بي واي دي، الذئب قد جاء حقًا

اسأل الذكاء الاصطناعي · كيف يعيد ابتكار شحن “Flash Charge” لدى BYD تشكيل تجربة شحن سيارات الكهرباء؟

المؤلف｜Eastland

الصورة الرئيسية｜Visual China

في 25 مارس 2026، أصدرت شركة BYD (SZ：002594；HK:01211) تقريرها السنوي لعام 2025. ووفقًا للتقرير، بلغت الإيرادات في 2025 نحو 8040 مليار، بزيادة سنوية قدرها 3.5%؛ وبلغ صافي الربح العائد للمساهمين 326.2 مليار، بانخفاض سنوي قدره 19%.

في 2025، وصل إنفاق BYD على البحث والتطوير إلى 634 مليار، وأطلقت تباعًا “منصة e سوبر (أقصى قدرة شحن 1MW)”، و”DM الجيل الخامس (استهلاك وقود عند نفاد الشحن منخفض حتى 2.6L)”، و”عين تيانشين (قيادة ذكية للجميع + ضمان احتياطي للركن)”، و”Lingyuan نظام طائرة بدون طيار محمولة على السيارة”، و”نظام التعليق المعلق الذكي Yunni-Di-Z”……

في كل مرة تطلق فيها BYD تقنية “سحرية” من هذا النوع، يبقى المراقبون متحرقين لمعرفة رد فعل السوق، لكن النتيجة غالبًا ما تكون: افتتاح مرتفع ثم تراجع. في 5 مارس 2026، أطلقت BYD بطارية Blade من الجيل الثاني وتقنية الشحن السريع، وهذه المرة… جاء الذئب فعلًا.

المنطق العميق لـ “ساقان، خطوة واحدة”

لطالما التزمت BYD بتوجه “ساقان، خطوة واحدة” بين السيارات الكهربائية بالكامل والسيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء.

هل يغلب “الكهرباء الصافية” على “الهجين الموصّل” أو العكس—هذا ناتج عن تضافر عوامل متعددة، مثل أسعار النفط، وتقدم بناء محطات الشحن، وحتى تقلبات سعر كربونات الليثيوم (تكلفة البطارية وقوة المنافسة لسيارات الكهرباء النقية في عكس نسبي).

المنطق السطحي لـ “ساقان، خطوة واحدة” هو “الشرق لا يضيء فيضيء الغرب”—وهذه الاستراتيجية جعلت BYD تتصدر باستمرار مبيعات سيارات الطاقة الجديدة عالميًا.

منذ 2021، تشبه منحنيات مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل والـ PHEV بـ “الماكارونا المضفورة”:

في 2021، كانت مبيعات الكهرباء الصافية وPHEV على التوالي 3.21 مليون و2.73 مليون، ليصل المجموع إلى 5.94 مليون (باستثناء سيارات الوقود)؛ وشكلتا 54% و46% من مبيعات سيارات الركوب الجديدة للطاقة على الترتيب، والكهرباء الصافية متقدمة بفارق 8 نقاط مئوية؛

في 2022، انقلب الوضع، فبلغت مبيعات الكهرباء الصافية وPHEV على التوالي 9.11 مليون و9.46 مليون، والمجموع 18.57 مليون (باستثناء سيارات الوقود)؛ وشكلتا 49.1% و50.9% على الترتيب، لتتجاوز الـ PHEV الكهرباء الصافية بفارق 1.9 نقطة مئوية؛

في 2023، انقلب الوضع مرة أخرى، فبلغت مبيعات الكهرباء الصافية وPHEV على التوالي 15.75 مليون و14.38 مليون، وبمجموع مبيعات سيارات الركوب 30.12 مليون (تم إيقاف إنتاج سيارات الوقود)، وشكلتا 52.3% و47.7% على الترتيب، والكهرباء الصافية متقدمة بفارق 4.5 نقاط مئوية؛

