سؤال للذكاء الاصطناعي · لماذا تُفشل القفزة في أسعار النفط استراتيجية “التحكم المُحكم للغاية في التكاليف” لدى شركة تشونغتشيو الجوية؟

نشر حصري أولاً | جينجياو فاينانس (ID: F-Jinjiao)

المؤلف | ماييـنغ زي

“كيف يبدو أن تذاكر الطيران أصبحت فجأة أغلى كثيرًا؟” منذ مارس/آذار، زادت بشكل واضح الشكاوى على وسائل التواصل الاجتماعي بشأن ارتفاع أسعار التذاكر.

تحت موضوعات شائعة#机票涨价#، روى مستخدم من تشجيانغ قائلاً: “في بداية الشهر كان السفر إلى فوكيت بـ2300 يوان فقط، ولكن في منتصف الشهر صار 3900 يوان.” كما اشتكى أيضًا طلبة دوليون في الخارج؛ فخلال ليلة واحدة فقط تضاعفت تذاكر العودة من أستراليا إلى الوطن، وأصبح “الانحباس داخل حلقة الكنغارو” من مجرد نكتة واقعًا.

وراء هذا الزخم العاطفي، توجد جولة حقيقية من رفع الأسعار حدثت بالفعل.

في الفترة الأخيرة، قامت عدة شركات طيران كـ جنوبية للطيران (CZ)، وجيشيانغ، ودونغفانغ، وشركة شانغ لونغ للطيران وغيرها، برفع رسوم الوقود الملحقة على الرحلات الدولية تدريجيًا، وتجاوزت الزيادات في معظم الحالات 50%. أما على الرحلات داخل الصين، ووفقًا لتقارير ذات صلة، فإن نافذة التعديل التالية لرسوم الوقود تكون في 5 أبريل.

والأكثر لفتًا للانتباه أن هذه الجولة من الزيادات، ليست “غير طبيعية” بسبب شركات الطيران التقليدية، بل بسبب تشونغتشيو الجوية.

هذه الشركة التي اشتهرت على المدى الطويل بالأسعار المنخفضة، والتي تُسخر أحيانًا باعتبارها “ميكس شوكولا” قطاع الطيران، رفعت الأسعار هذه المرة بشكل أشد، فقد تضاعفت رسوم الوقود لعدد من الرحلات، مثل الرحلات من شانغهاي إلى كوالالمبور وبنْتانغ من 180 يوان إلى 360 يوان.

خلال السنوات الماضية، عندما كانت تشونغتشيو الجوية تحقق الأرباح رغم الضغط العام الذي يواجهه القطاع، اعتمدت على مجموعة من نظم التحكم في التكاليف بلغَت حدّ “الإتقان تقريبًا”: أقل تكلفة، بيع أرخص تذاكر، وفي الوقت نفسه تحقيق أكبر قدر من الأرباح. هذه القدرة مكنت الشركة من الحفاظ على الربحية حتى أثناء صدمة الجائحة، بل وجعلتها تبدو كـ “استثناء” في الصناعة.

لكن الآن، لم يعد هذا “الاستثناء” قادرًا على الصمود.

في هذه الجولة من رفع رسوم الوقود بشكل جماعي، السبب الظاهري هو أن أسعار النفط الدولية تواصل الارتفاع تحت تأثير الوضع في الشرق الأوسط؛ ولكن عندما اضطرت تشونغتشيو الجوية نفسها إلى اللجوء إلى رفع الأسعار لتعويض التكاليف، ظهرت مشكلة أعمق إلى السطح:

هل يوشك قطاع الطيران على دخول “عصر الارتفاع الكبير في الأسعار”؟

أما بالنسبة للمسافرين العاديين، فيمكن ترك هذه القضايا الكلية جانبًا مؤقتًا. الأهم واقعًا هو سؤال واحد فقط:

هل ارتفاع أسعار التذاكر هذه المرة مجرد تقلب قصير الأجل، أم بداية لشيء أطول؟

“اقتصاد التقصير إلى أقصى حد”

في قطاع الطيران المحلي داخل الصين، لطالما كانت تشونغتشيو الجوية “استثناءً”.

