ارتفاع أسعار النفط يضغط على صناعة الطيران: زيادة رسوم الوقود الإضافية لشركات الطيران بأكثر من 100%

المصدر: صحيفة يومية للاقتصاد
المؤلف: وو زيبينغ، شو دونغني، يـو يوآنغ

في تمام الساعة 24:00 من 23 مارس، ستشهد أسعار الوقود المكرر داخل الصين تعديلاً بالرفع. ما يدفع أسعار البنزين إلى الارتفاع هو النفط الخام الدولي الذي يشهد ارتفاعاً مستمراً—فمنذ مارس، فإن مخاطر تعطل الملاحة عبر مضيق هرمز دفعت خام برنت مؤقتاً إلى ما فوق 110 دولارات للبرميل. ولم تفلت وقود الطائرات من ذلك أيضاً؛ إذ وصلت فروقات تكسير وقود الطيران في فترة ما إلى أكثر من 100 دولار للبرميل.

وبالنسبة لشركات الطيران، فإن ذلك لا يختلف عن اختبار ضغط من جهة التكاليف. وقبل أيام قليلة من رفع أسعار الوقود المكرر، قامت الخطوط الجوية كاثي باسافانغ بالفعل باتخاذ خطوة أولاً: فقد تم تعديل رسوم الوقود الإضافية للرحلات الطويلة التي تنطلق من هونغ كونغ، من 569 دولاراً هونغ كونغياً إلى 1164 دولاراً هونغ كونغياً، أي بزيادة تتجاوز 100%. وتابعت الخطوط الجوية هونغ كونغ والخطوط الجوية الهندية والخطوط الجوية اليابانية على التوالي، كما قامت شركات طيران محلية عديدة بتعديل مكثف لرسوم الوقود الإضافية للخطوط الدولية.

وهذا يُعد لمحة عن «الضغط الشديد» الذي يواجه أسعار النفط الدولية المرتفعة في 2026. إن رفع رسوم الوقود الإضافية هو الوسيلة الأكثر مباشرة لتحويل التكلفة. غير أن ليس شخص واحد من داخل المجال قدّم لصحيفة «يومية للاقتصاد» إحاطة بأن فعالية هذه الآلية في التطبيق الفعلي محدودة—عندما يشتري المسافرون التذاكر، فإنهم يأخذون في الاعتبار مجتمعة سعر التذكرة ورسوم الوقود الإضافية وغيرها من الرسوم، ولا تكون شركة الطيران ولا وسيلة السفر خياراً وحيداً، ما يجعل رفع رسوم الوقود الإضافية مقيداً.

ولهذا السبب، فإن استراتيجيات شركات الطيران لم تقتصر على «رفع الأسعار» فقط. فمن الخطوط الجوية كاثي باسافانغ التي قامت بتأمين 30% من الوقود بالتحوط، إلى إعلان الخطوط الجوية الشرقية عن نيتها تنفيذ أعمال تحوط وقود الطيران، وصولاً إلى إعلان يونايتد إيرلاينز عن تقليص 5% من السعة وتعليق الخطوط غير الفعّالة…

تقليص السعة، ورفع أسعار التذاكر، وزيادة رسوم الوقود الإضافية

في مواجهة ارتفاع كبير في تكاليف الوقود، تختار بعض شركات الطيران تقليص السعة للسيطرة على الخسائر.

قال الرئيس التنفيذي للخطوط الجوية المتحدة (يونايتد إيرلاينز) سابقاً إنه إذا استمرت تكاليف الوقود في البقاء مرتفعة، فستفضل شركات الطيران التخلي عن جزء من متطلبات الأعمال بدلاً من تشغيل خطوط خاسرة. وفي الآونة الأخيرة، أعلنت الشركة أنها ستقلص 5% من رحلاتها المنتظمة في الربعين الثاني والثالث، وقالت إنه إذا واصلت أسعار النفط الحفاظ على مستوياتها المرتفعة، فإن مصاريفها السنوية لوقود الطيران ستزداد بمقدار 11 مليار دولار.

