مُونَفِذُ الطاقم تحت نيران الحرب في الشرق الأوسط: عندما عبرت أخيرًا مضيق هرمز بأمان

هل يمكن للذكاء الاصطناعي تفسير لماذا أدت صراعات الشرق الأوسط إلى تضاعف أجور نقل الناقلات النفطية 7 مرات؟

افتتاحية: في أوائل 2026، فإن نيران الحرب الدائرة في الشرق الأوسط تتجاوز الحدود الجغرافية التقليدية، وأعادت تشكيل خريطة رأس المال العالمية بدرجة لم يسبق لها مثيل، وغيّرت منطق تسعير المخاطر في التمويل العالمي. من تعطل ناقلات النفط عند مضيق هرمز، إلى “ثقب سيولة” يزأر خلف الكواليس في وول ستريت، فإن “أثر الفراشة” للحرب يسبب هزّات عنيفة في فئات الأصول كافة.

عندما يصطدم مسار الدورة الاقتصادية الكلية بالسياسة الجيوسياسية، فإنه يختبر صمود كل مشارك في السوق.

أمام هذه الضربة النظامية المعقدة، أطلقت “تنسنت فاينانس” سلسلة تخطيطية بعنوان: “الفاتورة العالمية لنيران الشرق الأوسط”؛ من استعراض ما بعد اضطراب سلاسل الإمداد وتقلبات أسواق رأس المال، إلى التحول في مركز تسعير النفط، وإعادة توجيه أموال الملاذ الآمن إلى المعادن النفيسة، والقيود التي يفرضها بنك الاحتياطي الفيدرالي في السياسات بين التضخم والركود، وإعادة تقييم أصول دبي بوصفها ملاذًا لرؤوس الأموال الإقليمية—نأمل، عبر مراقبة معمقة مستمرة، في ربط ملامح الاقتصاد الكلي بمنطق تطور الأصول.

بقلم | تشو آيلين

تحرير | ليو بينغ

“أخيرًا عبرنا بأمان مضيق هرمز، يمكننا أن نرتاح.” بهذه الجملة عبّر ضابط/بحّار السفينة BRIGHT GOLD، وهي سفينة مسجلة في بنما، المسمّى فو يون (اسم مستعار).

في فجر 25 مارس بتوقيت بكين، وقبل أن يروي هذا البحّار قصته البحرية لقناة الأخبار في “تنسنت نيوز” عبر برنامج “كيو آن” (تقديم “الميناء الرزين/潜望” )، كانت السفينة التي يعمل عليها قد حمّلت شحنة من إيران في اليوم السابق (ميثانول)، وبعد اجتياز سلسلة مراجعات وتأكيدات من الحرس الثوري الإيراني، عبرت المضيق. رغم أن الناقلة مسجلة في بنما، فإن الشركة المالكة أو الإدارة التي تقف خلفها لديها خلفية مرتبطة بالصين.

“الآن نحن في طريقنا من إيران محمّلين بالبضاعة عائدين إلى الوطن، أظن أن هناك حوالي 20 يومًا حتى الوصول إلى مصب نهر اليانغتسي.” كان ارتياحه واضحًا، إذ تحدث لأكثر من ساعة عن تجربته خلال هذا الشهر، وكانت نبرة صوته مليئة بتوقع العودة إلى الصين.

خلال هذا الشهر، أثناء عملية إرساء السفينة بانتظار الشحنة، شهد بنفسه إطلاق صواريخ وسقوط انفجارات. وعلى الرغم من أن المسافة كانت بعيدة نسبيًا، فإن وقع الحرب لا يزال يجعل الإنسان يشعر بصغره.

سابقًا، ذكرت إيران أن مضيق هرمز يغلق أمام “أعداء إيران” فقط، لكن في الواقع فإن السفن العابرة قليلة جدًا؛ في 24 مارس، أفادت وسائل إعلام بأن إيران افتتحت “ممرًا آمنًا” عبر مضيق هرمز لمدة 10 أيام، وبعدها—في فجر 23 مارس—عبرت أول سفينة شحن مملوكة لمستثمرين صينيين. قال فو يون: “في صباح اليوم الذي عبرنا فيه كان هناك ما مجموعه خمس سفن تخرج، وما كان الداخل لا يتجاوز أربعًا أو خمس سفن. برأيي أنه ما دام يمكن أن تمر الشحنات المحمّلة من إيران بسلاسة، فهذا ممكن، لكن ما يزال هناك الكثير من الناقلات النفطية الكبيرة الأخرى عالقة في البحر.”

