"الأشخاص العالقون في مضيق هرمز: القصف المستمر، نقص المياه والغذاء، أزمة الحصص الغذائية، وعدم وضوح آفاق الملاحة..."

الصحفي من يومية الاقتصاد | زانغ يون    تحرير يومية الاقتصاد | لياؤ دان

“اليوم العشرون من الحصار في خليج فارس، بدأنا في تقليل استهلاك المياه.”

في 19 مارس، قام الطاقم زانغ تشو (اسم مستعار) بتشديد رباط ملابسه الملطخة بالزيت، ثم ألقاها في البحر، وسحبها بسرعة ويفركها قليلاً، حيث أن مخزون المياه العذبة على متن السفينة ينفد، وخلال الأيام التي كانت فيها السفينة عالقة وتنتظر، أصبحت غسيل الملابس مشكلة كبيرة.

تحت ظلام الليل في مضيق هرمز، تحلق طائرتان بدون طيار على ارتفاع منخفض في السماء، ويزعج صوت الطنين المستمر القلق في النفوس. في المسافة، تبحر العديد من ناقلات النفط المحملة على طول البحر، متصلة بخط من الأضواء المتوهجة والمتقطعة على سطح البحر المظلم.

“نيران متواصلة، نقص المياه وانقطاع الخضروات”، في 14 مارس، تلقت هاتف زانغ تشو تحذيراً من صاروخ، وهو يتذكر جيدًا أن الانفجارات في الجولة السابقة كانت تصدح فوق سطح البحر، وتشق ألسنة اللهب السماء ليلاً.

وفقًا للأخبار المركزية، يوجد حوالي 20 ألف بحار عالقين في المضيق. زانغ تشو هو واحد منهم، ويومياً يذهب للصيد بعد العمل في النهار. الملاحة لا تزال غير ممكنة، والمواد الغذائية تكفي لشهر واحد فقط، وما زالت أكثر من ألف سفينة تنتظر داخل خليج فارس.

لا أحد يجرؤ على المخاطرة، والبضائع في موقف حرج. في 19 مارس، أخبر مؤسس شركة لوجستية يُدعى واندي (اسم مستعار) صحيفة “يومية الاقتصاد” أن عشرات الحاويات التي كانت موجهة إلى العراق تم تفريغها في الإمارات، ومن المتوقع أن تتجاوز خسائرها المستقبلية 100 مليون يوان.

ازدحام الموانئ، نقص الحاويات الفارغة، عدم استقرار مواعيد السفن، وزيادة توقف الرحلات… حذر مجموعة روبن ستار الدولية للشحن، إذا استمر الوضع الحالي لأكثر من أسابيع، فقد تتأثر سوق الشحن بشكل أوسع تدريجيًا.

الأزمة: أكثر من ألف سفينة عالقة في خليج فارس

“جميع السفن، بغض النظر عن الجنسية واسم السفينة، ممنوعة من عبور مضيق هرمز.” في مساء 18 مارس، أُعيد إرسال تحذير الملاحة الأخير عبر قناة VHF16 (قناة الطوارئ العامة في البحر)، وأدرك البحار وانغ غوانغ (اسم مستعار) أن الوضع قد تصاعد مرة أخرى.

كانت سفينته راسية على بعد 25 ميلًا بحريًا غرب دبي، ويبدو أن هناك مئات من السفن الراسية في المنطقة، نصفها ناقلات نفط، والنصف الآخر ناقلات غاز مسال. في 19 مارس، لا يزال يرى إشارات على فتح المضيق.

في بث عالي التردد، يصاحب صوت تيار كهربائي خفيف استدعاءات باللغة الإنجليزية غير واضحة: إذا لم تطيع، ستكون مسؤولاً عن كراهية بلدنا.

“لن أذهب، الأمر خطير جدًا.” قال وانغ غوانغ، في 12 مارس، تعرضت سفينة حاويات قبالة دبي لهجوم، وأخبره الطاقم عبر البث عالي التردد عن الأضرار: أصابت طائرة بدون طيار غرفة المحرك، وأتلفت الكابل الرئيسي، ولا يمكنها رفع المرساة، وهناك ثغرة فوق خط الماء، ولا يوجد خطر غرق.

هذه السفينة الليبيرية ذات الحاويات السوداء تبعد فقط ميلين بحريين عن سفينته.

قال وانغ غوانغ لصحيفة “يومية الاقتصاد” إن السفينة بعد أن رست في دبي في 28 فبراير، سمع خبر إغلاق المضيق. كانت هناك الكثير من النقاشات حول الحرب في البث عالي التردد، وكان تحديد الموقع عبر GPS على السفينة يتعرض للتشويش، وتغير الموقع والسرعة بشكل كبير، لكن السفينة لم تتحرك مرة أخرى.