كما أعلنت الخطوط الجوية النيوزيلندية وخطوط الطيران الإسكندنافية خطة لتقليص الرحلات. إضافة إلى ذلك، نبهت الجهات المعنية في فيتنام صناعة الطيران في البلاد إلى أن خطر تفاقم نقص إمدادات الوقود يحتاج إلى الاستعداد لتقليص الرحلات المحتمل بدءاً من أبريل.

وفي الوقت نفسه، في كل أنحاء العالم، ترفع شركات الطيران رسوم الوقود الإضافية أو تزيد أسعار التذاكر مباشرة.

قامت الخطوط الجوية كاثي باسافانغ، اعتباراً من 18 مارس، برفع كبير لرسوم الوقود الإضافية. وكمثال للرحلات الطويلة التي تنطلق من الصين هونغ كونغ، فإن رسوم الوقود ارتفعت من 569 دولاراً هونغ كونغياً إلى 1164 دولاراً هونغ كونغياً للرحلات ذهاباً وإياباً إلى أمريكا الشمالية وأوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا وغيرها، أي بنسبة زيادة تتجاوز الضعف.

رفعت الخطوط الجوية في هونغ كونغ أيضاً رسوم الوقود الإضافية في الوقت ذاته: فقد ارتفعت الرحلات القصيرة من هونغ كونغ إلى آسيا إلى 290 دولاراً هونغ كونغياً؛ بينما ارتفعت الرحلات الطويلة المتجهة إلى أوروبا وأمريكا والولايات المتحدة وأفريقيا والشرق الأوسط إلى 1164 دولاراً هونغ كونغياً. وأعلنت الخطوط الجوية الهندية أنها سترفع تدريجياً رسوم الوقود الإضافية للخطوط الداخلية والخارجية. كما قالت الخطوط الجوية اليابانية إن التكلفة التي تواصل الارتفاع وتشكل ضغطاً على أرباح الشركة تجعلها تفكر في فرض رسوم وقود إضافية على الرحلات المحلية.

علاوة على ذلك، قامت الخطوط الجوية الهندية برفع أسعار تذاكر رحلات الخطوط الطويلة بنسبة 15%، وتدرس زيادة أخرى. تخطط الخطوط الجوية التايلاندية لرفع الأسعار بنسبة 10% إلى 15% لتغطية تكاليف الوقود المتفجرة. وقد رفعت الخطوط الجوية النيوزيلندية أسعار رحلاتها الداخلية والدولية، وذكرت أنه إذا ظلت تكاليف وقود الطيران مرتفعة جداً، فقد يتم في المستقبل إجراء تعديلات إضافية على الأسعار وترتيبات الرحلات. أما خطوط إير فرانس-كْإم (KLM) فقد قررت زيادة أسعار تذاكر الرحلات الطويلة، وصرحت بأنها تحاكي ارتفاع أسعار التذاكر الذي قامت به شركات مثل الخطوط الجوية الإسكندنافية والخطوط الجوية الهندية مؤخراً.

كما قامت العديد من شركات الطيران المحلية بتعديل رسوم الوقود الإضافية لجزء من الخطوط الدولية تباعاً.

بالنسبة لشركة جيشينغ للطيران، تم رفع رسوم الوقود الإضافية للخطوط بين الصين وفنلندا، والـخطوط بين الصين ودول جنوب شرق آسيا، والـخطوط بين الصين وأستراليا. وتركز تعديلات رسوم شركة تشونغ تشيو للطيران (سبرينغ أُو) أساساً على الرحلات إلى اليابان وكوريا الجنوبية وتايلاند وفيتنام وماليزيا وغيرها من الخطوط. وقد عدلت شركة لونغجينغ للطيران رسوم الوقود الإضافية للخطوط بين الصين والعودة/الذهاب إلى تايلاند وسنغافورة وماليزيا وكازاخستان وغيرها.

وبالنسبة للخطوط المحلية، وحتى الآن ما زالت تُطبق المعايير التي تم تخفيضها في 5 يناير 2026: تُفرض 10 يوان لكل مسافر على القطاعات التي تقل عن 800 كيلومتر (شاملاً)، و20 يوان على القطاعات التي تتجاوز 800 كيلومتر. ومع ذلك، توجد أيضاً آراء تشير إلى أنه إذا استمر تشغيل أسعار النفط الدولية عند مستويات مرتفعة، فقد تكون هناك إمكانية لرفع رسوم الوقود الإضافية للخطوط المحلية.

