تجريد الصناعة الأمريكية من محتواها أكثر تعقيدًا مما تتصور!

محادثات حول الوعي الشعبي

المؤلف: دان شياو-رُوي، مساعد باحث في معهد أبحاث تشين-زهي الدولي

(نص رئيسي يبلغ حوالي 2500 حرف، مدة القراءة المتوقعة 8 دقائق)

في ظل الانتعاش القوي الذي تشهده صناعة الطيران العالمية حاليًا، تُسلّم شركة بوينغ، عملاق طيران أمريكي قديم، تنبؤًا قصير الأجل يبدو مرًّا قليلًا.

في الساعة المحلية 18 مارس، صرّح برايان·ويست، كبير مسؤولي التمويل (CFO) في بوينغ، في اجتماع للمستثمرين عُقد في لندن، بأن تكاليف الاستحواذ على شركة سبيريت إيروسيستمز القابضة لمورّد هياكل جسم الطائرة (Spirit AeroSystems Inc.) أعلى من المتوقع، ما سيدفع نقطة تحقيق الأرباح في قطاع الطائرات التجارية لدى بوينغ إلى التأجيل حتى عام 2027.

أقرّ بأن هوامش الربح التشغيلية المتوقعة للربع الأول من هذا العام في هذا القطاع ستكون بين سالب 7.5% إلى سالب 8%. إضافةً إلى ضغط البيانات المالية الكلية، تعرّضت بوينغ أيضًا لاحتكاكات في نهاية خط الإنتاج: عدة أسلاك تالفة أدت إلى انخفاض طفيف في عدد تسليمات طائرات 737 في الربع الأول؛ أما تأخر اعتماد تصميم مقاعد الدرجة الفاخرة، فقد أخر مباشرةً إيقاع تسليم طائرة 787 دريم.

▲ كبير مسؤولي التمويل في بوينغ برايان·ويست (Brian J. West) (مصدر الصورة/Google)

وفقًا لبيانات الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، تتجه أحجام نقل الركاب في قطاع الطيران العالمي نحو الاقتراب من تسجيل رقم قياسي تاريخي جديد يتجاوز 5 مليارات مسافر. وفي مثل هذه الدورة الذهبية التي يُفترض أن يكون فيها «البائع هو المسيطر»، غرقت بوينغ بدلًا من ذلك في مستنقع تقييد الطاقة الإنتاجية والخسائر المستمرة.

من خلال هذه القوائم المالية الجافة وأرقام التسليم، سنجد أن محنة بوينغ الحالية ليست مجرد تقلبات تشغيلية بسيطة، بل تمثل صورة مصغرة للانعكاس الجذري لمنطق صناعة تصنيع الطيران العالمية خلال الثلاثين عامًا الماضية.

تقسيمٌ بسعرٍ مرتفع: من «التقسيم العالمي» إلى «حلقة إقليمية مغلقة»

أكثر سبب مباشر لتأجيل أرباح بوينغ هو أنها أنفقت مبالغ كبيرة على الاستحواذ على سبيريت إيروسيستمز. ولا يعد هذا مجرد صفقة اندماج واستحواذ تجارية عادية، بل يمثل حدثًا رمزيًا لانتهاء مرحلة سلسلة توريد الطائرات الكبيرة من «التقسيم العالمي» إلى «الحلقة الإقليمية».

كانت سبيريت إيروسيستمز أصلًا أساسيًا لبوينغ. قبل نحو عشرين عامًا، وفي ظل التوجه المالي في وول ستريت نحو «أصول خفيفة وعوائد مرتفعة» وبفعل نظرية «منحنى الابتسامة»، اختارت بوينغ إسناد معظم حلقات التصنيع إلى الخارج، مع الاحتفاظ فقط بالبحث والتطوير الرئيسي والتجميع النهائي. وكانت سبيريت إيروسيستمز هي التي تم فصلها في تلك الفترة تحديدًا.

(ملاحظة المحرر: يشير «منحنى الابتسامة» إلى أن الشركات، سعياً إلى تحقيق قيمة مضافة أعلى، تميل إلى طرفي سلسلة القيمة مثل البحث والتصميم وخدمات العلامة التجارية، بدلًا من حلقات وسيطة مثل التصنيع والإنتاج. ويشبه هذا المنحنى الابتسامة، ومن ثم سُمّي «منحنى الابتسامة»)

في زمن السلام والتجارة الحرة، أدى هذا النوع من التقسيم العالمي شديد التطرف بالفعل إلى جلب أرباح وفيرة لبوينغ وتقديم تقارير مالية لافتة.

لكن صناعة الطيران تعد مشروعًا هندسيًا معقدًا للغاية. عندما تغلب حسابات المهندس المالي على مسطرة المهندس الميكانيكي، يبدأ التآكل الناتج عن الإفراط في الإسناد إلى الخارج في الظهور تدريجيًا على جودة سلسلة التوريد.

