هل أصبح "ممر الأمان" لقناة هرمز؟ لا تزال الشحن في الشرق الأوسط مليئة بعدم اليقين، COSCO Shipping تتحدى الوضع باستخدام النقل متعدد الوسائط

المراسلون: | يي شياودان تشانغ يون المحرر: | وي وينيي

منذ اندلاع صراع “أمريكا-إيران” بين إسرائيل وإيران، أُصيبت مضيق هرمز—عنق الزجاجة في نقل الطاقة عالميًا—مرةً واحدة بـ"شلل وظيفي". وانخفض عدد عبور السفن عبر المضيق انخفاضًا حادًا. تُظهر بيانات مؤسسات خدمة السوق أنه منذ شهر مارس من هذا العام، بلغ عدد مرات عبور السفن التجارية عبر مضيق هرمز انخفاضًا بنسبة 95% مقارنةً بما قبل اندلاع الصراع.

وفي الوقت الذي اعتقد فيه العالم الخارجي أن المضيق قد يُغلق بالكامل، ظهرت تغيرات جديدة: ووفقًا لبيانات نظام AIS الخاصة بالسفن، فقد عبرت مؤخرًا عدة سفن مسارًا أمنيًا “تمت الموافقة عليه ضمنيًا”، ونجحت في عبور مضيق هرمز.

لكن وفقًا لبيانات AIS، فإن سفينتي حاويات التابعتين لمجموعة الصين للشحن البحري (COSCO Shipping) والمملوكَتين لشركة COSCO Shipping Ports تحت شركة COSCO Shipping للكونتينرز، وهما “China Sea Bejing Arctic” و"China Sea India Ocean"، كانتا تقتربان من مضيق هرمز بتوقيت بكين صباح 27 مارس، وتحولان حاليًا باتجاه خليج فارس للعودة، ولم تعبرا مضيق هرمز حتى الآن.

في السابق، في 25 مارس، أعلنت COSCO Shipping للكونتينرز أنها استأنفت أعمال الحجز الجديد لبعض دول الشرق الأوسط من الشرق الأقصى. وبشكل محدد، من خلال أساليب النقل متعدد الوسائط، استأنفت COSCO Shipping للكونتينرز أعمال الحجز الجديد للعبارات العادية (الحاويات العامة) من الشرق الأقصى إلى الإمارات العربية المتحدة والسعودية والبحرين وقطر والكويت والعراق وعُمان.

في 26 مارس، كشف مسؤول تنفيذي في إحدى الشركات المدرجة لـ"الاقتصاد اليومي" (ويُشار إليه فيما بعد بـ"مراسل كل يوم") أن الشركة، بعد استئناف أعمال الحجز الجديد لبعض دول الشرق الأوسط، تقوم حاليًا بالتواصل مع العملاء لتغيير شركة الشحن. بالإضافة إلى ذلك، لا تزال بعض شركات الشحن الدولية العاملة في ييوو بانتظار معلومات من العملاء في الشرق الأوسط.

ومع دخول صراع “أمريكا-إيران” أسبوعه الرابع، انضمت COSCO Shipping للكونتينرز إلى قائمة العودة الحذرة عبر مضيق هرمز.

وفي مساء 25 مارس، نشرت COSCO Shipping للكونتينرز إشعارًا بتحديثات الحالة في منطقة الشرق الأوسط، أوضحت بشكل صريح أن مسار النقل لاستئناف الحجز ليس عبورًا مباشرًا لمضيق هرمز، بل يتم تسليم البضائع عبر نموذج “جسر بري مُعفى من الرسوم + نقل بحري فرعي”. لكن خطة النقل التفصيلية تعتمد على تطورات الوضع في الشرق الأوسط وعلى وضع الحجز (المقاعد/السعة) أيضًا، وتخضع لقرار الشركة النهائي.

