد إلى مستوى الإحصاء والتسعير (精算) على نطاق واسع. وهذه مشكلة موجودة حاليًا في الصناعة. إذا أمكن تحقيق مشاركة المعلومات على مستوى المجتمع بأكمله، والقيام بإحصاء البيانات من مستوى الدولة، ستظهر قيمة أمان القيادة الذكية فعليًا.

Titan Talk: برأيك، ما نسبة اختراق القيادة الذكية التي يلزم الوصول إليها كي يتحقق سيناريو دمج القيادة الذكية مع التأمين كما وصفته؟

**يو تشيان: **أعتقد أن نسبة اختراق القيادة الذكية في المبيعات السنوية للسيارات الجديدة عندما تصل إلى 30% إلى 50% ستكون كافية. وإذا كانت على مستوى إجمالي حجم السيارات المتاحة للاستخدام في المجتمع بأكمله، فقد تحتاج لنسبة اختراق أعلى.

Titan Talk: هل يجب أن نصل إلى مستوى L3 أو L4 لتحقيق هذا الدمج؟

**يو تشيان: **من فهمي، ليس من الضروري بالضرورة الوصول إلى L3 أو L4. L3 وL4 هي أكثر تعريفات قياسية في الصناعة. حتى لو كانت مساعدات القيادة الحالية من نوع L2++ أو L2، طالما أن السيارة مزودة بميزات القيادة الذكية، ستكون أعلى أمانًا من المركبات العادية. وبصرف النظر عن تحسين تجربة القيادة، فإن السلامة على أرض الواقع تساعد، ويمكن حينها دمجها مع التأمين.

على سبيل المثال، ميزة ركن السيارة. في حالة المركبات المزودة بميزة ركن القيادة الذكية، تكون نسبة الاحتكاك أقل بمقدار 1/3 مقارنة بالركن اليدوي. والمطالبات في التأمين على السيارات تأتي كثيرًا من احتكاكات مواقف السيارات. فإذا خفضت ميزة ركن القيادة الذكية الاحتكاك بشكل كبير، فستعدّل شركات التأمين رسوم الأقساط عاجلًا أم آجلًا.

Titan Talk: هل لديكم في الداخل حسابات عن مقدار نسبة اختراق القيادة الذكية في الصناعة هذا العام؟

**يو تشيان: **صعب جدًا التنبؤ بنسبة الاختراق، لأن الكثير من الإنجازات يتم تحقيقها على الأرض وليس بالأرقام. إذا لم نقم مثلنا نحن بتسليم City NOA إلى طرازات بقيمة 100 ألف يوان، فإن الزيادة في نسبة الاختراق ستكون بطيئة جدًا. لكنني أعتقد أن نسبة اختراق الصناعة هذا العام ستشهد قفزة كبيرة، ومن المتوقع أن ترتفع بنسبة 30% وحتى أكثر من 50%، وهذا ممكن تمامًا.

Titan Talk: كان بعض العاملين في الصناعة يقولون من قبل إن حلول القدرة الحسابية المنخفضة سيتم استبدالها في النهاية. وأتذكر أنك قلت شيئًا مشابهًا سابقًا. هل الأمر كذلك بالفعل؟

**يو تشيان: **نعم. إن “القدرة الحسابية المنخفضة” التي نقصدها هي مفهوم نسبي. قدرة 128TOPS مقارنةً بـ 500TOPS أقل بلا شك، لكنها مقارنةً بـ 30TOPS تعتبر مرتفعة. عند تطوير منتج قيادة ذكية، يجب أولًا ضمان خط/حد الأمان وحدوده الدنيا. وعلى هذا الأساس فقط يتم إجراء التحسينات. العام الماضي تحدثت عن هذا الرأي: السلامة في المرتبة الأولى، ولا يمكن أن تكون أي تحسينات أقل من حد السلامة الأدنى، وإلا فلن يكون لها أي معنى.

معايير “حد السلامة الدنيا” تختلف من شركة لأخرى. نحن نرسم هذا الخط مرتفعًا جدًا. وبناءً على معيار أمان مرتفع، يمكن إجراء التحسينات. على سبيل المثال، قد تحقق بعض وظائف القيادة الذكية أيضًا عبر حساب 30TOPS أو 40TOPS، لكن من المحتمل أن تكون تلك التحسينات تحت مستوى حد السلامة الدنيا، وهذا لن نفعله. جوهر منتجات القيادة الذكية هو السلامة والموثوقية والاستقرار. يجب أن لا تلبي هذه المعايير فحسب بل تتجاوزها أيضًا بكثير.

