هل ستشهد موجة ارتفاع أسعار محطات الشحن؟ بعض الأشخاص ينفقون 30 يوان إضافية مرة واحدة، لكن الأمر لا يتعلق بـ"الانتشار الشامل للارتفاع"، ومن المتوقع أن تتخلص الصناعة من "التنافس على الأسعار المنخفضة"

المراسل: صن تونغتونغ｜محرر: يو تينغتينغ

“كنت أدفع لشحن واحد حوالي 50 يوانًا، لكن في الأيام القليلة الماضية دفعت فجأة أكثر من 80 يوانًا!” منذ شهر مارس، شهدت أسعار أكشاك الشحن العامة في عدة مناطق في أنحاء البلاد تقلبات خفية، وكان الارتفاع في أسعار الكهرباء خلال أوقات الذروة بشكل خاص واضحًا في النقاط الساخنة مثل المراكز التجارية الرئيسية ومناطق خدمات الطرق السريعة. وقد عبّر كثير من مالكي السيارات الكهربائية الجديدة مباشرة عن شعورهم بأن “ميزة توفير تكلفة السيارة الكهربائية على وشك أن تختفي”. وقد أثار هذا الظاهرة بسرعة موجة نقاش، لتصبح الموضوع الأبرز بين مالكي السيارات الكهربائية الجديدة.

وجد مراسل “الأخبار الاقتصادية اليومية” مؤخرًا من خلال زيارات ميدانية أن تقلبات أسعار الشحن هذه تُظهر سمة واضحة لـ“الانقسام إلى طرفين”: فمنهم من يتأثر بشدة بارتفاع الأسعار فتزداد تكلفة الاستخدام بشكل ملحوظ؛ ومنهم من لا يشعر بأي فرق على الإطلاق، ولا تزال الشحنات اليومية ميسورة التكلفة.

على سبيل المثال، قال صاحب سيارة كهربائية بالكامل في بكين إنه يقود سيارة كهربائية بسعة 75 كيلوواط/ساعة، ويعتمد في التنقل اليومي بشكل أساسي على أكشاك الشحن العامة. “في السابق، كانت تكلفة شحن بطارية كاملة مرة واحدة حوالي 50 يوانًا، ويمكنني قطع أكثر من 400 كيلومتر. الآن، في أوقات الذروة، أصبحت تكلفة كل كيلوواط/ساعة أعلى بنحو 0.5 يوان مقارنة بما كانت عليه من قبل. وفي المرة الواحدة، وصلت إلى أكثر من 80 يوانًا تقريبًا. وفجأة شعرت أن السيارة الكهربائية لم تعد بنفس الجودة/الجاذبية.” وفي المقابل، قال صاحب سيارة هجينة قابلة للشحن في شيآن إنه لم يشعر بأي تغيير واضح: “أنا شحنت بالطاقة قبل يومين فقط في محطة شحن قريبة من الحيّ، ولم أشعر بارتفاع الأسعار؛ كانت التكلفة 17 يوانًا، وبإجمالي ما يعادل تشغيلًا لحوالي 130 كيلومترًا. وعند التحويل، ما زالت الشحن أرخص بكثير من البنزين.” وقال سائق سيارات أجرة تعمل بالطلب (عبر تطبيق) من مدينة قوانغتشو (تبيّعت؟) إنه لم يتأثر، مشيرًا إلى أنه في ساعات الوادي/الذروة لا يحتاج سوى إلى 0.7 يوان/كيلوواط/ساعة.

تعديلات على شكل انقسام في أسعار الشحن: قفزة في الذروة وليس تعميمًا للزيادة

فما المناطق التي تغطيها تقلبات أسعار الشحن هذه؟ وما حجم الفروق في التسعير داخل المدينة نفسها؟ وهل ارتفعت بالفعل أسعار جميع أكشاك الشحن العامة؟ بعد أن ذهب المراسل لإجراء جولات ميدانية في عدة مراكز تجارية ومراكز شحن في أحياء سكنية في شنغهاي، تبيّن أن فروق أسعار الشحن كبيرة بالفعل.

في بعض المواقع الشهيرة في شنغهاي، تجاوز السعر الكهربائي الشامل خلال أوقات الذروة 2 يوان/كيلوواط/ساعة، لكن داخل نفس المنطقة، توجد فروق واضحة في تسعير مختلف المشغلين؛ وقد لا تقوم بعض المحطات بإجراء أي تعديل واضح.

