اختتام تكامل جيلي، والتوجه نحو المركز الأول محليًا

المؤلف | زو تشي يو

تطمح جيلي إلى أن تكون المبيعات في سوق السيارات الصينية الأولى هذا العام.

في 18 مارس، خلال مؤتمر أداء تقرير عام 2025 لشركة جيلي للسيارات، قال جيشينغ يوي، الرئيس التنفيذي والعضو المنتدب لشركة جيلي القابضة: “نسعى لتحقيق المركز الأول في المبيعات المحلية في عام 2026.”

من حيث جميع الفئات، كانت شركة BYD في المركز الأول العام الماضي، بحوالي 3.55 مليون سيارة محلية في 2025. جيلي 3.025 مليون، بفارق 530 ألف سيارة. وشركات Changan و Chery تتسارع أيضًا. تتقارب الشركات الأربع الكبرى للعلامات التجارية المستقلة في الصين حول عتبة 3 ملايين سيارة، بينما تتوقع العديد من المؤسسات أن ينخفض معدل نمو سوق السيارات بشكل عام إلى رقم منخفض من خانة الأرقام الفردية في 2026.

الثقة التي يمتلكها جيشينغ يوي تأتي من حقيقة جارية: في بداية عام 2026، تصدرت جيلي مبيعات السيارات الصينية للركاب للشهرين على التوالي.

منطق نمو سوق السيارات في الصين خلال السنوات الماضية كان يعتمد على اختراق السيارات الجديدة للطاقة، مما أدى إلى توسعة السوق الكلية — الكعكة تتوسع، ومعظم اللاعبين يحصلون على حصة من الزيادة. هذا المنطق بدأ يفقد فعاليته في 2026. تتوقع جمعية تجار السيارات أن يكون العام بأكمله على نفس مستوى 2025، بينما تتوقع جمعية السيارات الصينية زيادة بنسبة 1% فقط. بعد تراجع أرباح النمو، يدخل سوق السيارات في الصين المرحلة الأولى من التحول، حيث يتحول التركيز إلى كفاءة النظام. على شركات السيارات أن تظهر قدراتها الحقيقية في هذه المرحلة.

الطاقة الجديدة تتضاعف

الاعتماد على الطاقة الجديدة في 2025 هو الذي مكن جيلي من الصعود إلى المركز الأول، بفضل انفجارها المضاعف.

بلغت مبيعات السيارات الجديدة العام الماضي 1.688 مليون سيارة، بزيادة 90%، وارتفعت نسبة المبيعات من إجمالي السوق من 37% إلى 56%. تأتي في المركز الثاني بعد BYD، وتحتل المرتبة الثانية عالميًا. قبل عامين، كانت هذه الأرقام أقل من 500 ألف سيارة.

المنتج الرئيسي هو جيلي جالاكسي. 1.236 مليون سيارة، بزيادة 150%، وحقق مبيعات سنوية لمليون سيارة خلال 29 شهرًا. حققت جيلي Xingyuan المركز الأول في مبيعات السيارات للركاب بجميع الفئات، وGalaxy M9 دخلت ضمن الثلاثة الأوائل من سيارات SUV متوسطة وكبيرة منذ إطلاقها في سبتمبر وحتى نهاية العام.

هذه السرعة توضح شيئًا واحدًا: أن سوق السيارات الجديدة ذات السعر بين 100,000 و200,000 يوان لا يزال غير مستقر. في 2025، تم بيع حوالي 7 ملايين سيارة جديدة في هذا النطاق السعري، بزيادة 24% على أساس سنوي، وهو القطاع الأسرع نموًا في سوق السيارات بأكمله. قفزت مبيعات Galaxy من 490,000 إلى 1.24 مليون، مما يدل على أن ولاء المستهلكين للعلامة التجارية ليس ثابتًا. من يسرع في تقديم منتجات ذات قيمة عالية، ويحقق توازنًا جيدًا بين الجودة والتكلفة، يمكنه أن يقتنص الحصة السوقية.

أما شركة ZEEKR فاختارت مسارًا مختلفًا. بلغت مبيعاتها 224,000 سيارة على مدار العام، رغم أن الرقم ليس كبيرًا، إلا أنه في الربع الأخير، مع إطلاق ZEEKR 9X، تجاوزت مبيعات الربع 80,000 سيارة. كشف جيانغ جياوي، الرئيس التنفيذي لمجموعة جيلي، لوول ستريت جورنال أن دورة تسليم ZEEKR 9X قد تتقلص من 11 أسبوعًا إلى 8 أسابيع. عند بدء الحجز المسبق لـ ZEEKR 8X في 16 مارس، تجاوز الطلب 30,000 وحدة خلال أقل من 48 ساعة.