“خرجنا من Waymo، لكن اخترنا مسار تسلا”

Titan Talk: مؤخرًا يولي الجميع اهتمامًا كبيرًا لتطور Waymo، وكذلك منافستها مع تسلا. ومن منظور الوقت الحالي، ما رأيك في هذه القضية؟

**يو تشيان: **أعتقد دائمًا أن Waymo قد حققت الكثير من الاختراقات الرائدة في مجال القيادة الذاتية. كل من Waymo وTesla هما من قادة الصناعة، ودورهما في دفع تطور صناعة القيادة الذاتية بأكملها كبير جدًا. هذا يجب أن نعترف به.

بالطبع، Waymo وتسلا اختارتا مسارين مختلفين. الهدف النهائي لكليهما هو تحقيق القيادة الذاتية الكاملة. لكن مسار Waymo أكثر تحديًا وصعوبة، في حين أن تسلا تجمع بين المنتج والتقنية للوصول إلى حلقة تجارية مغلقة (commercial closed loop)، وتدفع التكنولوجيا والسوق خطوة خطوة.

هاتان الخطوتان، الهدف النهائي متوافق، لكن المسار مختلف. الشركتان تستحقان الاحترام الكامل، وكلتاهما شركات عظيمة.

Titan Talk: الآن يبدو أن الكثيرين داخل الصناعة لا يرون طريق Waymo جيدًا، لأن تسلا حققت نجاحًا تجاريًا.

**يو تشيان: يمكن القول كالتالي: أنا خرجت من Waymo، لكن تشينغتشو تشيهانغ تتبع مسار تسلا. لأن بالنسبة لشركة ناشئة، فإن مسار Waymo صعب جدًا للتعلم. لدى Waymo أموال قوية وفريق قوي وطموح مؤسسها، لذلك يمكنها سلوك هذا المسار عالي الصعوبة. وهذه الرحلة لا تحقق قيمة إلا عند الوصول إلى المرحلة النهائية. في هذه الأثناء، من الصعب تحقيق تحويل تجاري للأرباح.

مسار تسلا مختلف. وقد وصلت منتجات القيادة المساعدة إلى مبيعات واسعة النطاق، ما خلق قيمة تجارية وقيمة للمستخدمين، وهو مسار تدريجي. لكنني أعتقد أنه سواء L2 أو L4، فإن القدرات التقنية في الطبقة الأساسية يجب أن تتطور باستمرار. نحن نتمسك بأن نبني قاعدة تقنية موحدة، وأن تجعل التقنية تتجه نحو الأفضل. وفي الوقت المناسب، نطلق المنتجات بما يتوافق مع احتياجات العملاء والمستهلكين، ونحقق الحلقة التجارية المغلقة عبر واحدة تلو الأخرى، حتى نصل في النهاية إلى القيادة الذاتية الكاملة. هذا هو فهمنا.

كما أن Waymo حققت تقدمًا كبيرًا في مجال القيادة الذاتية، لكنها لا تطرح الكثير من ذلك للعامة. وأنا أحترم كلتا الشركتين كثيرًا.

Titan Talk: الآن عند النظر إلى منتجات Waymo، هناك الكثير من التصميمات الزائدة (redundancy)، ويبدو أنها ثقيلة نسبيًا وبطيئة. هل يعتقد الجميع أن هذا الشكل بحد ذاته متخلف؟

**يو تشيان: **في الواقع، أرى الأمر بهذا الشكل: طريقة تسلا أذكى وأكثر اقتصادًا بالفعل. بالنسبة لشركة ناشئة، من المؤكد أن عليها أن تتعلم مسار تسلا. لماذا؟ لأنك عندما تصل قدراتك في تقنية القيادة إلى مستوى مرتفع جدًا، عندها فقط يمكنك إعطاء منطق المنتج ليتحقق الانتقال بكفاءة عالية.

والفرق الأساسي بين L2 وL4 هو فرق منطق المنتج، لا فرق التقنية الأساسية. الأهداف الأساسية للتقنية في الطبقة السفلى هي جعل قدرة القيادة لدى المركبة أقوى باستمرار، لكن اختلاف منطق المنتج يؤدي إلى فرق ضخم في التكاليف.