على سبيل المثال، لا تزال محطة شحن لدى “أودي لاونج” في شنغهاي تطبق أسعار الذروة والوديان الثابتة الأصلية: خلال أوقات الذروة (6:00~24:00) تكون رسوم الكهرباء 0.8468 يوان/كيلوواط/ساعة، ورسوم الخدمة 0.75 يوان/كيلوواط/ساعة، بإجمالي 1.5968 يوان/كيلوواط/ساعة؛ وفي بقية الأوقات تكون رسوم الكهرباء 0.8468 يوان/كيلوواط/ساعة، ورسوم الخدمة 0.4 يوان/كيلوواط/ساعة، بإجمالي 1.2468 يوان/كيلوواط/ساعة. وفي نفس المتجر، تستخدم كومة/محطة شحن “Xingxing” استراتيجية تسعير أدق حسب الفترات: خلال الذروة (8:00~11:00، 18:00~21:00) يبلغ إجمالي التكلفة 1.35 يوان/كيلوواط/ساعة، وخلال فترات الوادي/الذروة (00:00~6:00، 22:00~24:00) يكون إجمالي التكلفة 0.95 يوان/كيلوواط/ساعة، أما في فترات الذروة المتوسطة (فترة السهل/الاعتدال) فيكون إجمالي التكلفة 1.15 يوان/كيلوواط/ساعة.

ومن خلال دمج القياسات الميدانية للمراسل مع بيانات المراقبة الرسمية، وجد أن السمة الأساسية لتعديل الأسعار هذه هي: “قفزة كبيرة في الذروة، زيادة طفيفة في فترات الوادي، تباين إقليمي، وليس تعميمًا للزيادة”. لم تُجرِ شنغهاي وبكين وغيرها من المناطق مثل المجمعات/الحدائق خارج المدينة ومحطات الشحن المساندة في الأحياء، ولا محطات التشغيل المباشرة لدى شبكة الدولة للكهرباء وشبكة الكهرباء الجنوبية (State Grid, Southern Power Grid) وأمثالها—لم تُجرِ تعديلاً على أسعار الكهرباء ورسوم الخدمة طوال اليوم؛ كما أن بعض المشغلين المتسلسلين يقومون بتثبيت السعر لمستخدمي العضوية، دون مواكبة زيادات التكاليف في السوق، ما يضمن بشكل فعّال ثبات تكلفة استخدام المستخدمين الثابتين.

مصدر الصورة: أخبار CCTV

إضافة إلى ذلك، حسب ما ورد في تقرير من CCTV، وبخصوص المزاعم المتداولة على الإنترنت مثل “ارتفاع أسعار شحن السيارات الكهربائية الجديدة بسبب استخدام الوقود لتوليد الكهرباء”، فقد قام عدة خبراء في مجال الطاقة وشركات شبكات الكهرباء بنفي ذلك بشكل واضح. ووفقًا للمعلومات، فإن نسبة التوليد باستخدام الوقود في الصين منخفضة للغاية، إذ لا تتجاوز الحصة الإجمالية من التوليد بما يشمل التوليد بالغاز الطبيعي 5% فقط، وتُستخدم أساسًا كمصدر احتياطي للطوارئ، ولا يمكنها التأثير في الإطلاق الكلي لأسعار الكهرباء على مستوى البلاد. وقال لين بو تشيانغ، رئيس معهد سياسات الطاقة في الصين، إن أسعار الكهرباء في بلادي ترتبط أساسًا بسعر الفحم، ولا ترتبط ارتباطًا مباشرًا بسعر النفط؛ وأن تقلبات أسعار الشحن هذه لا علاقة لها تمامًا بتوليد الكهرباء بالوقود.

تطبيق سياسة جديدة لأسواق الكهرباء على نحو مُسوق، وبدء عصر التسعير الديناميكي

في الحقيقة، ليست تقلبات أسعار الشحن هذه “زيادة” من طرف المشغّلين بشكل أحادي. والسبب الجوهري الكامن وراء ذلك هو تطبيق رسمي لسياسة جديدة لتسويق/هيكلة سوق الكهرباء.

