حاولت سياتل ضمان رواتب أعلى لسائقي التوصيل إليك السبب في عدم نجاحها كما هو مقصود

(MENAFN- The Conversation) إذا طلبت طعامًا عبر DoorDash أو Uber Eats أو Instacart، ربما أدركت أن الشخص الذي يقوم بالتوصيل ليس موظفًا براتب ثابت. إنهم عمال مؤقتون – مقاولون مستقلون يختارون مهام التوصيل عبر تطبيق، ويتقاضون أجرًا لكل توصيل، ولا يضمن لهم ساعات عمل أو مزايا أو حماية من الحد الأدنى للأجور.

حاولت عدة مدن أن تغير ذلك.

سياتل مثال جيد على ذلك. في يناير 2024، نفذت المدينة قانونًا يلزم تطبيقات التوصيل بدفع سائقين حد أدنى لكل مهمة: مزيج من تعويض أدنى لكل دقيقة ولكل ميل، يحدد حدًا أدنى قدره 5 دولارات أمريكية لكل توصيل.

الهدف كان واضحًا: ضمان أن الأشخاص الذين يوصلون لك غدائك يكسبون عيشًا كريمًا.

نحن خبراء اقتصاد عمل درسنا بشكل موسع ظهور اقتصاد العمل المؤقت والجهود السياسية السابقة التي تهدف إلى توفير الأمان الاقتصادي للعمال في ظروف عمل غير مستقرة. أردنا أن نعرف كيف تُطبق تنظيمات اقتصاد العمل المؤقت الجديدة مثل تلك في سياتل في الواقع.

عندما درسنا ما حدث لأرباح السائقين بعد تطبيق قانون سياتل، وجدنا أنه على الرغم من أن الأجر الأساسي لكل توصيل تقريبا تضاعف، إلا أن إجمالي أرباحهم الشهرية بالكاد تغيرت. ذلك لأن المنافسة بين السائقين على المهام ازدادت، بينما قل عدد الطلبات التي يطلبها العملاء وقلّت الإكراميات على كل طلب بعد ذلك. هذه التأثيرات مجتمعة ألغت تقريبًا جميع المكاسب المقصودة.

لا تغيير في الأرباح الشهرية

لفهم تأثيرات السياسة، استخدمنا بيانات مفصلة من تطبيق Gridwise، وهو تطبيق يستخدمه عمال العمل المؤقت لتتبع أرباحهم عبر منصات وتطبيقات التوصيل وركوب السيارات المختلفة. أعطتنا هذه البيانات رؤية كاملة غير معتادة عن مقدار أرباح السائقين عبر جميع التطبيقات والمنصات التي يستخدمونها.

قارنّا ما حدث لأرباح السائقين الذين كانوا يعملون بشكل رئيسي في سياتل قبل تطبيق القانون مع أرباح السائقين في مناطق أخرى من ولاية واشنطن، حيث لم يتغير شيء. من خلال تتبع كلا المجموعتين قبل وبعد تطبيق السياسة، عزلنا تأثير السياسة عن الاتجاهات الأوسع التي تؤثر على جميع السائقين.

قفز الأجر الأساسي لكل توصيل في سياتل من حوالي 5 دولارات إلى أكثر من 12 دولارًا، كما هو متوقع. لكن الأجر الأساسي هو جزء واحد فقط من الصورة. عادةً، تشكل الإكراميات الجزء الأكبر من دخل سائق التوصيل، حيث يقدر العملاء عادةً الإكراميات بنسبة 10% إلى 20% من تكلفة وجباتهم.

بعد تطبيق القانون، انخفضت الإكراميات بشكل حاد. نقلت تطبيقات التوصيل التكاليف الأعلى إلى المستهلكين من خلال رسوم جديدة. أضافت DoorDash رسومًا تنظيمية تقارب 5 دولارات على طلبات سياتل، ورد العملاء بتقديم إكراميات أقل.

وتجاوزت بعض المنصات ذلك: أزالت Uber Eats خيار الإكرامية عند الدفع لعملاء سياتل. وانخفضت الإكراميات أكثر من ثلث الزيادة في الأجر الأساسي.

التغيير الرئيسي الآخر هو أن السائقين بدأوا في إكمال عدد أقل من التوصيلات.

ابتداءً من الشهر الثاني بعد تطبيق السياسة، قام سائقو سياتل الذين كانوا نشطين على التطبيقات قبل التغيير بإكمال حوالي 20% إلى 30% أقل من التوصيلات الشهرية مما لو لم تكن هناك سياسة.

الأهم من ذلك، أن هؤلاء السائقين لم يغادروا التطبيقات. كانوا لا يزالون يسجلون الدخول ويقضون نفس الوقت تقريبًا في العمل. فقط لم يتلقوا عروض توصيل كثيرة.

ماذا كان يفعل السائقون بكل ذلك الوقت الإضافي على التطبيق؟ تظهر بياناتنا أنهم كانوا يقضون وقتًا أكثر في الانتظار.