مضيق هرمز الخاضع لسيطرة الحرس الثوري الإيراني

“أنا أعرف فقط أننا كنا نبحر وفقًا لتعليماتهم (الحرس الثوري الإيراني)، يجب أن نصل إلى موقع ما وفي وقت محدد بدقة، ولا يمكن أن نصل مبكرًا. سفينتنا كانت ملتزمة تمامًا بما يطلبونه، وأحيانًا في بعض نقاط التوقيت نحتاج إلى التحكم في السرعة.”

كانت السفينة التي يعمل عليها فو يون تحمل الميثانول، والوجهة هي الصين. يمكن تحويل الميثانول عبر “مسار الصناعات الكيماوية من الفحم” إلى إيثيلين وبروبيلين (يشار إليهما إجمالًا بالأوليفينات/الألكينات)، ثم استخدامها لصنع البلاستيك (PE، PP)، والألياف، ومواد التغليف. لدى الصين فحم أكثر ووقودًا زيتيًا وغازًا أقل، لذا طورت مسار “فحم→ميثانول→أوليفينات” لاستبدال مسار النفط التقليدي. ولهذا السبب طلب الصين على الميثانول كبير جدًا. إضافة إلى ذلك، في بعض المناطق (خصوصًا المقاطعات الغنية بالموارد مثل شانشي، شانشي/شنشي وغيرها)، يُخلط الميثانول في البنزين للاستخدام، ما يقلل الاعتماد على النفط.

خلال الأسابيع الثلاثة الماضية، أدت الإعاقة الفعلية لمضيق هرمز إلى حالة هلع طاقي عالمي. كما تجاوز سعر خام برنت في وقت ما مستوى 110 دولارات للبرميل. أما الآن فما يزال قرب المضيق راسية أعداد كبيرة من ناقلات النفط الكبيرة، ولا يزال غير واضح ما إذا كانت سفن النفط الخام يمكنها المرور بشكل مستدام.

عادةً ما يمر مضيق هرمز يوميًا 15 مليون برميل من النفط الخام + 5.5 مليون برميل من منتجات النفط، بما يعادل 20% من حجم تجارة النفط المنقول بحراً عالميًا. بعد اندلاع الحرب، أظهرت بيانات التتبع التابعة لـ “سيتي” (Citi) أنه انخفض تدفق النفط الخام عبر المضيق حاليًا إلى حوالي 1-2 مليون برميل يوميًا، أي أقل بنحو 70-90% عن المستوى الطبيعي. على أساس شهري، يستهلك العالم من مخزونات النفط الخام والمنتجات حوالي 400 مليون برميل. قبل الحرب كانت المخزونات العالمية نحو 10.7 مليارات برميل، تكفي للاستهلاك حوالي 103 أيام فقط. قدرات الالتفاف عبر خطوط الأنابيب الاحتياطية في الشرق الأوسط محدودة؛ فالخطوط في السعودية والإمارات والعراق مجتمعة يمكنها تعويض 30 إلى 50 ألف برميل يوميًا فقط.

“لا يمكنني الجزم بكل شيء آخر، لكن أعتقد أنه ما دام ما يحمل من إيران يمكن أن يمر بسلاسة.” قال فو يون: “كنّا أرسينا سفينة في بحر الخليج الفارسي لأكثر من شهر، ثم بعد تحميل الشحنة من إيران غادرنا المضيق. حينها لم تكن الحرب قد بدأت بعد، لكن هذا الموسم في إيران تكون الشحنات بطيئة. كل عام عندما نأتي في هذا الوقت نحتاج للانتظار شهرًا، وأحيانًا ننتظر قرابة شهرين. كما أننا نتابع أوضاع الشرق الأوسط في كل وقت.”

“لقد رأينا نحن من قبل الانفجارات والصواريخ بعيننا. نحن كنا بعيدين جدًا، لكن انفجار الصواريخ كان يمكن الشعور به بوضوح.” وأضاف: “عندما تكتمل شحنتنا ونفرغ السفينة من الحمولة، نخرج مباشرة بعدها. أما شركتنا فلدينا سفينة واحدة في عُمان لم تدخل بعد مضيق هرمز، والطاقم يعترض ولا يجرؤ على الدخول.”