في 2024، انقلب الوضع للمرة الثالثة: وصلت مبيعات الهجين الموصّل بالكهرباء إلى 24.85 مليون، بزيادة سنوية قدرها 72.8%، وشكلت 58.5% من إجمالي المبيعات، متقدمة بفارق 16.9 نقطة مئوية على السيارات الكهربائية الصافية؛

في 2025، كانت مبيعات الكهرباء الصافية وPHEV على التوالي 22.56 مليون و22.89 مليون. ومجموع مبيعات سيارات الركوب 45.45 مليون، وتقاسم متساوٍ تقريبًا بين الاثنين؛

في يناير وفبراير 2026، كانت مبيعات الكهرباء الصافية وPHEV على التوالي 22.56 مليون و22.89 مليون، و16.3 مليون و23 مليون، حيث تتقدم الـ PHEV بفارق 17.2 نقطة مئوية.

في أول شهرين من 2026، هبطت مبيعات BYD على أساس سنوي بشكل كبير. ومن بينها: مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل انخفضت 35%، ومبيعات سيارات الهجين الموصّل انخفضت 36.7%، فهل فشل مبدأ “ساقان، خطوة واحدة”؟ يرى الكاتب أن “بطارية Blade من الجيل الثاني وتقنية الشحن السريع” الصادرة في 5 مارس 2026 أثرت على المبيعات من جانبين:

• قبل الإصدار

كان المشترون المحتملون ينتظرون مع الاحتفاظ بالنقد، مع وجود مشاعر ترقب عامة؛ وهذه كانت سببًا مهمًا لهبوط مبيعات يناير وفبراير 2026.

• بعد الإصدار

تحسنت سهولة الشحن بشكل كبير، وتم تخفيف قلق نفاد المدى بدرجة كبيرة، وقد يختار بعض المستهلكين الذين كانوا يعتزمون شراء “الهجين الموصّل” خيارًا جديدًا. لكن في العالم توجد دول/مناطق كثيرة لا يتاح فيها تركيب محطات الشحن على نطاق واسع. كما يوجد عدد كبير من كبار الملاك الذين يحنّون لتجربة قيادة سيارات الوقود. وفي السنوات القليلة المقبلة، قد لا تكون مبيعات الهجين الموصّل بالضرورة أقل من مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل.

الخطوة الحكيمة هي عدم التعلق، وعدم القلق بشأن المكسب والخسارة. فالشروط الموضوعية وتفضيلات المستهلك هي التي تحدد في كل دولة/منطقة، وخلال فترة زمنية ما، أي نوع سيارات يحظى بمزيد من الشعبية—وعندها نوفر ذلك النوع.

والمنطق العميق لـ “ساقان، خطوة واحدة” هو “اصنع الخير ولا تسأل عن المستقبل”——ركّز على إتقان التقنية وحل نقاط الألم، ولا رهان/تخمين أيّهما سيكون أكثر مبيعًا: الكهرباء الصافية أم الهجين الموصّل.

قدرة الربحية تتفوق على تسلا سحقًا

منذ 2023، تجاوزت BYD—من حيث مبلغ هامش الربح الإجمالي من بيع السيارات وهوامش الربح الإجمالي—شركة تسلا:

2023، قفز هامش الربح الإجمالي من مبيعات BYD لبيع السيارات إلى 1016 مليار، وهوامش الربح الإجمالي 21%؛ وانخفض هامش الربح الإجمالي من مبيعات تسلا إلى 943 مليار، وهوامش الربح الإجمالي 17.1%؛ و”by te-by” انعكس إلى 108%؛

2024، لم تتراجع اتجاهات نمو هامش الربح الإجمالي من بيع السيارات لدى BYD؛ بلغ 1377 مليار وهوامش الربح الإجمالي 22.3%؛ كما واصل هامش الربح الإجمالي من مبيعات تسلا الهبوط إلى 756 مليار وهوامش الربح الإجمالي 14.6%؛ و”by te-by” بلغ 182%؛

