الأفق يتحدى تيسلا، العد التنازلي لإنتاج تيسلا 7 في الطريق

المؤلف | زو تشي يو

بدأت شركة هورايزن في تجميع الذخيرة لمعركة قادمة.

علمت وول ستريت جورنال أن هورايزن تسرع في دفع عملية تطوير الجيل القادم من شرائح القيادة الذكية من سلسلة 7، والتي تعتمد على بنية ريمان الجديدة، وتبلغ أداؤها مستوى AI5 من تسلا، ومن المخطط إصدارها وإنتاجها بكميات كبيرة العام المقبل. وفي الوقت نفسه، ستطلق هورايزن أيضًا حلاً متكاملاً للقيادة داخل المقصورة، ومن المتوقع أن يتم الكشف عنه خلال معرض بكين للسيارات هذا العام.

هذه الخطوتان تزدادان إلحاحًا، حيث أكد تقرير الأداء لعام 2025 الذي صدر في 19 مارس ذلك. حيث حققت إيرادات قدرها 3.76 مليار يوان، بزيادة سنوية قدرها 57.7%، وشهدت شحنات شرائح NOA ارتفاعًا بأكثر من 5 أضعاف — وهو ما يحقق منطق الزيادة في الكمية والسعر، لكن الرئيس التنفيذي لهورايزن يوي كاي خصص مزيدًا من الوقت للمستقبل خلال مؤتمر الأداء. السبب ليس معقدًا: مسار 6P لا يزال في مرحلة الصعود، ومتوسط سعر البيع (ASP) فقط حوالي 60 دولارًا، والإنتاج الكمي للمنتجات ذات القيمة العالية قد بدأ للتو.

التغيرات في الصناعة خلال هذا العام أسرع من التغيرات في هورايزن نفسها. دخول نيفيديا Thor إلى السوق، وإنتاج شرائح ذاتية التطوير من نيسان وXpeng، وتوجه كوالكوم من أنظمة المقصورة إلى القيادة الذكية. تتغير أنماط شرائح القيادة الذكية من نموذج “مورد من قبل شركات الشرائح، وشراء من قبل شركات السيارات” إلى نمط مزدوج يتضمن التطوير الذاتي من قبل شركات السيارات والموردين الخارجيين. تحتاج هورايزن إلى اغتنام نافذة الفرصة في الدورة القادمة التي تشتد فيها المنافسة.

الاحتفاظ بالبطاقات

علمت وول ستريت جورنال أن هورايزن قد وضعت دمج أنظمة القيادة الذكية مع أنظمة المقصورة كأهم منتج استراتيجي لهذا العام. وسيكون معرض بكين للسيارات في أبريل هو أول ظهور علني لهذا الحل.

تحتل هورايزن المركز الأول في سوق الشرائح الصينية للقيادة الذكية — حيث تسيطر على 47.7% من حصة سوق أنظمة ADAS للعلامات التجارية المحلية، و44% من سوق NOA تحت 200 ألف يوان. لكن الاقتصار على مجال القيادة الذكية فقط هو سقف طموحاتها. بحلول 2025، من المتوقع أن تتجاوز إجمالي شحنات الشرائح 4 ملايين وحدة، منها 1.8 مليون وحدة من الشرائح المتوسطة والعالية لدعم NOA، وهو ما يقرب من خمسة أضعاف العام السابق، لكنه لا يمثل سوى 45% من إجمالي الشحنات.

حسب حسابات يوي كاي، فإن متوسط سعر البيع البالغ 60 دولارًا لا يزال أمامه مساحة ارتفاع بمقدار عشرة أضعاف سعر منتجات NOA في المناطق الحضرية. الشحنات تتزايد، لكن الجزء ذو القيمة المضافة العالية لا يزال منخفضًا جدًا.

أما مجال المقصورة فهو عالم آخر. تهيمن كوالكوم بنسبة تزيد على 70%، وشرائح Snapdragon 8295 تكاد تكون مرادفًا لشرائح المقصورة الصينية، وقد حصلت الجيل التالي Snapdragon 8797 على عقود مع شركة Leapmotor D وسيدان SAIC-GM. خلال السنوات الماضية، حاولت العديد من الشركات المحلية تحدي كوالكوم بشكل مباشر، لكن دون نجاح.