الأزمات المتعلقة بالجودة التي تتكرر في السنوات الأخيرة (مثل انفجار وانفصال باب مقصورة أثناء الرحلة لطائرة من طراز بوينغ تابعة لخطوط ألاسكا الجوية في يناير 2024) أجبرت بوينغ على إعادة النظر في هذه الاستراتيجية، وفي النهاية اتخذت قرارًا بإعادة إدخال جوهر تصنيع هياكل جسم الطائرة إلى داخل الشركة.

▲ بوينغ 787-9 (مصدر الصورة/Google)

لكن إذا وسّعنا نطاق النظر، فإن لهذه الصفقة تفصيلة تحمل دلالات جيوسياسية شديدة الوضوح: بوينغ لم تبتلع سبيريت إيروسيستمز بالكامل. وفي الاتفاق النهائي، جرى «تفكيك» سبيريت إيروسيستمز فعليًا.

استعادت بوينغ المصانع والأنشطة ذات الصلة الموجودة داخل الولايات المتحدة، بينما أصبحت أصول سبيريت إيروسيستمز في بلفاست البريطانية وسان نازير في فرنسا على طاولة شريكتها القديمة الخصم إيرباص (Airbus)، التي تولت الاستحواذ عليها.

شركة عملاقة عبر وطنية في قطع الغيار، تُقسّمها جهتان من كبار المحتكرين وفق الموقع الجغرافي وانتماء المعسكر. يوضح هذا بجلاء أن أقطاب الطيران في الولايات المتحدة وأوروبا، في ظل تصاعد التوتر الجيوسياسي وعودة ارتفاع حواجز التجارة، يعجّلون بعملية فصل حلقات طويلة وغير قابلة للتحكم عبر المناطق.

تنسحب رؤوس الأموال الأمريكية إلى أمريكا الشمالية، لتُعزز التحكم المطلق بسلاسل التوريد المحلية؛ أما رؤوس الأموال الأوروبية فتتمسك بأوروبا وشمال أفريقيا، لتقوية القاعدة الإقليمية الخاصة بها.

إن نموذج الأعمال السابق لـ«شراء عالمي وتجميع العالم» آخذٌ في التفكك، ويحل محله «إغلاق سلسلة التوريد» وفق حدود المعسكرات الجيوسياسية. وبين الكفاءة والسلامة، اختار كبار القائمين على هذه الشركات عبر الوطنية الآن دون تردد الخيار الثاني.

▲ مصنع طائرات بوينغ (مصدر الصورة/Google)

القيود الصارمة للتصنيع المحلي: تَفَرُّغ قطاع الصناعة والفجوة في العمالة

فمتى قررت بوينغ سحب سلسلة التوريد الأساسية إلى داخل الولايات المتحدة، هل يمكنها عندها تحقيق الصعود بسلاسة في الطاقة الإنتاجية؟

تخطط في الأخبار لأن ترفع بوينغ في منتصف هذا العام الإنتاج الشهري لطراز 737 MAX إلى 47 طائرة، لكن التربة الصناعية الواقعية لا توفر دعمًا كافيًا.

رغم أن الولايات المتحدة في السنوات الأخيرة أصدرت عدة مشاريع قوانين بهدف إحياء التصنيع المحلي، إلا أن التفرغ طويل الأمد لقطاع الصناعة قد تسبب في ألم عضوي شديد—فجوة في العمالة.

لا تحتاج صناعة تصنيع الطيران إلى الرسومات والآلات فحسب، بل تحتاج أيضًا إلى عدد كبير من العمال المهرة ذوي الخبرة. تُظهر البيانات أن متوسط عمر ميكانيكي الطائرات الحاصلين على تراخيص في الولايات المتحدة يتجاوز حاليًا 50 عامًا، وهناك جزء كبير منهم يقترب من سن التقاعد أو يتجاوزه.

وفي الطرف الآخر، فإن ارتفاع تكاليف التأشيرات وتشديد سياسات الهجرة يحدان أيضًا من إدخال المهندسين من الخارج.

يقول المثل الشعبي: «من دون مادة لا يمكن للخبيرة أن تطبخ». حتى لو كانت بوينغ قد رتبت ملكية سلسلة التوريد عبر الاستحواذ، فإن نقص العمال الصناعيين المهرة من الجيل الجديد في ورش التجميع يظل قيدًا صارمًا يحد من استعادة قدرتها الإنتاجية.

ولهذا السبب يمكن أن تؤدي مشكلات التمديد لعدة أسلاك، أو إجراءات اعتماد عدد قليل من مقاعد الطائرات، إلى سلسلة من ردود الفعل داخل نظام ضخم، وصولًا إلى إعاقة إيرادات بمئات المليارات من الدولارات.

إن آلام بوينغ الحالية جوهريًا هي الآلام التي يجب أن تمر بها الولايات المتحدة عند إعادة التصنيع بعد فترة طويلة من «إزالة الصناعة»، وهي محاولة لإعادة التصنيع.

▲ مصنع طائرات بوينغ (مصدر الصورة/Google)

صورة تتجاوز المحيط: اختراق C919 ومنازلة الصناعة الكبرى

عندما نُبحر بنظرنا عبر المحيط الهادئ، سنجد أن طائرة الركاب الكبيرة الصينية C919 تمر هي أيضًا بمرحلة حاسمة من الصعود في الطاقة الإنتاجية. وبخلاف مشكلات الهيكل الداخلية لدى بوينغ، تواجه C919 اختبارًا بُعديًا آخر.