2025، بلغ هامش الربح الإجمالي من مبيعات BYD وتيسلا للسيارات على التوالي 1329 مليار و682 مليار؛ وبلغت نسبة انخفاض BYD سنويًا 3.5% بينما انخفضت تسلا سنويًا 10%؛ وتفوقت BYD في هامش الربح الإجمالي على تسلا بفارق 6 نقاط مئوية؛ واتسع “by te-by” إلى 195%。

تجدر الإشارة إلى أن دخل تسلا من العتاد والبرمجيات كلاهما مدرج ضمن دخل مبيعات السيارات——فالدخل المرتبط بـ FSD (Full Self-Driving) يُسجل ضمن دخل مبيعات السيارات. في 2025، تم الاعتراف بدخل FSD من الإيرادات المؤجلة بمبلغ 9.56 مليار دولار، بانخفاض سنوي 19.5%. وعندما نجمع بين مبيعات السيارات لدى تسلا و”FSD الذي يجني أرباحًا للغاية”، يصبح هامش الربح الإجمالي مجرد نصف هامش ربح BYD الإجمالي من مبيعات السيارات!

بلوغ 1 مليون سيارة للتصدير ليس سوى البداية

لا شك أن أكبر نقطة مضيئة لـ BYD في 2025 هي أعمال التصدير—بلغت الصادرات على مدار العام 1.046 مليون سيارة، بزيادة قدرها 1.4 مرة. وبالاستناد إلى المعلومات المتاحة علنًا، فإن الدول العشر الأوائل هي:

المكسيك 130 ألفًا، والبرازيل 120 ألفًا، وبلجيكا 94 ألفًا، وإندونيسيا 81 ألفًا، والمملكة المتحدة 79 ألفًا، وأستراليا 48 ألفًا، والإمارات العربية المتحدة 47 ألفًا، وتركيا 46 ألفًا، وإسبانيا 41 ألفًا، وأوزبكستان 28 ألفًا. ومن بينها ألمانيا 23 ألفًا، وبزيادة سنوية قدرها 700%، ودخولها ضمن المراكز العشرة الأولى مجرد مسألة وقت.

سعر بيع سيارات BYD في الخارج أعلى بكثير من الداخل؛ وقد يصل فرق السعر لنفس الطراز إلى عدة أضعاف. نظريًا، يعادل تصدير 1 مليون سيارة للتصدير مبيعات داخلية بملايين السيارات. لكن في 2025، انخفضت أرباح BYD بدل أن ترتفع.

لم تكشف BYD بشكل منفصل عن إيرادات بيع السيارات داخل الصين وخارجها، لكن تقارير BYD Electronics (HK:00285) تعطي تلميحًا. وعلى سبيل المثال في 2025:

• بالاعتماد على:

إيرادات مجموعة BYD في الخارج 310.7 مليار (تشمل أعمال السيارات وأجزاء الهواتف)؛

إيرادات BYD Electronics في الخارج 119.0 مليار (بشكل أساسي أعمال أجزاء الهواتف)؛

• الاستنتاج:

إيرادات السيارات لدى BYD في الخارج 191.7 مليار (317.0 مليار - 119.0 مليار)؛

إيرادات السيارات لدى BYD داخل الصين 456.9 مليار (684.6 مليار - 191.7 مليار)

• متوسط سعر البيع:

متوسط سعر بيع سيارات BYD داخل الصين 12.8万元/سيارة، ومتوسط سعر البيع في الخارج 18.3万元/سيارة؛

بدأت BYD تصدير سياراتها من السيارات التجارية (الحافلات)، وكانت قيمة الوحدة أعلى بكثير من سيارات الركوب (الكوبيه/الاس يو في). خلال السنتين الماضيتين، شهدت صادرات سيارات الركوب نموًا شديدًا، ما أدى إلى خفض متوسط السعر البيعي في الخارج.