كما صرح يوي كاي خلال مؤتمر الأداء: “نحن لا نرغب في الدخول في معركة مباشرة مع كوالكوم في سوق المقصورة الناضجة.”

ما يهدف إليه هو تغيير البُعد — دمج أنظمة القيادة الذكية والمقصورة في شريحة واحدة، باستخدام “شريحة + برمجيات القيادة الذكية + نظام تشغيل الذكاء الاصطناعي” كقدرة كاملة، لخلق منطقة تلاقي لا تصل إليها كوالكوم أو نيفيديا.

نقطة ضعف كوالكوم تكمن في بيئة برمجيات القيادة الذكية، حيث تعتمد الحلول المتقدمة بشكل أساسي على شركات خوارزميات مثل Yuanrong وMomenta، ولا تمتلك هي نفسها مجموعة برمجيات قيادة ذكية كاملة. أما نيفيديا، فتعاني من ضعف في الإنتاج الكمي لنظام المقصورة — حيث تعاونت مع شركة سيارات فاخرة أجنبية منذ سنوات على مشروع دمج المقصورة، ولم يُنتج بعد. وتعتقد هورايزن أنها اللاعب الوحيد القادر على ربط جميع الأجزاء من الشرائح إلى برمجيات القيادة الذكية ونظام التشغيل الذكي بشكل كامل.

يعتقد يوي كاي أن الدخول من القيادة الذكية إلى المقصورة هو “ضربة أقل بعدًا” مقارنةً بالدخول من المقصورة إلى القيادة الذكية.

الدمج بين أنظمة القيادة والمقصورة أصبح اتجاهًا واضحًا في الصناعة. فـ FSD+Grok من تسلا أظهر إمكانيات دمج الذكاء الاصطناعي للمقصورة مع القيادة الذاتية، ودمج فرق القيادة الذكية والمقصورة أصبح واقعًا في شركات مثل Li Auto وXpeng على مستوى التنظيم. وفي السوق منخفضة السعر، قامت BAIC Arcfox بدمج الحل في سيارات بقيمة 100 ألف يوان.

أشار خبراء الصناعة لوول ستريت جورنال إلى أنه إذا لم يتمكن مزودو القيادة الذكية الحاليون من التكيف مع هذا الاتجاه، فقد يفقدون سوقي القيادة الذكية والمقصورة معًا في المستقبل.

أما من ناحية التكاليف، فإن الدمج بين أنظمة القيادة والمقصورة يمكن أن يوفر تكاليف الأسلاك، التبريد، مساحة لوحة الدوائر المطبوعة، وهيكل وحدة التحكم في المجال. وذكر يوي كاي بشكل خاص أن ذاكرة الوصول العشوائي التي شهدت ارتفاعًا في الأسعار هذا العام يمكن أن توفر على شركات السيارات آلاف الدولارات. في ظل بيئة تنافسية لخفض التكاليف، هذا حساب يمكن الاعتماد عليه.

لكن، المقصورة لا تزال سوق كوالكوم الأساسية، مع وجود Snapdragon Digital Chassis التي تغطي أكثر من 350 مليون سيارة حول العالم، وبيئة وسائط متعددة متطورة وسلسلة أدوات، لا يمكن لشريحة جديدة أن تلغيها بسهولة.

المعركة القادمة

تتعامل شركة هورايزن مع التحدي القادم من خلال مشروع “مسار الرحلة 7”.

علمت وول ستريت جورنال أن تطوير مسار الرحلة 7 يسير بشكل جيد، وأن هناك ثقة عالية داخليًا في أدائه مقارنة بـ AI5 من تسلا. وأكد يوي كاي سابقًا أن مسار الرحلة 7 لديه ميزة كبيرة عند مقارنة مع معلمات الجيل القادم من AI5 من تسلا.

على عكس مسار الرحلة 6 الذي كان بقيادة فريق الشرائح، فإن تعريف منتج مسار الرحلة 7 يعتمد بشكل أكبر على فريق الخوارزميات. حيث تتطور نماذج السيارة بسرعة، من مئات الملايين من المعلمات إلى مليارات، ويجب أن تترك الشرائح مساحة لتكرار النماذج خلال العامين أو الثلاثة القادمة. أن يُحدد النموذج الشرائح هو إشارة واضحة.