يمثل وقود الطيران عموماً نحو 30% من تكاليف تشغيل شركات الطيران

أولاً، تتجلى حساسية قطاع الطيران لأسعار النفط في هيكل التكاليف. قال الخبير المخضرم في الطيران المدني، أستاذ جامعة غوانغواي نانغو التجاريّة، كو جيا، إن حصة تكلفة وقود الطيران تختلف من شركة طيران لأخرى، لكنها عادةً ما تشكل حوالي 30% من تكاليف التشغيل.

وبحسب ما تحققه الصحفي، كانت تكاليف وقود الطيران في 2024 بالنسبة للخطوط الجوية الصينية (إير تشاينا) والخطوط الجوية الشرقية الصينية (إير تشاينا الشرقية) والخطوط الجوية الجنوبية الصينية (ساوثرن إيرلاينز) تبلغ 537.20 مليار يوان، و454.99 مليار يوان، و549.89 مليار يوان على التوالي، وتشكل نسبة 33.96% و35.97% و34.46% على الترتيب من إجمالي التكاليف. علاوة على ذلك، ووفقاً لـ«الملاحظة الائتمانية في منتصف المدة لصناعة الطيران المدني في الصين 2025»، بين عامي 2022 و2024، وكذلك النصف الأول من عام 2025، بلغت نسبة تكاليف وقود الطيران للعينة ضمن صناعة النقل الجوي المدني إلى تكاليف التشغيل 29.29% و35.58% و34.72% و32.13% على التوالي (ولا يشمل التقرير نصف السنة شركة هوا شيا للطيران).

وللتخفيف من ضغط التكاليف الناتج عن ارتفاع أسعار النفط، وضعت الخطوط المحلية آلية ربط برسوم الوقود الإضافية. ووفقاً للقواعد الحالية، عندما تتجاوز تكلفة المشتريات المجمعة للوقود النفطي الجوي الصيني المحلي 5000 يوان/طن، يجوز لشركات الطيران فرض رسوم إضافية وفقاً للصيغة. ووفقاً لحسابات سيكوريتيز (سيـتِسِب سيكيوريتيز) تشاو شونغ، وبافتراض أن برنت 80 دولاراً/برميل وسعر وقود الطيران في سنغافورة 110 دولارات/برميل، فإن متوسط الرسوم الإضافية يقارب 72 يوان/شخص؛ ومن منظور ثابت، تكون نسبة تغطية تكاليف وقود الطيران مرتفعة نسبياً.

لكن عملياً، في سوق الطيران المدني شديد التنافسية، عندما تقفز أسعار وقود الطيران، يصعب تحويل الزيادة في التكاليف الناتجة عن ذلك إلى المستهلكين بشكل فعّال.

قال كو جيا في مقابلة إن شركات الطيران، بالتزامن مع رفع رسوم الوقود الإضافية، غالباً ما تحتاج إلى خفض سعر التذكرة «الأساسية» (بدون الرسوم) للحفاظ على التكلفة الشاملة لرحلة المسافر دون تغيير، ما يقلل كثيراً من أثر التعويض لرسوم الوقود الإضافية. وأضاف: «لأن ما يدفعه المسافر هو التكلفة الإجمالية—سعر التذكرة زائد رسوم الوقود الإضافية. وإذا كان الإجمالي أعلى بشكل واضح من القطار فائق السرعة، فقد لا يختار المسافر الطيران».

كما توجد هذه الحالة في الخطوط الدولية أيضاً. ووفقاً لتحليل لي شياو جين من معهد الاقتصاد والتنمية في جامعة الطيران المدني في الصين، يمكن لشركات الطيران عند رفع رسوم الوقود الإضافية بشكل كبير أن تعوض جزئياً، إلى حد ما، خسائر ارتفاع تكاليف الوقود، لكن الإجراء له حد. وأضاف: «إذا أصبحت التكلفة الإجمالية مرتفعة جداً وتجاوزت قدرة المستهلك على تحملها، فسيرغب المسافرون في اختيار طرق التفاف دولية عبر شركات طيران أخرى، ما يحد من رفع رسوم الوقود الإضافية.» وقال ذلك.