الطرازات الرئيسية التي تقود تصدير BYD هي Yuan PLUS (Atto3)، وHai-tun، وSong PLUS. زادت تدريجيًا نسبة الطرازات الفاخرة مثل Han وFangchengbao وDenza وYangwang.

إذا افترضنا التكلفة 96 ألف، وسعر البيع 120 ألف، وسعر التصدير 160 ألف (ربح إضافي قدره 40 ألف لكل سيارة). تكاليف الضرائب 40 ألف (حوالي 25%)، ونفقات الشحن 15 ألف (حوالي 10%)، وحصة الوسطاء 32 ألف (حوالي 20%)، فيكون السعر النهائي في الخارج قريبًا من 250 ألف. إذا كان الربح الإضافي لكل سيارة 40 ألف، أليس تصدير 1 مليون سيارة سيحقق ربحًا إضافيًا 400 مليار؟

لكن الأمر ليس كذلك. فلكي تُفتح سوق سيارات في بلد ما، يجب أولًا إجراء بحث في السوق، أليس كذلك؟ يجب الحصول على تراخيص الدخول أيضًا؟ يجب إنشاء مكتب تمثيل أليس كذلك؟ بناء شبكة المبيعات/الخدمات هو شرط مسبق لبيع السيارات؛ وما إن تُباع سيارة واحدة حتى يكون قد تم إنفاق 1 و8 مليارات بالفعل، ناهيك عن الدعاية وإطلاق العروض الترويجية……

كما هو الحال في إنتاج السيارات، توجد أيضًا ميزة اقتصادية كبيرة مرتبطة بالحجم في مبيعات السيارات. على سبيل المثال في ألمانيا: تم بناء 250 نقطة مبيعات وخدمات، تغطي 90% من المدن الرئيسية. في 2025 بيع 23 ألف سيارة فقط، فمن غير الممكن تحقيق أرباح كبيرة.

قال قدامى أعمال BYD في الخارج Liu Xueliang: التوسع في الخارج لا يبدأ من الصفر، بل يبدأ من رقم سالب.

حتى نهاية 2025، كانت BYD قد دخلت ست قارات و119 دولة/منطقة. ومن بينها، 99% فقط اجتازت “مرحلة الصفر بين الإيجابي والسلبي”. إذا تصدير 1 مليون سيارة، فإن الدول ضمن المراكز العشر الأولى تستحوذ على 70% من حجم المبيعات. أما الدول الـ 109 المتبقية، فلكل دولة بضع آلاف سيارة. بيع السيارات عبر السماسرة قد يجلب ربحًا بقدر 180 إلى مئتين سيارة. لكن باتباع مسار الاستيراد الرسمي وإنشاء شبكة المبيعات/الخدمات، للوصول إلى التعادل بين الربح والخسارة يحتاج الأمر إلى عامين إلى ثلاثة على الأقل.

ومؤشر الحكم هو أن تصدير 1 مليون سيارة ليس سوى البداية؛ وبحسب هذا الزخم، ستتجاوز أعمال BYD في الخارج بسرعة نقطة التعادل، و”أفق الأرباح” لا حد له. كما أن ارتفاع أسعار النفط المرتفع سيُسرّع هذه العملية.

هل هو “بحث وتطوير مفرط”؟

في 2022، اقتربت BYD من مستوى تسلا في الإنفاق على البحث والتطوير؛ وفي 2025 وصلت إلى 634 مليار، أي ما يعادل 192% من تسلا.

من 2014 إلى 2025، بلغ إجمالي إنفاق BYD على البحث والتطوير خلال 12 عامًا 2320 مليار.

لقد حققت BYD نتائج بحث وتطوير غزيرة؛ بلغ عدد طلبات براءات الاختراع أكثر من 71 ألفًا، منها 42 ألفًا تم منحها.

كفاءة البحث والتطوير لدى BYD ليست المشكلة، لكن إذا لم تتمكن من تحسين المبيعات بشكل فعّال، فهذا يعد “بحثًا وتطويرًا مفرطًا”.