المنافسون واضحون. الطلب على قوة الحوسبة للشرائح يتزايد من مئات TOPS إلى آلاف TOPS. كشفت شركة Coolree (شركة مشتركة بين هورايزن وفولكس فاجن) عن شريحة C7H (بنية على مسار الرحلة 7) بقوة ذكاء اصطناعي تتراوح بين 500 و700 TOPS، بتقنية 3-4 نانومتر. وبحسب تاريخ هورايزن في تسمية منتجاتها، فإن الشريحة الأعلى C7P من نفس السلسلة ستصل على الأقل إلى 1000 TOPS.

كما أن التركيز يتغير. لم يعد التركيز على الذروة في القوة الحسابية هو المعيار الوحيد، بل أصبح عرض النطاق الترددي للذاكرة، وكفاءة نقل البيانات، ودقة الاستنتاجات، كلها عوامل قد تكون فعلاً عنق الزجاجة لنشر نماذج كبيرة على السيارة. فـ FSD من تسلا يستخدم HW3.0 بقوة 144 TOPS وما زال معيار الكفاءة — حيث أن التنسيق العميق بين البرمجيات والأجهزة هو الأهم، وليس مجرد زيادة القوة الحسابية.

النافذة الزمنية ضيقة. قال ماسك إن AI5 سينتهي من التصنيع في المستقبل القريب، وأن الإنتاج بكميات كبيرة سيكون في 2027. ويهدف مسار الرحلة 7 إلى نفس الموعد. قبل ذلك، يجب على هورايزن إثبات قدرات التكرار البرمجي من خلال مسار الرحلة 6P وHSD.

تظهر نتائج الأرباح أن هورايزن تتوقع أن ينمو الإنفاق على البحث والتطوير لعام 2025 بنسبة 63.3% ليصل إلى 5.15 مليار يوان، مقابل إيرادات قدرها 3.76 مليار يوان — وهو موقف لا يخشى من استثمار كبير، حيث أن HSD ليست فقط المنتج الرئيسي للسيطرة على سوق القيادة الذكية الحضرية، بل هي الأساس التكنولوجي للانتقال إلى المستويات L3/L4.

بدأ إنتاج HSD في نوفمبر من العام الماضي، وبلغت الشحنات 22 ألف وحدة بنهاية العام، مع هدف 400 ألف وحدة هذا العام. أما الطرازات التي تعتمد على HSD كميزة رئيسية، فتمثل نسبة مبيعات عالية جدًا، حيث بلغت 83% من الطرازات ذات التجهيزات العليا، مما كسر قاعدة “النسخ ذات المواصفات المنخفضة تبيع أكثر، والعالية أقل”. وخلال عطلة عيد الربيع، بلغت نسبة استخدام القيادة الذكية 41% — قريبة من تجاوز عدد الكيلومترات التي تقودها الآلة للإنسان بنسبة تزيد على 50%. وتوضح هذه الأرقام أن المستهلكين مستعدون للدفع مقابل قيادة ذكية جيدة، لكن المنتجات ذات القيمة العالية تظل مركزة على عدد محدود من السيارات، ويعد نقلها إلى عشرات الطرازات هذا العام هو المفتاح.

قدم يوي كاي خارطة طريق MPI: من عشرات الكيلومترات هذا العام إلى مئات، ثم آلاف، وأخيرًا عشرات الآلاف من الكيلومترات في المناطق المحلية، مما يتيح تشغيل Robotaxi من المستوى L4.

وفي النصف الثاني من العام، تخطط هورايزن أيضًا لإطلاق تجارب Robotaxi بالتعاون مع شركاء النظام البيئي. هذه المسيرة مشابهة جدًا لتسلا، حيث وصل FSD إلى أكثر من ألف كيلومتر MPI في الولايات المتحدة، وبدأت بعض المناطق في اختبار Robotaxi. وتؤخر هورايزن عن تسلا بحوالي سنة، لكن الاتجاه واحد.

من يبقى على الطاولة

يحدث تغيير أكبر.