مصدر الصورة: الموقع الرسمي لـCOSCO Shipping

لاحظ مراسل “كل يوم” أن ما يسمى باستئناف الحجز هو في الواقع إعادة تشكيل للمسار، وهو مختلف عن نمط النقل التقليدي. تسعى شركات الملاحة إلى تحقيق توازن بين “استعادة الخدمة” و"التحكم في المخاطر"، عبر تعديل الوجهة النهائية لخطوط الخط الرئيسي إلى موانئ الساحل الشرقي للإمارات خارج المضيق، وإدخال نقل متعدد الوسائط لإكمال الرحلة الأخيرة داخل خليج فارس.

من جانب COSCO Shipping للكونتينرز، ذكروا أن الشركة تخطط لنقل بضائع دول المنبع في الخليج عبر خورفكان أو الفجيرة؟ (الفجيرة / Fujairah) من خلال جسر بري مُعفى من الرسوم إلى CSP في أبوظبي، على أن يتم ربط ذلك بشبكة الخطوط الفرعية التابعة للشركة التي تعتمد على أبوظبي كمحور، ثم تتم عملية التحويل إلى السعودية وقطر والبحرين والكويت والعراق، وكذلك إلى مناطق أخرى في الإمارات باستثناء أبوظبي وجبل علي. وبالإضافة إلى ذلك، ستقوم بضائع عُمان بالتحويل من ميناء نيومومباي الجديد في الهند إلى ميناء صحار في عُمان.

في 26 مارس، كشف أحد مسؤولي شركة مدرجة تنشط في سوق الشرق الأوسط لمراسل “كل يوم” أنها، بعد رؤية أن COSCO Shipping للكونتينرز تستأنف أعمال الحجز الجديد لبعض دول الشرق الأوسط، بدأت التواصل مع عملاء الشركة. وقال: “الكثير من العملاء كانوا يسلكون ماersk، ونحن نقوم بإقناع العملاء بالتبديل إلى COSCO Shipping للكونتينرز.”

كشف مسؤول رفيع المستوى يعمل في شحن البضائع الدولية في ييوو، وهو لي يانغ (اسم مستعار)، أنه في السنوات السابقة، كانت طلبات العملاء في الشرق الأوسط تأتي إلى ييوو بعد انتهاء رمضان لشراء البضائع. وبعد تحديد أوامر الشراء، يستغرق دورات الإنتاج حوالي 20 يومًا، لتبدأ في منتصف أبريل فترة الذروة في الشحن والخروج.

“لكن من منظور الظروف الحالية، يبدو أن الطلب في سوق الشرق الأوسط يتم تأجيله أساسًا.” حلّل لي يانغ: “لا نعرف كيف سيتطور صراع أمريكا-إيران. ولم يحدد العديد من عملاء الشرق الأوسط بعد خطط الشراء، لأن الرحلات ذهابًا وإيابًا لم تستعد بالكامل بعد، ومن الصعب على عملاء الشرق الأوسط أن يأتوا إلى ييوو لشراء البضائع فعليًا.”

لذلك، حتى لو أعلنت COSCO Shipping للكونتينرز استئناف أعمال الحجز الجديد لبعض مناطق الشرق الأوسط، وجد لي يانغ أن احتياجات الحجز التي يقدّمها عملاء الشرق الأوسط ليست كثيرة. “لا يزال يتعين عليهم الانتظار حتى يحددوا البضائع في الصين ثم شحنها، لذا فإن حجم (الحجز) ليس كبيرًا.”

كما كشف أحد التجار في مدينة التجارة الدولية في ييوو لمراسل “كل يوم” أن بعض العملاء بالفعل يقومون بحجز سعة مع COSCO Shipping، لكن العملاء الموجودين في الشرق الأوسط لم يردوا حتى الآن.

بدأت شركات الخطوط (العبّارات المنتظمة) التي تتبع استراتيجية تعديل مماثلة في التحرك، حيث يكون التركيز حاليًا على الاستلام بانتظار الإرسال. وفي الوقت نفسه، لا يقل عدد شركات الملاحة الموجودة في حالة انتظار. في 25 مارس، أصدرت يانغ مينغ للشحن (Yang Ming Shipping) إشعارًا بالتعديلات التشغيلية للشرق الأوسط. وبالنسبة لسفن خط GS2 التي كانت مخصصة للمراسي أو لتفريغ الشحنة في الهند، فإن الخطة الحالية تقضي بالانحراف عن المسار المحدد، والانتظار في مناطق بحرية قريبة في الشرق الأوسط.