في عام 2023، بينما كانت غالبية شركات الطيران ما تزال تتردد في مرحلة التعافي بعد الجائحة، كانت تشونغتشيو الجوية من أول من عادت إلى النمو: ارتفع الدخل مقارنة بالعام السابق بنسبة 114.3%، وارتفع صافي الربح بنسبة 174.4%، لتُحدِث دفعة قوية في إدراك السوق.

ومنذ ذلك الحين، صار “اقتصاد تشونغتشيو” موضوعًا ساخنًا في الصناعة. وخلال العامين التاليين، تضخمت هذه الميزة أكثر: في عام 2024، بلغ صافي الربح 2.273 مليار يوان، وظلت في موقع “أكثر شركات الطيران ربحًا في الصين”؛ وفي أول ثلاثة أرباع من 2025، بلغ صافي الربح 2.335 مليار يوان، متجاوزًا إجمالي العام السابق.

والأكثر إثارة للاهتمام أن هذه الأرباح المرتفعة لا تعتمد على حجم المبيعات.

تُظهر بيانات شبكة الموارد المدنية للطيران أن ضمن شركات الطيران الست المدرجة محليًا في 2025، جاءت تشونغتشيو الجوية في المرتبة قبل الأخيرة من حيث حجم نقل الركاب (32.335 مليون مسافر مرة)، لكنها جاءت في المرتبة الأولى في معامل الامتلاء، عند 91.5%. وبصيغة مبالغة: تشونغتشيو الجوية لا تطير كثيرًا، لكن كل رحلة لديها شبه ممتلئة.

لماذا تُعد تشونغتشيو الجوية محبوبة جدًا؟ لا بد أن نذكر كلمات مفتاحية في “اقتصاد تشونغتشيو”: رخص الأسعار.

انتشرت نكات على الإنترنت مثل “8 يوان للطيران إلى أوساكا، و9 يوان للوصول مباشرة إلى سيول” على نطاق واسع لأن استراتيجية تشونغتشيو الجوية منخفضة الأسعار وصلت إلى حدّ كبير جدًا.

الدعم وراء ذلك هو مجموعة “تقليل المصاريف إلى أقصى حد” لدى تشونغتشيو الجوية. في عام 2024، بلغ متوسط التكلفة للوحدة 0.316 يوان فقط، بانخفاض 3.3% مقارنة بالعام السابق، ومع أسعار التذاكر المنخفضة بقيت هوامش الربح رغم ذلك.

تظهر هذه “البخل” بشكل رئيسي في هيكل الطاقة التشغيلية والتخطيط للمقاعد.

تستخدم تشونغتشيو الجوية على المدى الطويل طرازًا واحدًا فقط (مثل سلسلة A320)، إذ تبلغ تكلفة الطائرة الواحدة ثلث تكلفة الطائرات الكبيرة، ما يجعل الاستجابة للطلب على رحلات عطلة نهاية الأسبوع والرحلات القريبة أكثر مرونة؛ كما أن تمديد استخدام الرحلات الليلية الممتدة (“العيون الحمراء”) يجعل الاستخدام اليومي للطائرة يصل إلى 9.3 ساعات، وهو أعلى من متوسط الصناعة البالغ 8.9 ساعات.

عند النظر إلى داخل المقصورة، لا تحتوي تشونغتشيو الجوية على درجة أولى أو درجة رجال أعمال، بل تستبدلها بكراسي اقتصادية عالية الكثافة، مع تقصير مسافة المقاعد وزيادة عدد الركاب بنحو 40%.

في عام 2009، اقترح رئيس مجلس إدارة تشونغتشيو الجوية، وانغ تشينغهوا، حتى فكرة “تذاكر الوقوف في الطائرة”، حيث تم توسيع عدد المقاعد في طراز إيرباص A320 من 180 مقعدًا في الأصل إلى 240 مقعدًا.

| تغطية إعلامية في السنوات الأولى حول هذا الأمر.