أصبح أمن مضيق هرمز في أدنى مستوياته.

في 19 مارس، قال الأمين العام لمنظمة الملاحة البحرية الدولية، دومينغيز، إن حماية البحرية ليست حلاً دائمًا، وربما تتعرض السفن لهجمات. وبالنظر إلى عدد السفن التجارية العالقة، شجع المجلس على إنشاء إطار لممرات آمنة، لتسهيل إجلاء السفن التجارية من المناطق عالية المخاطر والمتأثرة إلى أماكن آمنة.

“لا يمكننا فعل شيء على متن السفينة، قبل أيام كانت هناك جزيرة تتعرض للقصف المستمر.” أرسل وانغ غوانغ رسائل نصية، ولا يستطيع إجراء مكالمات فيديو مع عائلته، لأن السفينة بعيدة جدًا عن الشاطئ، ولا توجد إشارة للهاتف، وكمية البيانات عبر Starlink محدودة جدًا.

“حاليًا، فقط بعض السفن تتقدم بطلب لمغادرة الميناء.” قام قبطان سفينة بتحديث آخر المستجدات على وسائل التواصل الاجتماعي، في 19 مارس، لا تزال الحالة على مضيق هرمز متوترة، وهناك سفن تُنبه وتُبعد عن المنطقة عند محاولة المرور.

قال أحد مالكي السفن لصحيفة “يومية الاقتصاد” إن هناك قناة حالياً، لكن يتطلب الأمر دفع رسوم عبور وضرائب. ووفقًا لموقع “سفن شوف” الخاص بالسفن، يوجد حاليًا 2830 سفينة في خليج فارس، مقارنة بـ 3064 سفينة في 1 مارس.

الصورة المأخوذة من: سفن شوف

بالإضافة إلى السفن التي تعمل داخل المنطقة، لا تزال هناك حوالي 1100 سفينة في خليج فارس. تظهر بيانات عالية التردد من شركة كراكسن أن متوسط ​​عدد السفن المارة يوميًا عبر مضيق هرمز مؤخرًا هو 5 سفن، بينما كان قبل النزاع حوالي 125 سفينة.

على الرغم من أن الأيام العشرين الماضية شهدت دخول وخروج عدد قليل من السفن يوميًا، إلا أن معظم السفن التجارية العالقة خارج المضيق لا تزال تتجنب الدخول.

الطاقم: إما تفريغ قريب أو الإبحار في المياه الدولية

“سوف أترك الإمارات وأبحر في المياه المفتوحة، وداعًا لمضيق هرمز.” في 10 مارس، تلقى الطاقم، وهو يدعى تشو يان (اسم مستعار)، إشعارًا من مالك السفينة، يطلب منهم رفع المراسي والابتعاد عن المضيق والانتظار هناك.

كانت هذه سفينة حاويات من المقرر أن تصل العراق في 5 مارس لتفريغ حمولتها، ولكن بعد أن أوقفتها محطة الوقود في ميناء حور الفكان شرق الإمارات، اضطرت إلى الرسو في المكان، وتجنب القتال، ولم يتم تحديد موعد الوصول الجديد.

في فجر 9 مارس، شهد تشو يان حريقًا في منشأة تخزين النفط في ميناء الفجيرة القريب، وأفادت الأخبار أن حطام طائرة بدون طيار تم اعتراضه من قبل نظام الدفاع الجوي الإماراتي وأسقط في المنطقة النفطية.

شاهد أيضًا، بحارة من ميناء الفجيرة على متن سفينة حاويات، في فيديو، أن 6 صواريخ اعتراض أُطلقت، ولم ينج واحد منها، وكان على بعد 6 أميال بحرية فقط من السفينة.

لحسن الحظ، غادر تشو يان هذا الميناء الذي يتعرض للقصف بشكل متكرر قبل يوم، لكن بعد نصف الرحلة، ألغيت خطة الدخول، واضطر إلى العودة إلى ميناء الفجيرة لتفريغ 210 حاويات مبردة. خلال الرحلة، التقى بسفن خرجت من المضيق، وقال أحدهم عبر قناة خاصة: “الوضع خطير جدًا، والطائرات بدون طيار فوق سفينتنا.”

وليس كل السفن محظوظة. قال وانغ غوانغ لصحيفة “يومية الاقتصاد” إن في 19 مارس، كانت هناك سفينة تتقدم بطلب عبور المضيق، ولم تتلقَ ردًا من الحرس الثوري الإيراني، وحاولت أن تتجاوز، لكن دون تحذير تعرضت للهجوم، واضطرت إلى الرسو في ميناء أباس للفحص.

