"ممر هرمز المحظور": قصف مستمر، نقص المياه والغذاء، والملاحة بلا آفاق......

الأقسام الرائجة

اختيار الأسهم مركز البيانات مركز السوق تدفق الأموال تداول محاكاة

العميل

“اليوم العشرون من الحصار في خليج فارس، بدأنا في تقليل المياه.”

في 19 مارس، قام الطاقم البحري زانغ تشو (اسم مستعار) بربط ملابس العمل الملوثة بالزيت بحبل سميك، ورماها في البحر، ثم جذبها مرة أخرى وفركها قليلاً، مع نفاد مخزون المياه العذبة على السفينة، وكانوا ينتظرون في مرسى، وأصبح غسل الملابس مشكلة.

تحت ظلام الليل، يمرق طائرتان بدون طيار فوق مضيق هرمز، ويزعج صوت الطنين المستمر الناس، بينما تتصل بقع من النفط على سطح البحر الأسود بسلاسل من ناقلات النفط المليئة، تتوهج أحيانًا وتختفي.

“نيران لا تتوقف، ونقص في المياه والطعام”، في 14 مارس، تلقت هاتف زانغ تشو تحذيرًا من صاروخ، ويتذكر جيدًا أن الانفجارات كانت تصدح فوق سطح البحر، والنيران تقتحم السماء ليلاً.

وفقًا لسي إن إن، يوجد حوالي 20 ألف بحار عالقين في المضيق. زانغ تشو هو واحد منهم، ويومه المعتاد هو العمل خلال النهار والصيد في البحر ليلاً. الملاحة غير مؤكدة، والمواد الغذائية تكفي لشهر واحد، وما زال أكثر من ألف سفينة تنتظر في خليج فارس.

لا أحد يجرؤ على المخاطرة، والبضائع تتردد بين الدخول والخروج. في 19 مارس، أخبر مؤسس شركة لوجستية (اسم مستعار) لصحيفة “الاقتصادية اليومية” أن عشرات الحاويات التي كانت موجهة إلى العراق تم تفريغها في الإمارات، ومن المتوقع أن تتجاوز خسائرها 100 ألف يوان في المستقبل.

ازدحام الموانئ، نقص الحاويات الفارغة، عدم استقرار مواعيد السفن، وزيادة توقف الرحلات… حذر مجموعة روبنستون للنقل البحري الدولي، إذا استمر الوضع الحالي لأكثر من أسابيع، فقد تتأثر سوق الشحن البحري بشكل أوسع تدريجيًا.

الأزمة: أكثر من ألف سفينة عالقة في خليج فارس

“جميع السفن، بغض النظر عن الجنسية واسم السفينة، ممنوعة من عبور مضيق هرمز.” في مساء 18 مارس، أُعيد إرسال تحذير جديد على قناة VHF16 (قناة الطوارئ العامة البحرية)، وأدرك البحار وانغ غوانغ (اسم مستعار) أن الوضع قد تصاعد مرة أخرى.

كانت سفينته راسية على بعد 25 ميلًا شمال غرب دبي، ويبدو أن هناك مئات من السفن الراسية في المنطقة، نصفها ناقلات نفط، والنصف الآخر ناقلات غاز مسال. في 19 مارس، لم يرَ بعد إشارات على فتح المضيق.

في بث عالي التردد، يصاحب صوت تيار كهربائي خفيف نداءات باللغة الإنجليزية غير واضحة: إذا لم تطيع، ستكون مسؤولاً عن كراهية بلدنا.

“لن يطول الأمر، الوضع خطير جدًا.” قال وانغ غوانغ، بعد أن تعرضت سفينة حاويات كانت في مرسى خارج دبي في 12 مارس للهجوم، وأخبره الطاقم عبر البث عالي التردد عن الأضرار: أصابت طائرة بدون طيار غرفة المحرك، وأتلفت الكابل الرئيسي، ولم يتمكنوا من رفع المرساة، وهناك ثغرة فوق خط الماء، لكن لا يوجد خطر غرق.

هذه السفينة، من نوع حاويات ليبيرية، تبعد فقط ميلين بحريين عن سفينته.

قال وانغ غوانغ لصحيفة “الاقتصادية اليومية” إن السفينة كانت راسية في دبي بعد أن تلقت خبر إغلاق المضيق في بعد ظهر 28 فبراير، وكان الكثير من النقاش يدور في البث عالي التردد حول بدء الحرب، وكانت إشارة GPS على السفينة تتعرض للتشويش، وتغير الموقع والسرعة بشكل كبير، لكن السفينة لم تتحرك مرة أخرى.