لكن الاقتراح كان جريئًا جدًا، ولم يتمت الموافقة عليه من إدارة الطيران المدني، ومع ذلك فهو يعكس التفكير المتطرف في تقليل التكاليف إلى أقصى حد.

لكن إذا نظرنا فقط إلى “البخل”، فقد نقلل من شأن هذه الاستراتيجية. ففي سياسات الرحلات لدى تشونغتشيو الجوية، توجد أيضًا “حيل خفية” لزيادة الإيرادات.

خلال العامين الماضيين، استمر على الإنترنت تفاعل الجدل، مثل: “تراجع عن الحجز لتذكرة قيمتها أكثر من 6000 يوان خلال دقائق، والخصم 5340 يوان رسومًا”، و“تذكرة بـ1800 يوان، ورسوم إلغاء التذكرة 1500 يوان”؛ وقد تعرّضت تشونغتشيو الجوية لانتقادات طويلة بسبب مشكلة ارتفاع رسوم إلغاء التذاكر.

وبحسب ما كشفته وسائل الإعلام أيضًا، فإن تشونغتشيو الجوية عادة لا تقدم وجبات مجانية ولا أمتعة مجانية؛ ويمكن فقط حمل حقيبة يد بحد أقصى 7 كجم، وإذا تم ترتيب الشحن في مكانه في مكتب التذاكر، فإن حقيبة وزنها 20 كجم تبلغ رسومها 300 يوان.

والأكثر غرابة هو أن اختيار المقاعد أيضًا يتطلب دفع رسوم؛ ففي الرحلات داخل الصين، تبلغ رسوم اختيار المقعد في مكتب التذاكر 40-100 يوان. في النهاية، قد يصبح السعر النهائي في بعض الأحيان أعلى من شركات طيران أخرى.

وقد تشكلت هذه الاستراتيجية لزيادة الإيرادات بشكل غير مباشر لتوليد أرباح معتبرة. في عام 2024، ساهمت الأعمال الإضافية مثل رسوم اختيار المقاعد ورسوم الأمتعة المسجلة بإيرادات بلغت 10.3 مليار يوان. لم تُخف تشونغتشيو الجوية ذلك، بل أكدت بوضوح في تقريرها نصف السنوي لعام 2023 أن إيرادات الخدمات المساعدة مثل رسوم الأمتعة الزائدة تُعد واحدة من نقاط قوتها التنافسية الأساسية. كما عكست شكاوى المستخدمين هذا الواقع:

“هدايا تشونغتشيو تم وضع أسعارها مسبقًا سرًا منذ وقت طويل”“لا يوجد لدى تشونغتشيو 800 عقل؛ وإلا لن تتمكن من الجلوس على متن طائراتها.”

ومن خلال هذه السلسلة من الشكاوى، أفرغ المستخدمون عدم رضاهم على مدى سنوات بأقصى ما يمكن.

والأمر المثير للاهتمام هو أن هذه الشكاوى لم تغيّر طريقة الاختيار.

حتى مع السخرية والشكوى، ما زال الركاب ينجذبون إلى الأسعار المنخفضة جدًا.

نموذج تشونغتشيو الجوية هو جعل المستخدمين يواصلون قبول منطق التسعير رغم الشكاوى، وهذا هو جوهر “اقتصاد تشونغتشيو”.

فهم تشونغتشيو… لتصبح تشونغتشيو

الواقع، أكثر صدقًا من المشاعر.