داخل وخارج المضيق، تم قطع طرق الملاحة بشكل غير مرئي. أخبره بعض البحارة أن مالكي السفن أصدروا أوامر بالتجارة داخل خليج فارس، وأولئك الذين لا يزالون عالقين خارج المضيق ولم يفرغوا حمولتهم، يضطرون للبحث عن موانئ قريبة للتفريغ.

“أسرع في التفريغ، ثم أذهب إلى الهند للشحن.” قضى تشو يان عيد ميلاده في ميناء الفجيرة. وسأل أحدهم في قسم التعليقات عن الحل الأمثل للوصول إلى جبل علي، قال تشو يان إن البضائع التي ستُشحن إلى دبي ستُفرغ في ميناء الفجيرة وحور الفكان، أو في ميناء صُحار في عمان.

وبالمقارنة مع تشو يان الذي بدأ رحلته في المنطقة، فإن رحلة تشو يان في الإبحار بلا نهاية تقريبًا. لا توجد خطة تفريغ بديلة، ويجب أن يبحر في منطقة آمنة تبعد أكثر من 400 ميل بحري عن المضيق، في انتظار فتح الملاحة.

“مالك السفينة طلب منا مغادرة المنطقة الخطرة، ويجب دفع رسوم للمرسى.” قال تشو يان، إن الإبحار يتبع التيار، ولا يستهلك وقودًا، لكنه يقلق من نقص الخضروات والمياه العذبة، ويجب أن يعتني بشكل دائم بصيانة سطح السفينة والمحركات.

الموانئ تتعرض للقصف، والطريق مهدد، إما التفريغ في أقرب ميناء، أو الإبحار في المياه الدولية. لا توجد طرق ثابتة، فقط إشعارات مؤقتة، وفي أيام التنقل المضطربة التي استمرت 20 يومًا، يبقى انتظار فتح الملاحة هو الأمل الأكبر للطاقم.

وسيط الشحن: خسائر تتجاوز المليون يوان

لكن، من خلال خطة الرحلات الحالية، يعلم تشو يان أن فتح الطريق لن يكون قريبًا. والأكثر توترًا هو ما يترتب على ذلك من تأثير على البر.

قال واندي، مؤسس شركة لوجستية، إن شركة الشحن قررت ترك بضائعها في دبي، وأرسلت له بريدًا إلكترونيًا يطلب دفع 800 دولار رسوم إضافية قسرية لتعويض تكاليف التحويل.

على الهاتف، كان واندي متحمسًا، بعد مرور أكثر من عشرة أيام، يتم تفريغ البضائع في ميناء حور الفكان.

عشرات الحاويات، بقيمة تصل إلى ملايين اليوانات، وإذا قبلوا خطة النقل عبر الشركة، يتعين عليهم دفع 4500 دولار لكل حاوية للشحن البحري.

قدر واندي أن التكلفة الإجمالية لنقل كل حاوية ستصل إلى 10 آلاف دولار أو أكثر، والخسائر تتجاوز 100 مليون يوان.

وفقًا لصحيفة “يومية الاقتصاد”، فإن التكاليف تشمل رسوم النقل، ورسوم التحويل، ورسوم العمل في الميناء، وإيجار الحاويات من يوم بدء التفريغ.

قال واندي إن رسوم “دي أو” (رسوم استبدال المستندات) في ميناء حور الفكان ارتفعت من 500 إلى أكثر من 10,000 درهم إماراتي، بالإضافة إلى أن عدم إمكانية التخليص الجمركي في الإمارات زاد من تكاليف النقل، ويجب استخدام سيارات مراقبة لنقل البضائع، مما زاد التكاليف أكثر. وفي النهاية، ربما يختارون خطة النقل عبر الشركة، لكن ذلك يترك الشاحنين بلا خيار.

وأشار واندي إلى أن مسؤولية تحديد المسؤولية بموجب شروط “CIF” (التكلفة والتأمين والنقل) أصبحت في طريق مسدود. فشركة الشحن مسؤولة فقط عن النقل والتأمين، أما المخاطر بعد الوصول فهي على عاتق المشتري. وإذا تم التخلي عن البضائع ذات القيمة المنخفضة، فإن الوسيط يتضرر.

قال إن، سواء دفع الطرف الآخر التكاليف لاحقًا، فإن شركة الشحن ستطالب بالحسابات من طرف الحجز، وإذا تخلى المالك عن البضائع أو رفض الوسيط الدفع، فإن ذلك سيؤثر على التعاون المستقبلي مع شركة الشحن واستمراره.