في ديسمبر 2025، أصدرت لجنة تطوير وإصلاح الدولة (NDRC) ومصلحة الطاقة الوطنية بالتعاون معًا “القواعد الأساسية لسوق الكهرباء على المدى المتوسط والطويل”. وتنص على أنه اعتبارًا من 1 مارس 2026، سيتم إلغاء أسعار الذروة والوديان الثابتة لأكشاك الشحن العامة، مع تطبيق تسعير ديناميكي عائم قائم على السوق بشكل شامل. وستتغير أسعار الكهرباء وفقًا للتحميل على شبكة الكهرباء، وقدرة توليد الطاقة المتجددة/الطاقة الجديدة، واحتياجات العرض والطلب في السوق لحظيًا، بما يحقق فعليًا “عندما يكون استخدام الكهرباء متوترًا تكون الأسعار مرتفعة، وعندما تكون الكهرباء وفيرة تكون الأسعار منخفضة”. تسري هذه القاعدة لمدة 5 سنوات، وتهدف إلى توجيه مالكي السيارات لشحن بطارياتهم خارج أوقات الذروة عبر إشارات الأسعار، وتحسين تخصيص موارد الكهرباء، بحيث يعكس سعر الشحن النهائي على نحو أدق تكلفة الكهرباء. كما أنها خطوة مهمة في دفع بناء نظام موحّد لأسواق الكهرباء على مستوى البلاد.

وبالنظر إلى تقلبات أسعار الكهرباء المستندة للسوق وضغط تكاليف التشغيل، أصبحت معدات تخزين الطاقة تدعم بشكل متزايد محطات الشحن لتقليل التكاليف وتحقيق الكفاءة وكسر عنق الزجاجة في التوسعة. وبخصوص تأثير معدات تخزين الطاقة على إمداد وأكلاف أكشاك الشحن العامة، قال تشيان تشن هوا، الرئيس التنفيذي لشركة YEH فيخينج (FarVision؟) لتخزين الطاقة (تكنولوجيا خلايا البطارية)، في مقابلة مع المراسلين، إنه في السابق، عند بناء محطات الشحن فائقة السرعة، كانت الأرض والسعة الخاصة بالمحوّلات قيودًا رئيسية. وبعد إدخال تخزين الطاقة، يمكن تدريجيًا تجاوز القيود السابقة، وهو خبر إيجابي كبير لتطوير صناعة أكشاك الشحن.

عودة رسوم الخدمة إلى مستوى عقلاني، ومجال لتحسين/تجاوز “التنافس على أساس أسعار منخفضة”

علم المراسل أن إجمالي سعر الشحن العام يتكون من جزأين: “رسوم الكهرباء + رسوم خدمة الشحن”. وبالإضافة إلى رفع سعر الكهرباء الأساسي، تشهد رسوم خدمة الشحن في مناطق متعددة ارتفاعًا بالتوازي.

مصدر الصورة: مراسل “الأخبار الاقتصادية اليومية” صن تونغتونغ — تصوير

تُظهر بيانات منشورة أن رسوم خدمة الشحن في المراكز التجارية الأساسية في عدة مناطق ارتفعت من 0.2~0.3 يوان/كيلوواط/ساعة إلى 0.4~0.6 يوان/كيلوواط/ساعة. وقد بلغت الزيادة في بعض المحطات 0.1~0.3 يوان/كيلوواط/ساعة. كما كانت تعديلات رسوم خدمة محطات الطرق السريعة أكثر وضوحًا. وبحسب ما لاحظه المراسل ميدانيًا في محطة شحن المرحلة الثانية في منطقة خدمة تشانغ آنغ لممر هوبنغ/هوبن؟ (طريق شنغهاي-كونمينغ السريع) على طريق هو-كونمينغ السريع “هوبان؟” (اتجاه كونمينغ)، تم العثور على أن المحطة تعتمد تسعيرًا حسب الفترة: يبلغ إجمالي السعر في أوقات الذروة 1.85 يوان/كيلوواط/ساعة، منها رسوم الخدمة 1.0225 يوان/كيلوواط/ساعة؛ في فترات الوادي/الذروة يبلغ إجمالي السعر 0.99 يوان/كيلوواط/ساعة، منها رسوم الخدمة 0.7448 يوان/كيلوواط/ساعة؛ أما في فترات الذروة المتوسطة فيبلغ إجمالي السعر 1.68 يوان/كيلوواط/ساعة، منها رسوم الخدمة 1.0671 يوان/كيلوواط/ساعة.