على وسائل التواصل الاجتماعي، تطورت عبارة “كيفية ركوب تشونغتشيو بسعر الأرض حتى تُستهلك الرحلة” إلى مجموعة كاملة من المنهجيات، ويمكن وصفها بأنها “بلورة حكمة” لمستخدمي رحلات توفير المال: إن أمكن استخدام حقيبة ناعمة بدل حقيبة سفر، الأفضل؛ اجعل كل أمتعتك معلّقة عليك قدر الإمكان؛ استخدم عربة صغيرة قابلة للطي كـ “حقيبة سفر” تصعد بها إلى الطائرة؛ ضع الملابس داخل وسادة على شكل U… إلخ.

“طالما يمكن الوصول، فإن الشحن والتناول ليسا ضروريات.” كتب أحد المدونين ملخصًا لماذا يرغب الناس في التضحية بتجربة الطيران.

وراء هذا الاختيار توجد حقيقة نظام السفر المحلي في الصين. على مسافات 500-800 كيلومتر للرحلات القصيرة والمتوسطة، تواجه شركات الطيران المدنية ضغطًا من القطار عالي السرعة بنسبة 30%-50%. ولا تصبح الطائرات هي المسيطرة إلا في الرحلات الطويلة التي تتجاوز 1000 كيلومتر. بمجرد ارتفاع أسعار التذاكر، تتجه الطلبات بسرعة إلى القطار عالي السرعة؛ والعكس صحيح: عندما تكون أسعار التذاكر منخفضة بما يكفي، تتعاظم ميزة السرعة، بينما يتحول نقص الخدمات إلى “إزعاج يمكن تحمّله”.

وهذا ما تحقق تشونغتشيو الجوية عبر هذا المنطق: تحقيق معدلات امتلاء مرتفعة في مواجهة الظروف، وفي الوقت نفسه كشف مأزق الصناعة بأكملها: لا يمكنها رفع الأسعار.

نظريًا، ينبغي لرفع الأسعار أن يخفف ضغط التكاليف، لكن الواقع منحرف بوضوح.

وفقًا لإشعارات أداء 2025 لدى أربع شركات طيران كبرى، وبعد خمس سنوات من الجائحة، تتوقع شركة هاينان للطيران وشركة الخطوط الجنوبية تحقيق أرباح بعد الخسارة، في حين ستستمر الخطوط الجوية الصينية (Air China) والخطوط الشرقية في الخسارة، بقيمة صافية للخسارة تتراوح بين 13-19 مليار يوان و13-18 مليار يوان على التوالي. يُظهر تقرير ماكينزي العالمي لصناعة الطيران أن 33% من المشاركين في الاستبيان يضعون سعر التذكرة كأولوية أولى عند الحجز. بمجرد أن يتجاوز السعر توقعاتهم النفسية، ينخفض الطلب بسرعة، ما يجعل رفع الأسعار نفسه استراتيجية عالية المخاطر.

في ظل هذه القيود، بدأت شركات طيران أكثر وأكثر**“فهم تشونغتشيو… لتصبح تشونغتشيو”.**

ذكرت بعض وسائل الإعلام أن شركة الخطوط الجنوبية (جنادل) أكبر شركة طيران محلية، قد استبدلت كراسٍ سميكة في بعض طرازات الطائرات بكراسي رقيقة، وانخفضت سماكة مسند الظهر إلى نحو 3/4 من النموذج السابق، كما تم إلغاء وسادات الرأس المتصلة عند منطقة الرأس والرقبة، مما يتيح تقليل متوسط وزن كل طائرة بمقدار 400 كجم. وبناءً على بيانات استهلاك الوقود لكل “طن-كيلومتر” لعام 2024 (2.572 طن/لكل 10 آلاف طن-كيلومتر)، يمكن تقدير أنه في رحلة طولها 1000 كيلومتر، يؤدي تقليل 400 كجم من الوزن إلى توفير 102.88 كجم من الوقود.

