الخطوط الجوية الصينية-الفرنسية، تتجه نحو "الانتشار"

اسأل الذكاء الاصطناعي · كيف تقود شركات الطيران الصينية سوق الطيران بين الصين وفرنسا؟

“ليون مباشرة إلى شنغهاي، قادمة؟”

هذه المعلومة التي تتداولها باستمرار دوائر هواة الطيران، اشتعلت مجددًا مؤخرًا—ضمن الموسم الجوي الجديد، تضيف شركة طيران شرق الصين (MU) مدينة ليون الفرنسية إلى “دراسة الجدوى”.

لماذا يمكن لمسار جوي لم يُفتَح بعد أن يثير هذا القدر من الاهتمام؟

يرى البعض أنها مريحة؛ لا حاجة إلى الترانزيت، على الأقل توفر 4 ساعات؛ بينما يرى آخرون الأمر غير مفهوم، فماذا في ليون يستحق الذهاب إليه مقارنةً بباريس؟

ينبّه المختصون إلى أن حقوق المرور والموافقات ما زالت تحمل عدم يقين. لكن الأهم من ذلك هو التغيرات في سوق الطيران بين الصين وفرنسا الكامنة وراء هذا المسار.

المدن الصينية من الدرجة الثانية مثل Xiamen (شيامن)، Nanjing (نانجينغ)، Chongqing (تشونغتشينغ)، Xi’an (شيآن) وغيرها، تمضي بالفعل في إطلاق رحلات مباشرة إلى باريس؛ وفي الوقت نفسه، يشهد خط شنغهاي—مرسيليا نموًا سريعًا.

مصدر البيانات: Flight Butler (航班管家)

يبرز اتجاه جديد: مسارات الطيران بين الصين وفرنسا لم تعد تقتصر فقط على باريس.

لفترة طويلة، كانت مطارات باريس شارل ديغول تقريبًا تستحوذ على كامل الاتصال بين الصين وفرنسا. الرحلات عالية التكرار بين بكين/شنغهاي/قوانغتشو (الشمال والشرق والجنوب) وباريس تشكّل الأساس لهذا السوق.

لكن هذا النمط “التركيز في نقطة واحدة” يتعرض للتغيير: إلى جانب خط الرحلات المباشرة بين بودونغ (Pudong) ومرسيليا الذي أطلقته شركة الطيران التابعة لشرق الصين (Shanghai Airlines) في 2024، قد يتم لاحقًا أيضًا فتح خط إلى ليون.

وفقًا لأحدث بيانات Flight Butler (航班管家)، وصلت نسبة حجم الرحلات من شركات الطيران الصينية على مسارات الصين-فرنسا إلى 77.02%، بينما تبلغ نسبة شركات الطيران الفرنسية 22.98%.

من خلال انتشار متعدد النقاط، تستحوذ 6 شركات طيران صينية مثل شرق الصين (东航) وAir China (国航) وChina Southern (南航) وغيرها، على موقع مهيمن في جانب القدرة. ومن بينها، تبلغ نسبة شرق الصين وAir China 29.83% لكل منهما، ويتشاركان المركز الأول.

مصدر البيانات: Flight Butler (航班管家)

وهذا يعني أنه في السوق الفرنسي، بدأت المنافسة بين شركات الطيران الصينية الانتقال من “التعويض” إلى “القيادة”.

لا تزال باريس عقدًا محوريًا مطلقًا. لكن مع تدفق مستمر لحركة المدن الصينية الأولى والضرورية الثانية على نطاق أساسي، تقترب قدرتها الاستيعابية من الحد الأقصى.

بدأ النمو في البحث عن منافذ جديدة. ووفقًا لتقارير تدفق حركة الطيران (航空流消息)، في النصف الأول من 2025، كانت هناك 6 خطوط طيران من عقدٍ محورية في المستوى الأول مثل شنغهاي وبكين وهونغ كونغ وتايبيه وغوانغتشو إلى فرنسا؛ وبلغ عدد الركاب في النصف الأول 96.94 مليون مسافر، بزيادة قدرها 6.63%.

ومنها: نمو خط شنغهاي 14.5%، وخط هونغ كونغ 1.3%، وخط تايبيه 2.9%، وخط غوانغتشو 29.4%، بينما سجل خط بكين نموًا سلبيًا بانخفاض 6.4% على أساس سنوي.