يستفسر كثير من مالكي السيارات: لماذا ارتفعت رسوم الخدمة؟ وأوضح المختصون في الصناعة أن رسوم خدمة الشحن هي المصدر الرئيسي لإيرادات المشغلين لتغطية تكاليف مثل إيجار الموقع، واهتلاك المعدات، والعمالة التشغيلية والصيانة، وخسائر الكهرباء.

وفي السنوات الأخيرة، ارتفعت إيجارات المناطق الحضرية الأساسية عمومًا، وتمت زيادة استثمارات معدات الشحن السريع، وازدادت تكاليف الصيانة وتكاليف توسيع سعة الكهرباء. وبالتزامن مع انسحاب دعم/تعويضات الشحن تدريجيًا، لم يعد بالإمكان استمرار تشغيل الصناعة على المدى الطويل بأسعار منخفضة. لذا دخلت تسعيرة رسوم الخدمة مسارًا يعود إلى مستوى أكثر عقلانية.

وفقًا لبيانات نشرتها هيئة الطاقة الوطنية في أغسطس 2025، خلال فترة “الخطة الخمسية الرابعة عشرة” (14-5)، تمت إقامة أكبر شبكة شحن للسيارات الكهربائية في العالم. وبمتوسط وجود كل 5 سيارات كهربائية جديدة مجهزة بـ2 كشك شحن.

لكن وراء التوسع السريع، واجهت الصناعة لفترة طويلة مأزق “منافسة الأسعار المنخفضة”: وفقًا لبيانات Tianyancha، خلال العام الماضي وحده تم تسجيل حوالي 150 ألف شركة جديدة مرتبطة بأكشاك الشحن؛ ومع الارتفاع الشديد في كثافة المحطات، اندلعت حرب أسعار شرسة. وقد انخفضت رسوم الخدمة من أكثر من 0.3 يوان/كيلوواط/ساعة في البداية إلى الانخفاض المتواصل. وفي بعض الفترات، وصلت أسعار العضوية إلى 6~7厘 لكل كيلوواط/ساعة فقط، وحتى أن بعض المنصات تستخدم “رسوم خدمة صفرية” لجذب العملاء.

أفضت المنافسة الخبيثة إلى صعوبة تحقيق أرباح على مستوى كامل الصناعة. فبالنسبة للمشغلين الصغار والمتوسطين، أدت المحطات التي استثمرت فيها ملايين اليُوان إلى انخفاض كبير في الإيرادات السنوية. أما الشركات الرائدة، فإن ربحها لكل كيلوواط/ساعة لا يتجاوز بضعة سنتات. كما أن فترة استرداد رأس المال تمتد إلى 5 إلى 10 سنوات. ومن أجل تنظيم النظام في السوق، أصدرت جهات مثل لجنة تطوير وإصلاح الدولة والهيئة العامة للإشراف على السوق سلسلة من السياسات تدريجيًا لمعالجة المنافسة غير المنظمة على الأسعار. كما أن قانون مكافحة المنافسة غير العادلة الذي تم تعديله حديثًا يضع خطًا أحمر لسلوك منصات تميل إلى الإغراق السعري بأسعار منخفضة.

يرى الجميع تقريبًا في الصناعة أن ارتفاع أسعار الشحن في هذه الجولة هو نتيجة حتمية للإصلاح في تسويق سوق الكهرباء ونضج الأعمال التجارية في الصناعة. ويعد ذلك تجسيدًا لعودة الأسعار إلى العرض والطلب الحقيقيين وإلى التكلفة. وبالنسبة لمالكي السيارات، يمكن تقليل تكلفة الاستخدام بشكل فعّال عبر تجنب أوقات الذروة واختيار محطات بسعر معقول أو محطات عضوية. وبالنسبة للصناعة، فإن التسعير المعقول هو أساس التشغيل المستدام. ومع تطبيق تقنيات جديدة مثل تخزين الطاقة، سيدفع ذلك صناعة الشحن من “منافسة الأسعار المنخفضة” إلى “أرباح معقولة وتنمية عالية الجودة”.