وفي الوقت نفسه، تعلم شركات طيران خاصة مثل جيشيانغ للطيران و هواشيا للطيران نموذج تشونغتشيو “طراز واحد + تخطيط عالي الكثافة”. قامت جيشيانغ تدريجيًا بتحسين هيكل الأسطول، وزيادة نسبة طرازات سلسلة A320 وتقليل ضغط التكاليف الناتج عن تعدد طرازات الطائرات؛ وتركز هواشيا على سوق الخطوط الفرعية، باستخدام تشغيل طراز واحد لرفع الاستفادة اليومية للطائرة، كما تبنت تقليص خدمات ما على متن الطائرة بهدف الاستحواذ على حصة سوقية عبر نموذج منخفض التكلفة.

لكن تُظهر تقارير الصناعة أن هذه إجراءات خفض التكاليف ما تزال متفرقة وغير مكتملة، على أساس “أينما يكون الغالي يتم قطعه”، دون إعادة بناء منهجية للنظام. وبمجرد مواجهة صدمة تكاليف إلزامية لا يمكن تجنبها، يكاد لا توجد مساحة للهوامش في النظام بأكمله.

والآن، ارتفاع أسعار النفط هو بالضبط تلك الصدمة التي يصعب تجنبها.

“البخل” لم يعد طريقًا

ارتفاع أسعار النفط وحروب الأسعار السابقة هما أزمتان في بُعدين مختلفين.

من ناحية،الوقود هو أكبر تكلفة ثابتة (ملزمة) للطائرة.

على عكس الخدمات الاختيارية مثل الوجبات والأمتعة، لا يمكن تقليل الوقود ولا يمكن توفيره. صرح لي شياو جينغ، مدير معهد اقتصاديات الطيران وتطوير الصناعات التابع لجامعة الطيران المدني الصيني، بأن تكاليف الوقود عادة تشكل 30%-40% من إجمالي تكاليف شركات الطيران، وأن النسبة كبيرة وصعب خفضها. ومع ارتفاع سعر النفط بنسبة 1%، قد تزيد تكاليف القطاع الشهرية بمقدار عدة مئات من ملايين إلى أكثر من عشرة مليارات يوان.

ومن ناحية أخرى، تؤدي تقلبات الوضع في الشرق الأوسط إلى تفاقم مخاطر أسعار النفط.

مضيق هرمز يتحمل نحو 30% من صادرات النفط الخام المنقولة بحراً في العالم و20% من تجارة الغاز الطبيعي المسال، واستقراره يؤثر مباشرة على أسعار النفط العالمية. تُظهر بيانات منشورة أن الصين تستورد يوميًا حوالي 11 مليون برميل من النفط الخام، ويستلزم مرور نحو ثلثها (3 ملايين-4 ملايين برميل/يوم) عبر هذا المضيق.

أمام هذه التكلفة الثابتة غير القابلة للتحكم، فإن استراتيجية تشونغتشيو الجوية السابقة القائمة على تقليل الخدمات ورفع استغلال الطائرات لم تعد قابلة للاستمرار.

ورغم أن ارتفاع أسعار النفط لم يهز أساس ربح تشونغتشيو بعد، فقد بدأ في تعطيل نموذج “تكاليف منخفضة + ربح مرتفع”.

في عام 2024، بلغت حصة تكلفة وقود الطيران من تكاليف التشغيل 35.3%، ومع استمرار ارتفاع أسعار النفط قد تتصاعد الضغوط بشكل خطي. وتُظهر مذكرة بحثية من بنك UBS: إذا ارتفع خام برنت إلى 70 دولارًا للبرميل، يُتوقع أن ينخفض صافي ربح تشونغتشيو الجوية في 2026 بنسبة 8%؛ وإذا ارتفع إلى 80 دولارًا، فقد يصل الانخفاض إلى 23%.

وقد اعترفت تشونغتشيو الجوية أيضًا في إعلانها بتاريخ 6 مارس/آذار 2026 بأن ارتفاع أسعار النفط الدولية سيؤثر مباشرة على تكاليف التشغيل، وتتوقع أن تتوسع تأثيراته تدريجيًا بدءًا من أبريل.

وبالمقارنة،حساسية الشركات التقليدية لسعر النفط أعلى.