وأوضحت يانغ مينغ أيضًا أنه نظرًا لوقوع عدة هجمات على سفن في الفترة الأخيرة في الشرق الأوسط، فقد تدهورت الحالة الأمنية بشكل مستمر، ما يشكل خطرًا كبيرًا على السفن وأفراد الطاقم والبضائع التي تمر عبر مضيق هرمز والمناطق المحيطة به. وبسبب عوامل مثل مخاطر الصراع، فمن المحتمل جدًا أن تؤدي خطة الرحلات أو ترتيبات التفريغ الأصلية إلى مخاطر مثل خسارة البضائع أو تلفها أو وقوع إصابات أو وفيات بين العاملين.

وعليه، قررت يانغ مينغ تأجيل رسو السفن وأعمال التفريغ في الهند مؤقتًا، مع المراقبة الدقيقة لوضع السلامة في جميع موانئ الشرق الأوسط. وبمجرد تحسن الوضع وتوافقه مع معايير السلامة، ستتجه السفن فورًا إلى موانئ الشرق الأوسط القابلة للوصول للرسو والتفريغ.

وفقًا لتقرير وكالة أنباء شينخوا في 24 مارس، منذ اندلاع صراع أمريكا-إيران، تعرض مضيق هرمز—عنق الزجاجة في نقل الطاقة عالميًا—لعرقلة شديدة. وتُظهر بيانات مؤسسات خدمة السوق أنه منذ مارس، انخفض عدد مرات عبور السفن التجارية لمضيق هرمز بنسبة 95% مقارنةً بما قبل الصراع.

مصدر البيانات: Fanwei (繁微)، Ship Vision Bao (船视宝)، Clarkson

تُظهر منصة Ship Vision Bao التابعة لـCOSCO Shipping Ke تحليلاتها: خلال الفترة من 1 مارس إلى 25 مارس، نفذت سفن نقل البضائع التي تمر بمضيق هرمز 153 عملية عبور فقط، ومعظمها غادر المضيق متجهًا شرقًا. حاليًا، يبلغ إجمالي عدد السفن داخل خليج فارس 2714 سفينة، منها 101 سفينة حاويات، و135 ناقلة نفط خام، و229 سفينة منتجات نفطية، و20 سفينة LNG، و44 سفينة LPG.

في مساء 22 مارس، عبرت سفينة حاويات ترفع علم بنما “NEWVOYAGER” مضيق هرمز، لتصبح أول سفينة صينية مملوكة لشركة مالكة تستخدم “الممر الآمن” الإيراني. يمر هذا مسار الالتفاف—ويُعرف باسم “محطة الرسوم في طهران” (德黑兰收费站)—بين جزيرة قشم (Qeshm) وجزيرة لارا-k (Larak) في إيران.

قال بحارة صينيون عالقون في خليج فارس لمراسل “كل يوم” إن كل سفينة تحتاج إلى التقدم بطلب إلى الحرس الثوري الإيراني للحصول على تصريح عبور، وبعد الحصول على التصريح، يتولى قاطرات إيرانية قيادة الطريق.

منذ 23 مارس، عبرت 17 سفينة مضيق هرمز، وتكاد كلها تستخدم هذا المسار. بالإضافة إلى ذلك، لاحظ مراسل “كل يوم” في منصة Ship Vision Bao أن ناقلات النفط العملاقة VLCC العالقة التابعة لـCOSCO Shipping Energy، مثل “Yuan Guiyang” و"Yuan Huanhu"، ما زالت ترسو في مناطق بحرية آمنة داخل خليج فارس في انتظار التحرك.

في 25 مارس، ذكرت COSCO Shipping Energy أن الشركة لا تزال تقوم بتقييم الوضع الأمني. كما قالت 招商轮船 (China Merchants Lines) إنه لا توجد حاليًا سفن محجوزة داخل خليج فارس، وأن أسعار نقل ناقلات النفط في خطوط الشرق الأوسط ارتفعت بأكثر من 50% مقارنةً بما قبل صراع أمريكا-إيران.