كما استفسر صحفيون من شركات لوجستية أخرى، وأجابوا أن الحلول الحالية للبضائع التي تم تفريغها في الإمارات والهند هي إما النقل عبر الشركة، أو إرجاعها إلى الميناء الأصلي.

لكن واندي لا يزال قلقًا بشأن المستقبل، وقال إن التواصل مع شركات الشحن الإماراتية المحلية صعب، وأنه من غير الممكن تحديد التكاليف الدقيقة والإرشادات التشغيلية، ولا يمكن معرفة متى يمكن العثور على سفن مناسبة، أو متى ستصل إلى الميناء.

ما الحل؟

أعلنت شركات مثل دافي ومايسكي عن استئناف بعض حجوزات الموانئ في الشرق الأوسط، وتعمل المزيد من شركات الشحن على توسيع طرق بديلة، لمحاولة حل مشكلة تدفق البضائع للعملاء. وأفاد مسؤول في شركة الموانئ أن حجم الأعمال في ميناء أبوظبي تأثر مؤقتًا.

كما استفسر صحفي من شركة شحن عن خطة الإرجاع، وأجاب مدير المبيعات أن الوضع الحالي غير مستقر، وأن أسعار الشحن غير مؤكدة، وأن الطرق الحالية غير واضحة، رغم وجود إعلانات، إلا أن رسوم الوقود الطارئة، ورسوم الحرب الطارئة، وارتفاع أسعار الشحن، كلها في ارتفاع، وقال: “حتى الآن، لم نتمكن من قبول الطلبات، كانت تكلفة الشحن إلى الشرق الأوسط سابقًا حوالي 500 دولار، والآن حوالي 5000 دولار.”

قال لي رو، رئيس مجموعة الشحن في معهد هوتون للأبحاث، لصحيفة “يومية الاقتصاد”، إن، وفقًا لطلبات المستخدمين، يمكن للبضائع العالقة أن تختار النقل متعدد الوسائط أو التفريغ في ميناء قريب للتعامل الذاتي. هناك بعض الطلبات على خطوط التحويل، لكن الحجم لا يزال منخفضًا، ويعتمد بشكل كبير على كفاءة المرور، ومن المتوقع أن تظل أسعار الشحن مرتفعة بشكل عام، مع احتمال زيادة الرسوم الإضافية الحالية.

وفي مقابلة حديثة، أوضح الرئيس التنفيذي لشركة مايسكي، فينسنت كليرك، أن المشكلة الأساسية في إغلاق المضيق هي الصدمة التي تلحق بمراكز اللوجستيات في الخليج وخارجه، حيث يُجبر توقف أو تقييد حركة الحاويات على إرجاع جميع الحاويات الفارغة الواردة إلى موانئ محددة.

أما الصدمة التي تثير قلق القطاع فهي ارتفاع أسعار الوقود. وقال مدير الشحن غو إن بعض شركات الشحن الصغيرة بدأت تواجه زيادات جديدة في الأسعار. وأوضح أن، منذ تدهور الوضع، لم يواجهوا الكثير من المشاكل، وأن البضائع التي تم تغيير مينائها مؤقتًا، تم الاتفاق مع المستلمين على قبولها. لكن، ارتفاع رسوم الوقود الناتج عن الحرب أثر على عمليات الشحن للعملاء.

كما يفكر مالكو السفن الصينية في طرق بديلة لنقل النفط.

قال لي رو إن الطرق البديلة الرئيسية لنقل النفط هي عبر ميناء جدة أو ميناء ينبع على البحر الأحمر، لكن هذين الميناءين محدودان في حجم تصدير النفط، ولا يمكنهما استبدال حجم التجارة في منطقة الخليج بشكل كامل، ومن المتوقع أن يزداد حجم تجارة النفط عبر ناقلات النفط في البحر الأحمر في المدى القصير، وأن تتجه أسعار الشحن في ميناء ينبع للارتفاع، لكن على المدى المتوسط، إذا لم تُحل مشكلة الخليج، فسيظل سعر النفط مرتفعًا، وسيزداد حجم تصدير ميناء ينبع إلى الحد الأقصى.

قال فينسنت كليرك إن، السفن التي تعتمد على الخليج ومحيطه بشكل دائم للتزويد، تواجه الآن مشكلة توزيع جغرافي غير متوازن في الإمدادات. بدون وقود، حتى لو كانت مواعيد الرحلات مكتظة، فإنها تبقى مجرد نظريات على الورق.