تتوقع مذكرة UBS البحثية أنه مع ارتفاع خام برنت بمقدار 1 دولار، سيقل صافي أرباح ثلاث شركات طيران كبرى محليًا بمقدار 362-426 مليون يوان خلال السنة؛ وإذا ارتفع سعر النفط إلى 70 دولارًا للبرميل، فقد ينخفض صافي الربح بنسبة 40%-60%. يؤدي استمرار ارتفاع أسعار النفط إلى زيادة ضغط بقاء القطاع، وقد تواجه بعض شركات الطيران الصغيرة والمتوسطة خطر الاستبعاد.

والأكثر تعقيدًا أن ضغط التكاليف ليس متغيرًا واحدًا فقط. فقد تؤدي المخاطر الجغرافية إلى سلسلة آثار مثل التحويل عن مسارات الطيران (الالتفاف)، وإطالة وقت الطيران، وارتفاع رسوم التأمين، ما يزيد أكثر تكاليف التشغيل. ومع تراكب ضغوط متعددة، يصبح رفع رسوم الوقود الملحقة إلى السوق تقريبًا هو الطريق الوحيد لنقل التكاليف.

لكن بناءً على منطق “رفع الأسعار يؤدي إلى هبوط تدفق الركاب” المذكور أعلاه، فإن مساحة زيادة رسوم الوقود محدودة في الحقيقة؛ ولا يزال غير معروف كم من الأرباح ستوفر لشركات الطيران تحديدًا، وكم من التكاليف ستُعوض.

وبناءً على هذا المنطق، تظهر مشكلة أعمق:

إذا تعذر على رفع الأسعار أن ينجح، وباتت “المشروعات المرنة” تُقص إلى أقصى حد تقريبًا، فماذا يمكن أن تقلل تشونغتشيو الجوية وحتى كامل القطاع؟ وهل قد يؤثر ذلك على وتيرة الرحلات، واستقرار الخدمات، وحتى يمس حقوق الركاب؟

هذه قلق الركاب، وهي أيضًا قلق شركات الطيران.

والأهم من ذلك، أنها تُظهر واقعًا قاسيًا: تكاليف ثابتة مثل الوقود ورسوم الإقلاع والهبوط في المطارات وتأجير الطائرات لا يمكن لأحد أن يتجنبها أو يجد مكانًا يَقصّ منه، حتى إن كانت هناك “استراتيجية بخل” دقيقة للغاية فلن تكون قادرة على الاستيعاب بالكامل.

ربما تكون “اقتصاد تشونغتشيو”، قد وصل بالفعل إلى نهايته. تكمن مخرجات شركات الطيران في المستقبل في تحسينات هيكلية أعمق، مثل رفع كفاءة تخصيص السعة، وتحسين شبكة المسارات، والبحث عن تحديد موقع مختلف، بدلًا من الاكتفاء بالتنافس على الأسعار المنخفضة.

أما بالنسبة للركاب، فإن “عصر مكاسب” شركات الطيران منخفضة التكلفة ينسحب بهدوء الآن.

المراجع:

شبكة الموارد المدنية للطيران “نتائج شركات الطيران الست الكبرى في 2025: حجم نقل الركاب تجاوز 600 مليون مسافر، والشركات الخاصة تقود النمو”

International Finance News “الأربع شركات الكبرى للطيران في 2025: وجهان (النار والجليد)”

Consumer Reports “شراء تذاكر رخيصة ثم الوقوع في ‘الاستخلاص’: ما عدد القواعد الخفية لشركات الطيران منخفضة التكلفة؟”

TianCOVER “قطاع الطيران ‘ميكس شوكولا’: أرباح ضخمة بصمت”

ZhiTong Finance “UBS: إذا ارتفع سعر النفط إلى 80 دولارًا للبرميل، فقد تقع الشركات الثلاث الكبرى في البر الصيني في خسائر”

إقرار المؤلف: وجهات نظر شخصية، وللاستئناس فقط