منذ وقت مبكر في 2009، كانت Google قد بدأت استكشافات مرتبطة بـ Waymo. وفي ذلك الوقت كانت قدرات تقنية القيادة منخفضة. إذا أردنا حينها تحقيق مستوى L4، كنا مضطرين إلى تصميم كمية كبيرة من التصميمات الزائدة (redundancy). وحتى مع ذلك، كان من الصعب تحقيق الهدف.

ومع تحسن القدرات التقنية، عندما تصل قدرة القيادة إلى مستوى أعلى، يمكنها مطابقة منطق المنتج المناسب، مما يساعد على بناء منتج يلبي احتياجات السوق بشكل أسرع. هذا هو مسار创业 (التأسيس) الأكثر سلاسة، ومنطقًا بسيطًا جدًا.

Titan Talk: هل تعتقد أن Waymo ستتخلى عن مسار L4؟

**يو تشيان: **أعتقد أنها لن تفعل. صحيح أن حجم استثمارها أكبر بكثير من تسلا، لكن تأثير الأتمتة لديها جيد جدًا بالفعل. يُقال إن حجم الطلبات الشهرية لـ Waymo وصل إلى أكثر من 2 مليون طلب، كما أنها تغطي عدة مدن بالفعل. في مجال الأتمتة، قامت بالفعل بعمل صلب.

أقارن كثيرًا بين مساري Waymo وتسلا بمسارين لتسلق جبل إفرست. Waymo اختارت المنحدر الشمالي (صعب جدًا)، حتى يشبه تسلق الصخور باليدين دون معدات؛ كل خطوة يجب أن تكون راسخة جدًا. بينما تسلا اختارت المنحدر الجنوبي، والذي يكون أكثر سلاسة نسبيًا. المساران مختلفان تمامًا، لكن الهدف النهائي لكلتيهما هو الوصول إلى القمة.

Titan Talk: تسلا الآن تُسرّع اللحاق في مجال Robotaxi. هل جرّبت مؤخرًا قيادة منتجات تسلا ذات الصلة؟

**يو تشيان: **بالطبع. نحن نتابع تقدم تسلا باستمرار، بما في ذلك أحدث نسخة v14. لكن من الناحية الموضوعية، أعتقد أن تسلا في 2026 ستكون صعبة جدًا عليها تحويل v14 إلى الشكل الكامل لـ Robotaxi بلا سائق تمامًا. هذا العام على الأرجح لن يتحقق ذلك، بغض النظر عمّا تقول به رسميًا. لأن عدم وجود سائق ليس مجرد مشكلة قدرة القيادة، بل هو منظومة منتج كاملة، تتطلب النظر في أبعاد كثيرة.

النسخة v14 المتاحة للشراء الآن، دعنا نقول إن “التحكم اليدوي مرة كل شهر” غير وارد، ربما تحتاج للتحكم عدة مرات في الأسبوع. وهذا المعدل بعيد جدًا عن متطلبات التشغيل بدون سائق على نطاق واسع. إضافة إلى ذلك، ظروف الطرق في الصين أكثر تعقيدًا، ومعدل التحكم هذا أصعب لتلبية الاحتياج.

تخيّل: عندما تسير على الطرق مئات الآلاف أو حتى ملايين المركبات بدون سائق، إذا احتجنا إلى التحكم اليدوي عدة مرات في الأسبوع، فهذا على مستوى المجتمع غير مقبول.

Titan Talk: بشكل محدد، ما الذي ينقصها في مجال عدم وجود السائق؟

**يو تشيان: **المشكلة الأساسية ما زالت في معدل التحكم. هناك التحكم الخاص بالأمان، وكذلك التحكم المرتبط بالكفاءة. التحكم المرتبط بالكفاءة أيضًا مشكلة كبيرة. بالإضافة إلى ذلك، مستوى L4 بحد ذاته حالة تشغيلية (operational) وليس مجرد منتج واحد. يتطلب توفير منظومة كاملة من الخدمات. وما يزال هناك عمل كثير يجب القيام به في هذا الجانب. بالطبع، نعترف أيضًا بأن تسلا حققت تقدمًا كبيرًا جدًا.

Titan Talk: قلت للتو إنكم ستقودون/تجرّبون منتجات تسلا كثيرًا. على أي نقاط تركزون بشكل أساسي؟

**يو تشيان: **نركز على تجربة المنتج الشاملة. وهذا جزء من عملنا في ا