أصبح أمن مضيق هرمز في أدنى مستوى له.

في 19 مارس، قال الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية، دومينغيس، إن حماية البحرية ليست حلاً دائمًا، وأن السفن لا تزال عرضة للهجمات. ونظرًا لعدد السفن التجارية العالقة، شجع المجلس على إنشاء إطار لممرات آمنة، لتعزيز إخلاء السفن من المناطق عالية الخطورة والمتأثرة إلى أماكن آمنة.

“لا يمكننا فعل شيء على متن السفينة، قبل أيام كانت هناك جزيرة تتعرض للقصف المستمر.” أرسل وانغ غوانغ رسائل نصية، ولا يستطيع إجراء مكالمات فيديو مع عائلته، لأن السفينة بعيدة جدًا عن الشاطئ، ولا توجد إشارة للهاتف، وحجم البيانات عبر Starlink محدود جدًا.

“حاليًا، فقط بعض السفن تتقدم بطلبات لمغادرة الميناء.” قام قبطان سفينة بتحديث آخر على وسائل التواصل الاجتماعي، في 19 مارس، لا تزال الحالة على مضيق هرمز متوترة، وهناك سفن تُنذر وتُبعد عند محاولة المرور.

قال أحد مالكي السفن لصحيفة “الاقتصادية اليومية” إن هناك قناة حالياً، لكن يتطلب الأمر دفع رسوم عبور وضرائب. ووفقًا لمنصة “سفن فيو”، يوجد حاليًا 2830 سفينة في خليج فارس، مقارنة بـ 3064 سفينة في 1 مارس.

بالإضافة إلى السفن العاملة في المنطقة، لا تزال هناك حوالي 1100 سفينة في خليج فارس. تظهر بيانات عالية التردد من شركة كراكن أن متوسط ​​عدد السفن المارة يوميًا عبر مضيق هرمز مؤخرًا هو 5 سفن، بينما كان مستوى “طبيعي” قبل النزاع حوالي 125 سفينة.

على الرغم من أن الأيام العشرين الماضية شهدت دخول وخروج عدد قليل من السفن يوميًا، إلا أن معظم السفن التجارية العالقة خارج المضيق لا تزال تتجنب الدخول.

الطاقم: تفريغ قريب أو الإبحار في المياه الدولية

“سوف أترك الإمارات وأبحر بعيدًا، وداعًا لمضيق هرمز.” في 10 مارس، تلقى الطاقم، بقيادة تشو يان (اسم مستعار)، إشعارًا من مالك السفينة، يطلب منهم رفع الأراية والابتعاد عن المضيق والانتظار في مكان آخر.

كانت سفينتهم الشحنية مقررة للوصول إلى العراق في 5 مارس لتفريغ البضائع، ولكن بعد أن أوقفتها محطة الوقود في ميناء حور الفكان شرق الإمارات، اضطروا إلى الترسو في مكانهم، وتجنب القتال، ولم يتم تحديد موعد الوصول الجديد.

في فجر 9 مارس، شهد تشو يان حريقًا في منشأة تخزين النفط في ميناء الفجيرة القريب، وأفادت الأنباء أن حطام طائرة بدون طيار تم اعتراضه من قبل نظام الدفاع الجوي الإماراتي وأسقط في المنطقة الصناعية النفطية.

وشهدت أيضًا، على متن سفينة حاويات راسية في ميناء الفجيرة، البحار وانغ يياو (اسم مستعار)، الذي في فيديو له، أظهر أن 3 مارس تعرضت للهجوم، وأن حريقًا في خزانات النفط الإماراتية كان يتصاعد، مع دخان أسود كثيف يملأ السماء، ويحول السماء إلى رمادي غامق غريب.

وفي 9 مارس، جاء صوت من قناة VHF16 على مقربة من ميناء الفجيرة يقول: “أطلقت 6 صواريخ اعتراض، ولم ينج واحد منها، والمسافة بيني وبينها 6 أميال بحرية فقط.”

لحسن الحظ، غادر وانغ يياو الميناء قبل يوم، بعد أن تعرضت السفينة للهجوم ثلاث مرات خلال ثلاثة أيام، لكن بعد أن تجاوزت منتصف الرحلة، ألغت خطة الدخول، واضطرت للعودة إلى ميناء الفجيرة لتفريغ 210 حاويات باردة. وخلال الرحلة، التقى بسفن خرجت من المضيق، وقالت له عبر قناة خاصة: “الوضع خطير جدًا، والطائرات بدون طيار فوق سفينتنا.”