على سبيل المثال في 2025، أطلقت العديد من المؤتمرات الصحفية؛ من قيادة ذكية للجميع إلى منصة كيلو فولت، ومن شحن ميغاواط سريع، ومن تقنيات هجينة لا تتجاوز استهلاك وقودها 2.6L لكل 100 كم إلى نظام طائرة بدون طيار على متن السيارة (Lingyuan). فضلًا عن ذلك، هناك أحداث مميزة مثل الإعلان عن “ضمان احتياطي للركن الذكي”، و”تثبيت السير عند انفجار الإطار”، ونتيجة اختبار خطاف 210 كيلومترات، وخروج السيارة رقم 1500 من خط إنتاج سيارات الطاقة الجديدة، وتحطيم رقم قياسي في حلبة نوربورغرينغ……

لكن اللافت أن إصدار الكثير من التقنيات الجديدة لم يثر موجة كبيرة؛ كأنها ماشية تدخل البحر من دون أثر. وهذا يتناقض بشكل حاد مع عروض Xiaomi عندما يُعلن عنها—إذ يتدفق “الطلب المؤكد” مثل المد.

غالبًا من يراقبون الشركات الناشئة فقط بالملايين إلى عشرات الملايين، وهم بشكل أساسي موظفو المكاتب في المدن. عندما تُعلن التقنيات التي ينتظرونها تُحدث ضجة فورًا داخل الفئة المستهدفة وتؤدي إلى مبيعات قوية. أما عند شركات بحجم BYD وGeely وChery، فإن جمهور المنتجات والتقنيات يتجاوز بكثير شريحة النخبة؛ وعدد الناس كبير، ولا يبدون “حماسًا” للتقنيات الجديدة كثيرًا، ويؤمنون أكثر بما يرونه بأعينهم…… عند عقد مؤتمر صحفي، فإن “الطلب المؤكد XX مليون” لن يحدث حتمًا.

عقلية المنافسين معقدة ومثيرة للاهتمام؛ فهم “أكثر قدرة على الحكم” من الجمهور العام، ورد فعلهم تجاه التقنيات الجديدة لدى BYD يكون سلسلة من علامات الاستفهام—“هل نتابع؟”، “هل يمكننا المتابعة؟”، “إذا لم نتمكن من اللحاق، ماذا نفعل؟”.

من يفتقرون إلى الصبر في الساحة يطرحون “نظرية عدم الفائدة”، أو يقولون “أنا كنت أعلم ذلك من قبل”. أما من يستطيع الصبر، فيراقب صدى السوق بهدوء… وبعد رؤية مبيعات BYD لا تحقق تحسنًا كبيرًا، يعتبر أصحاب “نظرية عدم الفائدة التقنية” أنهم فازوا، ثم يسخرون من BYD قائلين إنها “بحث وتطوير مفرط”.

في الواقع، سواء بالنسبة للشركات الجديدة أو BYD، فإن مفتاح حصول “التقنيات المبهرة” على الاعتراف هو أن المستخدمين يدركونها بوضوح. على سبيل المثال، “شحن ميغاواط” الذي تم الإعلان عنه في مارس 2025 لم يُجرّب إلا في عدد قليل من الطرازات مثل Tang L وHan L. لكي توضح BYD أنماط الشحن للمستهلكين وتتشاور مع شركاء التعاون، يجب أن يتاح لمعظم المستهلكين إدراك سهولة الشحن السريع؛ وهذا غالبًا ليس متاحًا.