وبالنسبة لخطوط المدن من المستوى الثاني مثل Xiamen (شيامن)، Shenzhen (شنزن)، Chongqing (تشونغتشينغ)، Xi’an (شيآن) وChengdu (تشينغدو) إلى فرنسا—وهي 5 خطوط—بلغ عدد الركاب في النصف الأول 10.2 مليون مسافر، بزيادة قدرها 79.7%، وبلغ متوسط معدل الإشغال 83.8%.

وصل عدد الرحلات ذهابًا وإيابًا على خط شنغهاي—مرسيليا إلى 150 رحلة، أي أنه يقارب تمامًا خط Xiamen—باريس (156 رحلة)، بل ويتجاوز وتيرة الرحلات لخط Shenzhen المباشر إلى باريس.

يرتفع خط يتجه إلى ثالث أكبر مدينة في فرنسا، ليقترب من حجم حركة باريس.

يتضح أنه خارج باريس، بدأت المدن الفرنسية تمتلك قدرة على استيعاب أحجام قريبة من نقاط المستوى الأول. وفي ظل هذه الخلفية، أعيد تضخيم أهمية ليون.

بالقياس إلى مدن السياحة الأشهر عالميًا مثل باريس، وبوابة موانئ فرنسا مرسيليا، فإن لليون ميزتها الخاصة: فهي ليست فقط عقدًا محوريًا مهمًا داخل البلاد، بل أيضًا مركزًا مهمًا للصناعة والبحث العلمي في فرنسا، مع احتياج ثابت لرحلات الأعمال وشرائح ركاب عالية القيمة.

إن هيكل الطلب من نوع “معدل تردد مرتفع + احتياج حتمي” هو بالضبط ما تركز عليه شركات الطيران أكثر في بيئة العائدات الحالية.

لكن الواقع أن هذا المسار لم يُطرح على أرض الواقع بعد.

هناك قيد رئيسي على الجانب الأوروبي.

وبسبب ضغوط التكلفة الناتجة عن الالتفاف فوق المجال الجوي لروسيا، ما زالت شركة الطيران الفرنسية (法航) بشكل عام في مرحلة الاستعادة، إذ ما زال حجم الرحلات أقل بوضوح من مستوى 2019.

مصدر البيانات: Flight Butler (航班管家)

استراتيجيًا، تميل شركة الطيران الفرنسية إلى تعزيز عقد باريس، بدلًا من التوسع في فتح المزيد من نقاط الوجهة الجديدة.

وفي الجهة الأخرى، يحدث توسع نشط من شركات الطيران الصينية. ارتفع حجم رحلات شرق الصين على أساس سنوي بنسبة 8%، بينما عادت شركة طيران الجنوب (南航) إلى مستويات ما قبل الجائحة بشكل شبه كامل.

ومن خلال استمرار ضخ القدرة في أسواق المدن من المستوى الثاني، تقوم شركات الطيران الصينية تدريجيًا بتحويل حركة الركاب التي كانت مركزة سابقًا على باريس.

إن معدل امتلاء خط Xiamen—باريس البالغ 98.8% هو أوضح تعبير عن هذا الاتجاه.

عندما تستطيع المدن من المستوى الثاني إظهار أداء ثابت يقترب من الامتلاء، فإن الرحلات المباشرة من مدن “الدرجة الثانية” الفرنسية ستُوسَّع أيضًا بشكل متواصل.

مشكلة ليون تتغير من “هل توجد حاجة؟” إلى “متى سيتم التحقق منها؟”.

لكن فتح المسار ليس نهاية المطاف أبدًا.

هل تملك ليون احتياجًا ثابتًا يدعم التشغيل طويل الأجل للطائرات الواسعة البدن؟ وكيف يمكن تجنب تقلبات دورة “أعلى مستوى فور افتتاح الخط”؟ وهل يمكن بين الأعمال والسياحة تكوين هيكل طلب مستمر للركاب؟

هذه الأسئلة هي التي تحدد ما إذا كان المسار يمكنه، بدءًا من الافتتاح، أن يصل إلى الاستقرار.

إن توجه هبوط مسارات الصين وفرنسا إلى مستويات أدنى قد بدأ بالفعل.

والخطوة التالية ليست مجرد ربط المزيد من المدن، بل هي تحديد أي المدن يمكنها أن تبقى.