وليس كل السفن محظوظة. قال وانغ غوانغ لصحيفة “الاقتصادية اليومية” إن سفينة كانت تطلب عبور المضيق في 19 مارس، ولم تتلقَ ردًا من الحرس الثوري الإيراني، وحاولت أن تتجاوز، لكن دون تحذير، تعرضت للهجوم، واضطرت إلى الترسو في ميناء عباس للانتظار للفحص.

داخل وخارج المضيق، تُقطع طرق الملاحة بشكل غير مرئي. أخبر بعض البحارة أن مالكي السفن أصدروا أوامر بالعمل في تجارة الخليج الداخلي، وأولئك الذين علقوا خارج المضيق ولم يفرغوا حمولتهم، اضطروا للبحث عن موانئ قريبة للتفريغ.

“سريعًا، أنهي التفريغ، وسنذهب إلى الهند للشحن.” قضى وانغ يياو عيد ميلاده في ميناء الفجيرة. وسأل أحدهم في قسم التعليقات عن الحل الأمثل لجبل علي، فقال وانغ يياو إن البضائع التي ستُشحن إلى دبي ستُفرغ في ميناء الفجيرة وحور الفكان، أو في ميناء صلالة في عمان.

أما بالنسبة لرحلة الإبحار في المنطقة، فهي بلا نهاية واضحة بالنسبة لوانغ يياو. لا يوجد بديل لميناء التفريغ، ويجب أن يبحر في منطقة آمنة تبعد أكثر من 400 ميل عن المضيق، وينتظر.

“مالك السفينة طلب منا مغادرة المنطقة الخطرة، ويجب دفع رسوم للمرسى.” قال تشو يان، إن الإبحار في المياه المفتوحة يتطلب فقط التمايل مع الأمواج، ولا يستهلك وقودًا، لكنه يقلق من نقص الخضروات والمياه العذبة، ولا يمكن إهمال الصيانة اليومية للسطح والمحركات.

الموانئ تتعرض للقصف، والطريق يُقطع، إما بالتفريغ في أقرب ميناء، أو الإبحار في المياه الدولية. لا توجد طرق ثابتة، فقط إشعارات مؤقتة، وفي أيام الترحال العشرين، يبقى الانتظار هو الأمل الأكبر للطاقم.

الوسيط اللوجستي: خسائر تتجاوز المليون يوان

لكن، من خلال خطة الرحلات الحالية، يعلم وانغ يياو أن المرور لن يكون ممكنًا في وقت قريب. والأكثر توترًا هو على اليابسة، حيث يتأثر الوضع.

“غاضب جدًا، قررت شركة الشحن أن تترك بضائعي في دبي، وأرسلوا لي بريدًا إلكترونيًا يطلب مني دفع 800 دولار رسوم إضافية قسرية لتعويض تكاليف التحويل.” قال مؤسس شركة لوجستية (اسم مستعار) لصحيفة “الاقتصادية اليومية”.

على الهاتف، كان وانغ يياو متحمسًا، بعد مرور أكثر من عشرة أيام، يتم تفريغ البضائع في ميناء حور الفكان.

عشرات الحاويات، وقيمتها تصل إلى ملايين اليوانات، وإذا قبلت خطة التحويل التي تقدمها شركة الشحن، فستحتاج إلى دفع 4500 دولار لكل حاوية لنقلها بحراً.

قدر وانغ يياو أن التكلفة الإجمالية للتحويل لكل حاوية قد تصل إلى 10 آلاف دولار أو أكثر، والخسائر تتجاوز 100 ألف يوان.

وفقًا لصحيفة “الاقتصادية اليومية”، تشمل التكاليف المذكورة رسوم النقل، ورسوم التحويل، ورسوم المناولة في الميناء، وإيجار التخزين والحاويات التي تبدأ من اليوم الخامس.

قال وانغ يياو إن رسوم “دي أو” (تغيير المستندات) في ميناء حور الفكان ارتفعت من 500 درهم إماراتي إلى أكثر من 10,000 درهم، وأنه بسبب عدم إمكانية تخليص البضائع في الإمارات، يجب استخدام سيارات مراقبة، مما زاد من تكاليف النقل. وفي النهاية، ربما يختارون خطة التحويل من شركة الشحن، لكن ذلك يترك الشاحنين بلا خيار.

وأشار وانغ يياو إلى أن مسؤولية تحديد المسؤولية بموجب شروط CIF (تكلفة، تأمين، وشحن) أصبحت في طريق مسدود، حيث أن شركة الشحن مسؤولة فقط عن النقل والتأمين، بينما يتحمل المشتري مخاطر الوصول. وإذا تُركت البضائع ذات القيمة المنخفضة، فإن الوسيط اللوجستي سيتضرر.