تتغير خريطة المنافسة في شرائح القيادة الذكية من “منافسة بين شركات الشرائح” إلى معركة متعددة الأطراف. من ناحية، بدأت شركات مثل نيسان، Xpeng، وLi Auto في إنتاج شرائح ذاتية التطوير أو الاقتراب من الإنتاج، وبدأت شركات مثل BYD وXiaomi أيضًا في الترتيب. هؤلاء العملاء السابقون بدأوا يبنون قدراتهم الخاصة، والمجال أمام شركات الشرائح الخارجية يتقلص في السوق العليا.

ومن ناحية أخرى، تتوسع شركات الخوارزميات أيضًا في حلقات الشرائح. من المتوقع أن تدخل أولى شرائح القيادة المساعدة من Momenta، والتي تتعاون معها شركة Momenta بشكل وثيق، مرحلة الإنتاج هذا العام، وقد حصلت على عملاء مثل SAIC Volkswagen وHyundai، ومن الممكن أن يتحول عملاء محددون من Momenta إلى شرائحها في المستقبل.

قال مؤسس Momenta، Cao Xudong، سابقًا: “ستنتهي المنافسة في القيادة الذكية بحلول 2026، وسيبقى ثلاثة فائزين فقط.” وقد استقرت Huawei على سوق عالية الجودة، وبدأت المنافسة بين هورايزن وMomenta في السوق تحت 150 ألف يوان للتو.

ميزة هورايزن تكمن في ندرة النظام البيئي. فهي أكبر منصة من حيث الشحنات في حلول القيادة الذكية المحلية، وتعمل مع أكبر عدد من شركات السيارات، حيث تتجاوز 95% من الشحنات عبر شركاء النظام البيئي. لكن هذا النموذج المفتوح يواجه تحديات. مع توسع HSD من الشرائح إلى الحلول البرمجية، أصبحت الأدوار غير واضحة — فهي تصنع الأجهزة والبرمجيات، والحدود بين الأدوار تتداخل. كانت مسار الرحلة 6P حصرية لاستخدام HSD، لكن الآن تم فتحه لشركاء مثل Yuanrong وBosch — مع وجود شركاء بدأوا يتواصلون مع نيفيديا وشركات شرائح أخرى في الوقت ذاته.

أما التصدير، فهو متغير آخر. لقد حصلت هورايزن على 11 شركة سيارات، وأكثر من 40 طرازًا خارجيًا، وتعاقدت مع 3 شركات سيارات دولية خارج الصين، بإجمالي مبيعات كاملة تصل إلى 10 ملايين وحدة. أما Momenta، منذ البداية، دخلت السوق العالمية بنهج “عولمة الخوارزميات”، وتغطي أكثر من 160 طرازًا من جنرال موتورز ونيسان وغيرها. المنافسة على الأسواق الخارجية تتسارع أيضًا.

قال يوي كاي إن توقعات نمو الإيرادات خلال السنوات القادمة زادت من 50% إلى 60%، ويستند ذلك إلى وجود خطوط إنتاج ثابتة وارتفاع إنتاج مسار الرحلة 6. لكن هو واضح أن التحدي أمام هورايزن ليس مجرد منافسة على المنتج، بل على النظام البيئي والوقت.

حقيقة لا يمكن تجاهلها: أنفقت هورايزن 5.15 مليار يوان على البحث والتطوير في 2025، بزيادة قدرها 63.3%، مقابل إيرادات قدرها 3.76 مليار يوان — وهو استثمار كبير، حيث أن التحول من استثمار البحث والتطوير إلى ميزة تنافسية يستغرق من ثلاث إلى أربع سنوات، في حين أن تحديث نماذج القيادة الذكية يتم كل ستة أشهر. معركة مسار الرحلة 6 لم تنته بعد، وبدأت الآن مرحلة تطوير مسار الرحلة 7 بسرعة كاملة. هذا الضغط على الموارد في جبهتين يمثل تحديًا لأي شركة.

خريطة شرائح القيادة الذكية تتشكل. التأخر لفترة قد يكون فجوة هيكلية. ويجب على هورايزن أن تسرع في وتيرتها للحفاظ على موقعها الحالي في سوق حلول القيادة الذكية المحلية، الذي يصعب على المنافسين مجاراته.