اليوم لا يمكن لمضيق هرمز أن يقال عنه “تم رفع الإنذار”. نشرت وكالة “فارس” الإيرانية على موقعها فيديو، وتظهر الترجمة أن ناقلة نفط أمريكية دُمّرت في 12 مارس في الجزء الشمالي من الخليج الفارسي. تُظهر مشاهد الفيديو قاربًا صغيرًا يصطدم بناقلة نفط، وبعد الاصطدام تنفجر الناقلة وتشتعل النيران بشدة في موقع الحادث. وقال الحرس الثوري الإيراني في 12 يومًا: في ذلك اليوم، تم استهداف جميع ناقلات النفط الأمريكية التي ترفع علم جزر مارشال في الجزء الشمالي من الخليج الفارسي بسبب عدم الامتثال للتحذيرات والأوامر الصادرة عن البحرية التابعة للحرس الثوري الإيراني.

وفقًا لما ذكرته شبكة CCTV News، في 25 مارس، قال قائد البحرية التابعة للحرس الثوري الإيراني إن سفينة الشحن SELEN المخصصة للحاويات تم إلزامها بالعودة إلى الخلف لأنها لم تمتثل لمتطلبات القانون ولم تحصل على إذن لدخول مضيق هرمز دون ترخيص. وأكد أنه يجب أن تتنسيق أي سفينة تعبر مضيق هرمز بشكل كامل مع السلطات البحرية الإيرانية.

أجور النقل تضاعفت 7 مرات، والطاقم والمالكون ما زالوا يواصلون العمل

عندما سُئل عن مواجهة الوضع الحالي: هل يختار المرء الراحة أم الاستمرار في الإبحار، لم يتردد فو يون في الرد: “نواصل طبعًا.”

“على الرغم من أن وقت البحر طويل نسبيًا، إلا أننا في الحقيقة لا نخشى التعب. لدينا فترة تعاقدية، ويمكننا طلب إجازة، لكن هذا يعتمد أساسًا على الرغبة الشخصية. رغم أن الحرب ما زالت مستمرة، إلا أنني لا أخاف كثيرًا أيضًا، فالمخاطر ما تزال قابلة للسيطرة. كل مالك (صاحب السفينة) يأمل في ‘جني أرباح من الحرب’.”

وأضاف أنه بعد العودة إلى الوطن سيستريح قليلًا وينتظر لمراقبة ما إذا كانت الحرب ستستمر، ثم قد يعود إلى الإبحار. “سفينتنا تذهب لسحب/جلب الميثانول من إيران ثم تعود إلى الوطن، ولن يبدّل المالك خط سيره.”

ومن الجدير بالذكر أنه منذ بداية هذا العام، ارتفعت أجور الشحن الفورية لمسار الخط الأساسي للناقلات العملاقة جدًا لخام النفط (VLCC) TD3C (خليج الشرق الأوسط → الصين) بأكثر من 7 أضعاف مقارنة ببداية العام، وقد تجاوزت مرةً 200 ألف دولار في اليوم.

كما أفاد أشخاص يعملون في التجارة الخارجية لأسبوع هذا الأسبوع إلى “تنسنت نيوز” (برنامج “潜望”) بأن هناك شحنة أُرسلت إلى الشرق الأوسط في 1 مارس، ولأن مضيق هرمز كان مغلقًا، تم تفريغ الشحنة مباشرة في الهند، واضطرت شركة الشحن أيضًا لفرض رسوم إضافية مرتفعة مرتبطة بالحرب على الشخص المسؤول عن التجارة الخارجية. “بالنسبة لحاوية طول 40 قدمًا لدي، أعتقد أنها ستُطلب مني حوالي 3500 دولار. أما قيمة البضاعة داخل الحاوية كاملة فهي نحو 20 ألف دولار تقريبًا.”