مثال آخر: عندما يكون انفجار الإطار وتثبيت السيارة عند سرعة 140 كم/س. أغلب السائقين لم يواجهوا انفجار إطار على الطريق السريع في حياتهم كلها، وبالتالي لا يمكنهم إدراك ذلك. بالإضافة إلى ذلك، فإن أغلب الناس تجاه السلامة يتصرفون وكأنهم يؤيدونها بالقول فقط. عندما تُسأل: “هل تُولي اهتمامًا كبيرًا؟” يجيبون: “نحن نولي اهتمامًا كبيرًا جدًا”. لكن كم من ركاب المقعد الخلفي يربطون أحزمة الأمان فعلًا؟ أحزمة الأمان يمكن أن تنقذ الحياة، كما أن قانون المرور ينص بشكل واضح على ذلك؛ لكن كثيرًا من الناس يفضلون مخالفة القانون وألا يربطوا الحزام. وإذا كان موقف الناس تجاه حزام الأمان على هذا النحو، فكيف يمكن لـ “تثبيت عند انفجار الإطار” أن يتغلب على “الأريكة الكبيرة”؟

ومع ذلك، فإن التقنيات الجديدة موجودة هناك، وفي وقت ما ستُدرك من قِبل الجمهور. وبمرور الوقت—يسار “ضمان احتياطي للركن”، ويمين “ثمانية داخل الثلج والبرد”——ومع تراكم الأيام، سيتعمق نموذج “BYD التقنية القوية” ببطء في الوعي.

باختصار: من السابق لأوانه الجزم بأن BYD تُفرط في البحث والتطوير؛ دعنا ننتظر نتائج المبيعات في السنتين أو الثلاث سنوات القادمة.

جاء الذئب

بطارية Blade من الجيل الثاني وتقنية الشحن السريع التي تم الإعلان عنها في 5 مارس، تشمل الطرازات التي تغطي تقريبًا جميع العلامات الفرعية لدى BYD، من أقل من 100 ألف إلى أكثر من مليون.

• سهل الإدراك

سرعة الشحن هي الأكثر قابلية للإدراك. في مؤتمر الإطلاق لم يتم الحديث عن 5C أو 10C، بل تم الاكتفاء بالوعد بزمن الشحن—من 10% إلى 97% في 9 دقائق فقط، وإذا تم الشحن حتى 70% ففي 5 دقائق فقط.

قد يظن البعض أن فرق 9 دقائق و20 دقيقة ليس كبيرًا. لنفترض سيناريو نموذجي: في فرع بنك يوجد نافذتان. النافذة A تنجز معاملة واحدة في 9 دقائق، والنافذة B تنجز معاملة واحدة في 20 دقيقة. إذا وصل كل 10 دقائق زبون إلى كل نافذة، فلن تحتاج النافذة A إلى طابور؛ يصل الزبون ويُنجز كل زبون في 9 دقائق. أما النافذة B فالمعاملة الأولى تستغرق 20 دقيقة، والثانية 30 دقيقة (مع انتظار 10 دقائق)، والثالثة 40 دقيقة، والرابعة 50 دقيقة، والخامسة 1 ساعة…… لكن في الواقع لن يحدث هذا النوع من السيناريو؛ فالمتجهون بطبيعة الحال يختارون النافذة الفارغة. لكن في سيناريو وجود كومة شحن سريع (Flash Charge) وكومة غير شحن سريع، لا يستطيع السائقون اختيار النافذة الأسرع مثل زبائن البنك.

• تغيير منطق أعمال الشحن

تغيّر مخطط الشحن السريع نموذج استثمار معدات الشحن والتشغيل والربحية.

خذ شركة Telike Dian (SZ：300001) كمثال: تشغّل 792 ألف محطة شحن عامة، بحصة سوقية 24%. في النصف الأول من 2025، كان حجم الشحن 8.5 مليار كيلواط-ساعة، وتم تحصيل 1.84 مليار رسوم خدمة؛ لكل محطة يوميًا 62.6 كيلواط-ساعة، والدخل 13.6 يوان. شاحن بقوة 60kW، يشغل موقفًا للسيارات، نظريًا يمكن شحن 1440 كيلواط-ساعة يوميًا (60X24) لخدمة 60 سيارة كهربائية بالكامل. لكن عمليًا حجم الشحن كان 60 كيلواط-ساعة فقط وخدمت سيارة واحدة؛ فالكفاءة والجدوى منخفضتان للغاية، فضلًا عن إهدار موارد اجتماعية كبيرة.