وبطبيعة الحال، وفي بيئات سوقية مختلفة، لا يكون لتغير رسوم الوقود الإضافية تأثير موحد على أداء الشركات. فعندما تكون ظروف الطلب جيدة وترتفع أسعار وقود الطيران، تكون لدى شركات الطيران قدرة معينة على امتصاص التكاليف. لكن عندما يتزامن ارتفاع أسعار النفط مع ضعف الطلب، يؤدي ذلك إلى توسيع خسائر القطاع أكثر. والعودة إلى مقارنة دورتي ارتفاع أسعار النفط السابقتين الأخيرتين تعزز هذا الاستنتاج.

وفقاً لتقرير سيكوريتيز (تشانغ شين) للأوراق المالية، في عام 2018 ارتفع متوسط سعر خام برنت من 55 دولاراً/برميل إلى 72 دولاراً/برميل، بزيادة بلغت 31%. وفي ذلك العام، كان متوسط رسوم الوقود الإضافية للخطوط المحلية 11 يوان/شخص، مما ساهم في زيادة أسعار التذاكر بنسبة تقارب 1.4%. لكن بفضل إصلاح أسعار التذاكر للخطوط المحلية وانفتاح سقف الأسعار، تحسنت مستويات الإيرادات الإجمالية للخطوط الثلاثة داخل الصين، ومع استبعاد رسوم الوقود الإضافية بقيت مستقرة تقريباً بل زادت زيادة طفيفة على أساس سنوي، ما يقابل تحسناً طفيفاً في الأرباح بعد خصم المبالغ المستحقة.

غير أن الوضع في عام 2022 كان مختلفاً تماماً. فقد تزامن الصراع بين روسيا وأوكرانيا مع تأخر استعادة طاقات التكرير على مستوى العالم، فبلغت زيادة برنت 40%، وبلغت زيادة متوسط سعر وقود الطيران النفطي في سنغافورة 70%. وفي ذلك العام، ارتفع متوسط رسوم الوقود الإضافية إلى 96 يوان/شخص، وأسهم في زيادة أسعار التذاكر بنسبة 12%~13%. ومع ذلك، في ظل الخلفية الخاصة آنذاك، انخفض الحجم المتداول لركاب الشركات الثلاث داخل الصين بنسبة 40% على أساس سنوي، ولم ترتفع «التذاكر الأساسية» بعد استبعاد رسوم الوقود الإضافية بل انخفضت.

استراتيجيات شركات الطيران لا تقتصر على «رفع الأسعار» فقط

في هذا السياق، تتبنى شركات الطيران استراتيجيات متعددة الأبعاد.

يعد رفع رسوم الوقود الإضافية من قبل شركات الطيران هو أكثر وسائل تحويل التكلفة مباشرة. ومع ذلك، لم يعد الاعتماد ببساطة على رفع رسوم الوقود الإضافية قادراً على تغطية كامل الارتفاع المفاجئ في التكاليف، خصوصاً في الظروف المتطرفة التي تكون فيها تقلبات أسعار النفط شديدة. لذلك، أصبح التحوط عبر العقود الآجلة والمشتقات المالية بمثابة «لوح التوازن» لاستقرار عمليات شركات الطيران.

أعلنت الخطوط الجوية الشرقية الصينية مؤخراً أن وقود الطيران يُعد أحد أكبر تكاليف التشغيل للشركة، وأن لتقلب سعره تأثيراً كبيراً على نتائج الشركة، وأنها تعتزم في 2026 تنفيذ أعمال تحوط لوقود الطيران بهدف المساهمة في تعويض جزء من الآثار السلبية لتقلبات أسعار الوقود على عمليات الشركة. كما كشفت الخطوط الجوية كاثي باسافانغ أن حوالي 30% من وقود عام 2026 قد تم الانتهاء من تحوطه، بل إن نسبة التحوط للخطوط الجوية الفنلندية في الربع الأول تجاوزت 80%.