انخفضت نسبة الوقت الذي يقضيه السائقون في أداء التوصيلات المدفوعة بشكل فعلي بشكل كبير. زاد وقت الانتظار بين المهام بحوالي خمس دقائق، تقريبًا مضاعفًا من مستويات ما قبل السياسة. وابتعد السائقون أكثر بين التوصيلات، مما يشير إلى أنهم كانوا يتجهون بنشاط نحو المناطق المزدحمة بالمطاعم للعثور على المهمة التالية، محرقين المزيد من الوقود دون أن يُدفع لهم مقابل تلك الأميال الإضافية التي يسجلونها.

عند جمع هذه الأجزاء – أجر أعلى لكل توصيل، ولكن عدد أقل من التوصيلات وإكراميات أقل – فإنها تتعادل تقريبًا. بعد ارتفاع مؤقت في الشهر الأول، عادت الأرباح الشهرية إلى مستويات ما قبل السياسة.

لماذا تختلف أسواق العمل المؤقت

لفهم سبب حدوث ذلك، من المفيد التفكير في كيفية اختلاف أسواق التوصيل المؤقتة عن التوظيف التقليدي.

في وظيفة تقليدية، يخلق رفع الحد الأدنى للأجور فجوة واضحة: العمال الذين يحتفظون بوظائفهم يكسبون أكثر، بينما قد يواجه الآخرون صعوبة في العثور على عمل إذا قامت الشركات بتقليص الوظائف.

لكن في التوصيل المؤقت، لا توجد مثل هذه الفجوة. لا يوجد توظيف أو فصل؛ يمكن لأي شخص تحميل التطبيق وبدء البحث عن عمل. تُوزع مهام التوصيل بين الجميع الذين يكونون متصلين، ولا يوجد حد فاصل حاد بين وجود وظيفة وعدم وجودها.

عندما يرتفع الأجر المدفوع لكل توصيل، يصبح العمل في الاقتصاد المؤقت أكثر جاذبية، مما يجذب سائقين جدد إلى السوق. وفي الوقت نفسه، يتم تمرير التكاليف الأعلى لدفع السائقين إلى المستهلكين من خلال زيادة أسعار التوصيل، مما قد يؤدي إلى تقليل الطلبات وتقليل الإكراميات. وكلما زاد عدد السائقين الذين يطاردون عددًا أقل من التوصيلات، زادت فترات الانتظار للمهام.

تستمر هذه العملية حتى يتم تعويض الأجر الأعلى لكل مهمة بشكل كامل بواسطة الفجوات الأطول بين العمل المدفوع.

تؤكد بياناتنا هذا النمط.

بينما انخفضت التوصيلات التي يقوم بها السائقون الحاليون بشكل حاد في سياتل، دخل آخرون السوق. خلال ثلاثة أشهر، كان القادمون الجدد يقومون بمعظم توصيلات سياتل.

ماذا يعني ذلك للمستقبل

بالطبع، الأجر المنخفض لعمال العمل المؤقت مشكلة حقيقية. الدافع وراء قانون سياتل يعكس مخاوف مشروعة.

لكن نتائجنا تشير إلى أن الجهود لتنظيم مباشرة ما يكسبه عمال العمل المؤقت لكل مهمة لن تحل تلك المشكلة بسهولة.

طالما أن أي شخص يمكنه الانضمام إلى المنصة وبدء التنافس على التوصيلات، فإن ضمان أجر أعلى لكل مهمة سيجذب المزيد من السائقين حتى يتم تعويض الفائدة من خلال فترات انتظار أطول.

مدن وولايات أخرى تختار هذا المسار

رفع الأرباح بشكل فعلي قد يتطلب تقييد عدد السائقين النشطين – شيء يشبه أنظمة ميدالية التاكسي التي كانت تستخدمها بعض المدن لضمان أجر مرتفع للسائقين.

لكن حواجز الدخول تقوض المرونة التي تجذب الكثيرين للعمل في الاقتصاد المؤقت في المقام الأول. كما أن سلوك المنصات مهم أيضًا: إذا أعادت التطبيقات في النهاية ميزات الإكرامية الطبيعية بدلاً من استراتيجيات تثبيط الإكراميات، كما تفعل مدينة نيويورك وبعض السلطات الأخرى الآن، فقد يتحسن وضع السائقين إلى حد ما.

ومع ذلك، قد لا توجد حلولا تحافظ على جميع فوائد النظام الحالي مع ضمان أجر أعلى أيضًا.

ومع ذلك، تفكر عدة مدن في جميع أنحاء البلاد في تنظيمات مماثلة.

نفذت مدينة نيويورك حد أدنى للأجور لعمال التوصيل في أواخر 2023. واقترحت مجالس المدن والهيئات التشريعية في شيكاغو وكولورادو ومينيسوتا وغيرها حماية مماثلة.

تجربة سياتل تشير إلى أن على جميع المدن أن تتقدم بحذر وأن تكون على وعي بحدود ما يمكن أن تحققه تنظيمات الأجر لكل مهمة عندما يكون الباب مفتوحًا دائمًا لعمال جدد.