وفقًا لبيانات ذات صلة، فإن إيقاع تسليم C919 في الفترة القريبة يواجه أيضًا تحديات. ومن بين الأسباب الأساسية لذلك تغيّر مفاجئ في البيئة الخارجية—مثل تعليق الولايات المتحدة لتراخيص تصدير محركات LEAP-1C وإخضاعها لمراجعة.

إذا كانت محنة بوينغ ناتجة عن «ارتداد داخلي» بفعل الإفراط في الإسناد إلى الخارج وتَفَرُّغ الصناعة، فإن عنق الزجاجة لدى C919 يتمثل في ضغط خارجي يتمثل في تقييد الاعتماد على الآخرين في المكونات الأساسية ضمن سياق صراع القوى الكبرى.

في نفس نقطة الزمن، واجهت الشركتان العمالقتان في الطيران معًا حصار سلسلة التوريد، لكن لأسباب مختلفة. غير أن هذا النوع من المقارنة يبرز على نحو دقيق الملامح الرئيسية الكلية لقطاع الطيران العالمي حاليًا: في مجال التقنيات الأساسية والتصنيع المتطور، لا يمكن لأي جهة أن تعتمد مجددًا على تخصيص سوق عالمي غير مشروط.

إن القيود التي تفرضها جهة أمريكية على توريد محركات C919 تعكس، من الاتجاه العكسي، منطق استراتيجية بوينغ الحالية لـ«تقليص سلسلة التوريد»، أي أن النقاط الحاسمة يجب أن تكون تحت السيطرة الذاتية.

وفي الوقت نفسه، يبرهن ذلك أيضًا على البعد الاستشرافي والحتمية لنهج شركة COMAC (الصين للطيران التجاري) في الالتزام بمسار إحلال التصنيع المحلي، والتقدم بثبات نحو نظام توريد محركين (مثل تسريع تطوير محرك CJ-1000A المحلي).

على المدى القصير، فإن اضطراب سلاسل التوريد الدولية والمشاحنات الجيوسياسية يفرضان بالفعل عوائق أمام التوسع في تسليم C919 على نطاق واسع؛ لكن على المدى الطويل، فإن هذا الضغط الخارجي يزيل تمامًا مسار الاعتماد على «الشراء أفضل من التصنيع» في صناعة الطيران، ويدفع صناعة الطيران إلى تسريع تحقيق الاستقلالية والتحكم القابلين للتطبيق الذاتي في الأنظمة الأساسية مثل إلكترونيات الطيران والطيّار الآلي والدفع.

إن قيام بوينغ بإنفاق مبالغ ضخمة لاستعادة أصول سبيريت إيروسيستمز المحلية هو لإصلاح خندقها الصناعي الذي تحطم؛ أما آلام النمو التي تتحملها C919 حاليًا فهي من أجل البدء من الصفر، وبناء سلسلة صناعية على مستوى الدولة لا تخضع لسيطرة الآخرين فعليًا.

▲ C919 (مصدر الصورة/Google)

رغم أن كبير مسؤولي التمويل في بوينغ قد وضع خطة للربحية المستقبلية في اجتماع المستثمرين، فإنه مهما كانت دقة نموذج التمويل، لا يمكنه إخفاء حقيقة واحدة: لقد تغيّر تمامًا منطق التشغيل الأساسي لصناعة تصنيع الطيران المدني.

تتكون طائرة كبيرة واحدة من ملايين المكونات. وكانت في يوم ما أعظم تجسيد للتعاون الصناعي واسع النطاق للبشرية جمعاء.

لكن اليوم، فإن مسارات تداول هذه المكونات تُعاد صياغتها من جديد بفعل الجاذبية الجيوسياسية. إن التمزق المادي لسلاسل التوريد لدى الولايات المتحدة وأوروبا، والفجوة في العمالة في الصناعة التحويلية داخل الولايات المتحدة، وكذلك الحظر التقني الموجه ضد القوى الناشئة الكبرى، كلها تشكل معًا تضاريسًا معقدة لقطاع الطيران في الحقبة الجديدة.

في عصر يتجرد فيه مرشح العولمة تدريجيًا، لا تكون الطائرات الكبيرة مجرد أدوات لتحقيق الربح في دفاتر شركات الطيران، بل تُعد أيضًا تجسيدًا لإرادة الصناعة الوطنية وللأمن الاستراتيجي.

سواء بالنسبة لبوينغ التي تحاول إعادة تشكيل سلسلة الصناعة المحلية، أو بالنسبة لـ C919 التي تكسر حواجز التكنولوجيا الخارجية، فإن المنافسة في المستقبل ستكون معركة طويلة الأمد حول قدرات الصناعة الأساسية ومتانة سلسلة التوريد.

كم هائل من المعلومات، وتفسير دقيق، متاح عبر تطبيق Sina Finance APP