في 26 مارس، قال محللو شركة Dongzheng Futures في تقريرهم الأسبوعي عن الشحن إن الأسبوع 12 من هذا العام شهد عبور مضيق هرمز بـ24 مرة، ولم يُلاحظ تحسن واضح على أساس ربع/مقارنة بالشهر السابق. زاد الضغط التشغيلي على موانئ الترانزيت المحيطة بمضيق هرمز، بينما ظل تشغيل الموانئ في البحر الأحمر وخط الأرض (地线) طبيعيًا.

لماذا لا تزال أعداد عبور السفن قليلة رغم فتح “الممر الآمن”؟

وفقًا لـCCTV International News، في التوقيت المحلي 25 مارس، صرّح وزير الخارجية الإيراني، أراقى، في مقابلة مع وسائل الإعلام الإيرانية الرسمية بأن مضيق هرمز لم يُغلق بالكامل؛ بل إنه “مغلق أمام العدو”. المنطقة ساحة حرب، ولا يوجد سبب للسماح للعدو وحلفائه بمرور سفنهم. وبالنسبة للدول الصديقة لإيران، أو في الحالات التي تقرر فيها إيران—لأسباب أخرى—تقديم تسهيلات لعبور السفن، فإن مضيق هرمز يظل ممرًا يمكن المرور به بأمان—فقد عبرت سفن دول مثل الصين وروسيا وباكستان والعراق والهند وبنغلاديش وغير ذلك مضيق هرمز بأمان.

في 24 مارس، قالت شركة Maersk إن تقييمها الأحدث للشرق الأوسط يشير إلى أن الوضع لا يزال في حالة عالية المخاطر. إذ تتواصل وقوع إضرابات في المناطق الساحلية لمضيق هرمز وفي البرّ ومناطق الموانئ في الدول المتأثرة. وتحافظ الشركة دائمًا على يقظة عالية، وتعمل عن كثب مع الحكومات المحلية والجهات ذات الصلة لضمان سلامة جميع أفراد الطاقم والموظفين، مع ضمان سلامة السفن والموانئ والبضائع في الوقت نفسه.

وأضافت Maersk كذلك أن عمليات الخدمات اللوجستية تواجه باستمرار خطر الانقطاع، وأن الوضع الحالي سيؤثر على الأداء. إن اضطراب الوضع في الشرق الأوسط وتعديلات الشبكات اللاحقة أحدثت تفاعلات متسلسلة واسعة النطاق في الشبكات بمناطق أخرى على مستوى العالم. وتنفيذ خطط التشغيل وتعديلها يحتاج إلى وقت. وبعد أن يستعيد التشغيل في الربع الثاني تدريجيًا إلى طبيعته، يُتوقع أن تعود موثوقية السفن إلى متوسطها التاريخي.

وفي جانب إمدادات الوقود، فإن استمرار الصراع أوقع صدمات شديدة في السوق الدولية. قالت Maersk إنه بسبب تعطل شحن مضيق هرمز، اضطر العديد من مصافي النفط في الشرق الأوسط إلى إيقاف الإنتاج أو تقليله، ما أدى إلى تقييد القدرة التصديرية وتسبب بصدمة كبيرة لسلسلة الإمداد العالمية. وقد قامت الشركة—قدر الإمكان— بإعادة توزيع احتياجات الوقود لتخفيف النقص، والحصول على طاقة بديلة من مناطق وموردين مختلفين. وبسبب نقص الوقود في الشرق الأوسط والمناطق المحيطة به، قد تضطر بعض السفن إلى التزود بالوقود في الموانئ، وقد تفرض هذه الموانئ رسوم عبور إضافية من “ساحة الحرب”، ما يزيد أكثر من تكاليف النقل.

تنصل المسؤولية: محتوى هذه المقالة والبيانات لا تُعد إلا للرجوع، ولا تشكل توصية استثمارية. قبل الاستخدام، يرجى التحقق. إن اتخاذ أي إجراء بناءً على ذلك يقع على عاتقك أنت وحدك.

كم هائل من المعلومات وتفسير دقيق، كل ذلك على تطبيق Sina Finance

المسؤول التحريري: Song Yafang