وفي هذا الصدد، حذر لي شياو جين من أن شركات الطيران عند تنفيذ تحوط وقود الطيران يجب أن تكون حذرة من المخاطر المحتملة. فإذا تم قفل التكاليف فقط وفقاً للأسعار الحالية، ففي حال هبوط أسعار النفط مستقبلاً، قد تتحول عمليات التحوط إلى عبء بدل أن تكون مساعدة. وهناك عبر التاريخ دروس كثيرة من هذا النوع، فالقيام بتصرفات عمياء قد يؤدي إلى خسائر. أما الطريقة الأكثر استقراراً فهي المشاركة بشكل معتدل: الاستفادة من التحوط لتعويض تقلبات أسعار النفط على المدى القصير وتجنب الارتفاع الحاد في التكاليف؛ وفي الوقت نفسه عدم المراهنة الكاملة، مع الاحتفاظ بمساحة مرونة لإجراء تعديلات. ومن خلال مواءمة المخاطر والعوائد بشكل معقول، يتم التحكم في المخاطر مع الموازنة بين استقرار التكاليف وقدرة الاستجابة لتغيرات السوق.

عندما تستمر أسعار النفط لفترة طويلة عند مستويات مرتفعة، تصبح أيضاً إدارة السعة خياراً. قالت يونايتد إيرلاينز إن الشركة ستقلص هذا العام حوالي 5% من السعة في الربعين الثاني والثالث للتعامل مع احتمال استمرار أسعار النفط المرتفعة حتى نهاية 2027، وستعلق خطوطاً غير فعّالة مثل تل أبيب ودبي، مع تركيز الموارد في أسواق تحقق أرباحاً أعلى.

ومن اللافت أن دورة ارتفاع أسعار النفط قد عجّلت بشكل غير متوقع التحول الأخضر لقطاع الطيران. ويُنظر إلى عام 2025 باعتباره «عام الإلزام» العالمي للوقود SAF (وقود الطيران المستدام). وتنص لائحة الاتحاد الأوروبي ReFuelEU Aviation على وجوب وصول نسبة خلط SAF في 2025 إلى 2%، وترتفع إلى 6% في 2030؛ أما في الصين فقد تم في التقرير الأول لبرنامج عمل الحكومة في 2026 إدراج «الوقود الأخضر» لأول مرة كنقطة نمو جديدة.

لكن تجدر الإشارة إلى أن تكاليف SAF قد تكون عدة مرات من تكاليف وقود الطيران التقليدي. وبناءً على ذلك، تعمل سلسلة الصناعة حالياً بنشاط على استكشاف آليات لتقاسم التكاليف. في مارس من هذا العام، تم إطلاق مشروع تجريبي للتأثير التجاري للـSAF في مدينة تشنغدو، وهو أول مشروع محلي يغطي سلسلة كاملة من «الإنتاج والتخزين والنقل والتحميل والتزويد والحرق وإثبات الحقوق»، ويشارك فيه شركـات مثل جنوب الصين للطيران وخطوط تشوان للطيران. وقد حقق هذا المشروع لأول مرة تداول الحقوق البيئية لـSAF عبر قطاعات مختلفة وتحويل القيمة، ما يسمح للشركات التي تشتري حقوق تقليل الانبعاثات عبر SAF بتقاسم تكاليف علاوة السعر، ويوفر «خطة الصين» قابلة للتكرار لتطبيق SAF على نطاق واسع. ومع تنفيذ أوامر الاتحاد الأوروبي الإلزامية وتعميق أهداف الصين «الكربون المزدوج»، يُتوقع أن يرتفع معدل استخدام SAF بسرعة، وربما تكون هذه هي الطريق الضرورية لإعادة تشكيل هيكل تكاليف قطاع الطيران والتحرر من الاعتماد على الوقود الأحفوري.

قال لي شياو جين إن SAF لا يساهم فقط في تعزيز توفير الطاقة وتقليل الانبعاثات، بل يمكنه أيضاً خفض اعتماد الطيران المدني في الصين على الوقود المستورد، ويجب رفعه إلى مستوى ضمان أمن الطاقة الوطني، مع زيادة وتيرة التقدم.

(المحرر: ون جينغ)

الكلمات المفتاحية:

                                                            الطيران