حاليًا، تحظى ظروف شركات الشحن باهتمام كبير. قدم مجلس الإدارة في COSCO Shipping Energy (中远海能) عاملين رئيسيين محفزين. أولًا: لقد أعادت العقوبات تشكيل جانب العرض. إذ تواصل الولايات المتحدة إدراج ناقلات النفط المرتبطة بإيران وفنزويلا وروسيا ضمن قوائم العقوبات، ما أدى إلى أنه من بين أكثر من 900 سفينة VLCC في العالم، فإن المتاح فعليًا والمطابق للشروط هو فقط نحو 700 سفينة، كما تم “تقسيم” طاقة ناقلات النفط عالميًا بشكل قسري إلى كتلتين. وفي الوقت نفسه، تحت ضغط الولايات المتحدة، خفّضت الهند—وهي تاريخيًا أكبر مشترٍ لخام روسيا—بشكل كبير واردات خام روسيا، واتجهت إلى الشراء في الأسواق المطابقة. ومنذ ديسمبر من العام الماضي، شهدت الصين طلبًا أقوى بشكل ملحوظ. عندما يتحول الطلب إلى الأسواق المطابقة للشروط، لكن حجم الأسطول المطابق للشروط غير كافٍ، تتفتح “فجوة المقص/الاختلاف” بين العرض والطلب.

ثانيًا: لدى عملاق الشحن البحري الكوري Sinokor تخطيط احتكاري وتركيز في السوق غير مسبوق على الإطلاق. من خلال صفقات استحواذ واسعة النطاق، تحكم Sinokor حاليًا فعليًا في حوالي 150 سفينة VLCC، أي ما يعادل نحو 20% من إجمالي أسطول VLCC المطابق للشروط عالميًا، ويُقال إنها تنوي التوسع إلى 200 سفينة. وقالت “جيه بي مورغان” (J.P. Morgan) إن ذلك لم يحدث في التاريخ من قبل. في الماضي، كان سوق الناقلات النفطية شديد التشتت من ناحية الملكية، وكانت قوة التسعير غالبًا بيد أصحاب البضائع. أما اليوم، فقد ارتفعت درجة التركيز بسرعة، وتحول هيكل أجور الشحن من “سهل الارتفاع وسهل الانخفاض” إلى “سهل الارتفاع وصعب الانخفاض”—وجود Sinokor نفسه يصبح “مرساة” لسعر أرضية أجور الشحن.

في المقابل، تكون إيران في الغالب “مكبرًا للعاطفة/المشاعر”، ولا يعتمد السوق على الحرب في “سوق ثور/نمو بنيوي”. ترى “جيه بي مورغان” أنه حتى لو تهدأ الوضع الجيوسياسي، فإن أجور الشحن ستتراجع إلى حد ما، لكنها لن تعود إلى مستويات دورات التاريخ—لأن الانكماش البنيوي في جانب العرض الناتج عن العقوبات ما يزال قائمًا. والسيناريو الذي يطيح بالبنية فعليًا هو: “قيام الولايات المتحدة باتخاذ إجراءات مماثلة لإجراءات فنزويلا ضد إيران”، وعندها سيكون التأثير تغيرًا نوعيًا وليس مجرد تغير كمي.

الآن، من أجل لقمة العيش، يواصل البحّارة التنقل في ظل أتون الحرب، بينما يمسك أصحاب السفن بقوة بزمام سلطة التسعير. عندما يؤجر المالك السفينة لكسب المال، فهناك طريقتان أساسيتان: التأجير بالمدة (Time Charter) والتأجير الفوري/العقود الفورية (Spot).

على سبيل المثال: تحت تأثير الحرب، إذا كان إيجار الناقلة VLCC في سوق الفوري 150 ألف دولار يوميًا، وإذا كان المستأجر على استعداد للتوقيع على عقد لمدة سنة، فإن سوق التأجير بالمدة يمكن أن يقدم سعرًا يبلغ 80 ألف دولار يوميًا.

قال أحد المسؤولين في إدارة أحد مالكي السفن إن عقد التأجير بالمدة في جوهره “لعبة محصلتها صفرية”، ما لم تكن هناك حاجة واضحة لخفض التعرض للمخاطر، فلن يقوم أي طرف بزيادة نسبة التأجير بالمدة تلقائيًا. في السوق الحالية، سلطة التسعير راسخة بيد مالك السفينة؛ وزيادة التأجير بالمدة تعني بشكل متعمد التخلي عن الأرباح الزائدة.