“سواء دفع الطرف الآخر التكاليف، أو رفضت الشركة الشحن، فإن شركة الشحن ستطالب بمستحقاتها، وإذا تخلى المشتري عن البضائع أو رفض الوسيط الدفع، فإن ذلك سيؤثر على التعاون المستقبلي مع شركة الشحن وبقائها.” أوضح وانغ يياو.

كما استفسر صحفيون من شركات لوجستية أخرى، وأجابوا أن الحلول الحالية للبضائع التي تم تفريغها في الإمارات والهند هي إما النقل عبر شركة الشحن، أو إرجاعها إلى الميناء الأصلي.

لكن، لا تزال هناك مخاوف من المستقبل، وقال وانغ يياو إن التواصل مع شركات الشحن الإماراتية المحلية صعب، وأن التكاليف والإجراءات غير واضحة، ولا يمكن تحديد موعد وصول السفن أو الموانئ التي ستصل إليها.

ما الحل؟

حتى الآن، أعلنت شركات مثل دافي وماسيكيا عن استئناف بعض حجوزات الموانئ في الشرق الأوسط، وتعمل المزيد من شركات الشحن على توسيع طرق بديلة، لمحاولة حل مشكلة تدفق البضائع. وأفاد مسؤول في شركة موانئ أن حجم الأعمال في ميناء أبوظبي تأثر مؤخرًا.

كما استفسر صحفي من شركة شحن عن خطة العودة، وأجاب مديرها أن الوضع الحالي غير مؤكد من حيث التكاليف، وأن الطرق غير واضحة، مع ارتفاع رسوم الوقود الطارئة، ورسوم الحرب الطارئة، وتكاليف الشحن، وقال: “حتى الآن، كانت تكلفة الشحن إلى الشرق الأوسط حوالي 500 دولار، والآن تصل إلى حوالي 5000 دولار.”

قال ليه يو، رئيس مجموعة الشحن في معهد هوتون للأبحاث، لصحيفة “الاقتصادية اليومية”، إن الطلب على النقل العابر لا يزال منخفضًا، وأن الأسعار ستظل مرتفعة، مع احتمال زيادة الرسوم الإضافية الحالية.

وفي مقابلة حديثة، أوضح الرئيس التنفيذي لشركة ماسيكيا، فنسنت كليرك، أن المشكلة الأساسية في إغلاق المضيق هي أن مراكز اللوجستيات في الخليج وخارجها تتوقف أو تتقيد، وأنه لمواجهة نقص الحاويات الفارغة المحتمل، أبلغت الشركة أن جميع الحاويات الفارغة القادمة إلى الشرق الأوسط يجب أن تُعاد إلى موانئ محددة.

أما الصدمة الحقيقية التي تثير القلق، فهي الوقود. بدأت بعض الشركات اللوجستية الصغيرة التي تضررت أقل، تواجه زيادات جديدة في الأسعار. وقال مدير الوسيط اللوجستي، غو، إن الوضع منذ تدهور الأوضاع لم يشهد الكثير من المشاكل، وأن البضائع التي تم تغيير مينائها مؤقتًا، تم الاتفاق عليها مع المستلم، وهو مقبول لديهم. لكن، ارتفاع رسوم الوقود الناتج عن الحرب أثر على الشحنات للعملاء.

كما يفكر مالكو السفن الصينيون في طرق بديلة لنقل الوقود.

يعتقد لي يو أن الطرق البديلة لنقل النفط تشمل ميناء جدة أو ميناء ينبع على البحر الأحمر، لكن هذين الميناءين محدودان في حجم تصدير النفط، ولا يمكن أن يحلوا محل تجارة الخليج بشكل كامل، ومن المتوقع أن يزداد حجم تجارة النفط عبر ناقلات النفط في البحر الأحمر في المدى القصير، مع ارتفاع أسعار الشحن على ميناء ينبع، لكن على المدى المتوسط، إذا لم تُحل مشكلة الخليج، فستظل أسعار النفط مرتفعة، وسيزداد تصدير ينبع إلى الحد الأقصى.

قال فنسنت كليرك إن السفن التي تعتمد على الخليج بشكل دائم، ستواجه مشكلة في التوزيع الجغرافي للموارد، فبدون وقود، حتى مع جدولة الرحلات وامتلاء الحجز، فإن الأمر يبقى مجرد حبر على ورق.

صورة الغلاف من وكالة أنباء شينخوا