في المقابل، سيارات الوقود (مثال: بكين). حوالي 1000 محطة وقود و10 آلاف مسدس شحن وقود، تخدم 5 ملايين سيارة وقود. لنفترض أن كل سيارة تستهلك الوقود مرة واحدة كل 10 أيام. وكل مسدس يخدم 50 سيارة يوميًا. تكون الكفاءة والجدوى أعلى من مسدسات الشحن بنحو ترتيب واحد إلى ترتيبين في الحجم. وبناء محطة وقود جديدة في بكين يكاد يكون مستحيلًا؛ أما الاستحواذ على محطة قائمة فغالبًا ما يتطلب مبالغ تتراوح بسهولة بين عشرات الملايين من اليوانات.

حتى لو وصلت كفاءة محطة الشحن السريع إلى نصف كفاءة محطة الوقود، ففي أصغر وحدة (موقفان للسيارات بمسدسين، مع تخزين 400 كيلواط-ساعة)، خدمة 40 سيارة يوميًا، و2400 كيلواط-ساعة من الكهرباء، ودخل رسوم خدمة 720 يوان. في الليل “يتم استغلال الوقت” بشحن 400 كيلواط-ساعة على كهرباء منخفضة التعرفة بسعر 3 ماو/0.3 يوان، بينما في النهار يُباع كل كيلواط-ساعة بـ 1 يوان، فيتحقق ربح فروق قدره 280 يوان. إيراد 1000 يوان خلال 24 ساعة.

إجمالي عدد محطات الوقود في الصين أقل من 100 ألف محطة، وعدد مسدسات الوقود أقل من 1 مليون؛ ما يلبي تقريبًا احتياجات 320 مليون سيارة وقود.

حتى نهاية يونيو 2025، بلغ عدد محطات الشحن 18 مليونًا؛ أي أنها أكثر بـ 18 مرة من عدد مسدسات الوقود، ومع ذلك لا تمنع سيارات الطاقة الجديدة وعددها 40 مليونًا من القلق بشأن المدى. وللترويج لسيارات الطاقة الجديدة، ما زال يتعين بناء محطات شحن بكثافة.

في الحقيقة، القيود التي تعرقل شحن سيارات الطاقة الجديدة ليست في قلة محطات الشحن بل في بطء الشحن. متوسط القدرة الكهربائية للمحطات الحالية الـ 18 مليونًا يبلغ فقط 44kW؛ وحتى بدون انتظار، تستغرق شحن 60 كيلواط-ساعة 1.5 ساعة.

محطات الشحن السريع: محطة واحدة تعادل حتى 10 محطات، ما يقلل بشكل كبير عدد محطات الشحن الجديدة، ويرفع أيضًا بشكل واضح الكفاءة الاقتصادية لبناء وتشغيل محطات الشحن.

• شبكة تخزين طاقة 10G كيلواط-ساعة

محطات الشحن السريع مزودة بمرافق تخزين طاقة بسعة وقدرات شحن وتفريغ هائلة، منتشرة في أنحاء البلاد، وتحمل مساحة كبيرة للتخيل. بحلول نهاية 2026، سيتم بناء 20 ألف محطة شحن سريع، بإجمالي سعة تخزين يقارب 10GkWh (من بين 18 ألف محطة: 400 كيلواط-ساعة لكل محطة داخلية، و2000 محطة مستقلة: 1000 كيلواط-ساعة لكل محطة).

في السابق، كلما أطلقت BYD تقنية جديدة، كانت دائرة السيارات تقيم مشهد “جاء الذئب”. لكن الآن… جاء الذئب فعلًا!

*التحليل أعلاه لأغراض مرجعية فقط، ولا يشكل أي نصيحة استثمارية!

النهاية