قيمة ZEEKR ليست في الكمية، بل في الأرباح. في الربع الرابع، حققت العلامة التجارية هامش ربح إجمالي بنسبة 23%، وZEEKR 9X حققت هامش ربح تقريبي 40% لكل سيارة. قال داي يونغ، المدير المالي لمجموعة جيلي، إن مبيعات ZEEKR في الربع الرابع شكلت 9.5% من المبيعات الإجمالية، مما رفع هامش الربح الإجمالي الكلي إلى 16.9%. للمقارنة، كانت أرباح شركة Chery السنوية 13.8%، وNIO 13.6%.

سوق السيارات في الصين يدخل مرحلة جديدة: بعد سنوات من حرب الأسعار، أصبحت التكاليف قد استُهلكت، ولم يعد هناك مجال كبير لخفض الأسعار. الآن، يتنافس الجميع على من يقدم قيمة أعلى مقابل نفس السعر، ومن يستطيع رفع هامش الربح عبر منتجات عالية الجودة والفخمة. هامش ربح يقارب 40% لـ ZEEKR 9X هو الورقة التي تظهرها جيلي في معركة الأرباح هذه.

السيارات التي تعمل بالوقود لم تُهمل أيضًا. العلامة التجارية الصينية “Star” حققت 121,4 ألف سيارة على مدار العام، رغم تراجع السوق الإجمالي بنسبة 4.6%. قال جيشينغ يوي إن هناك رأيًا يقول: “على مدى فترة طويلة من الزمن، ستكون الشركات التي تجمع بين عدة مصادر طاقة هي الأكثر قيمة.” من يقصد بذلك، واضح جدًا.

فاتورة الدمج بمليارات

بعيدًا عن بيع السيارات، أكبر إنجازات جيلي في 2025 كانت إعادة هيكلة نفسها.

تمت عملية خصخصة ZEEKR، أعلنت عنها في مايو، وأُنجزت في ديسمبر، خلال أقل من ثمانية أشهر، بتكلفة حوالي 17 مليار يوان. استحوذت على 50% من شركة لينكولن، مقابل 9.5 مليار يوان. المجموع هو 26.5 مليار يوان — أكثر من أرباحها الأساسية لعام كامل، البالغة 14.4 مليار يوان، تقريبًا مضاعف. زاد الدين الإجمالي من 7.6 مليار إلى 18.3 مليار يوان، وارتفعت نسبة الدين إلى الأصول من 8.8% إلى 19.8%.

رفع جيشينغ يوي من مستوى هذه الخطوة إلى قدرات تنظيمية: “في صناعة السيارات التي تتسم بالمنافسة الشرسة، تُظهر جيلي الشجاعة والعزيمة والكفاءة في مواجهة التغيرات.”

القدرة على التشغيل تبرر هذا المبلغ. بلغ صافي التدفق النقدي التشغيلي 47.3 مليار يوان، وبلغ إجمالي النقد في نهاية العام 68.2 مليار يوان، وصافي النقد بعد خصم الديون 49.9 مليار يوان.

لماذا تنفق هذا المبلغ الكبير في وقت المنافسة الشديدة على عمليات الدمج؟ لأن أبعاد المنافسة في سوق السيارات الصينية تتغير.

على مدى السنوات الثلاث الماضية، كان موضوع الصناعة هو “الطاقة الجديدة تحل محل الوقود”، وكان التحدي هو من يسرع في التحول، ومن يطرح منتجات أكثر، ومن يوسع بشكل سريع. أما الآن، فالتركيز يتحول إلى “كفاءة النظام” — هل يمكن إعادة استخدام موارد البحث والتطوير عبر العلامات التجارية، هل يمكن توحيد سلسلة التوريد لخفض التكاليف، هل يمكن مشاركة القنوات.

كانت العلامات التجارية الثلاثة السابقة لجيلي تعمل بشكل مستقل، حيث كانت Galaxy و Lynk & Co و ZEEKR تمتلك أنظمة تطوير وشراء ومبيعات خاصة بها، مما أدى إلى تكرار الاستثمارات. الهدف من الدمج هو القضاء على هذه الهدرات.

أعطى أن تشونغوي، الرئيس التنفيذي لمجموعة جيلي، دليلًا ملموسًا: “الاستفادة من التعاون مع فولفو في الشراء فقط حققت 5 مليارات يوان من الفوائد العام الماضي.” وقال: “هل كان بإمكان جيلي أن يرفع مستوى الأمان بهذه السرعة بدون دعم فولفو؟” وأضاف أن أداء نظام التعليق لـ ZEEKR 9X لا يمكن أن يُحقق بدون ضبط لوتس.

هذا هو الاختلاف الجوهري بين جيلي وبي واي دي. قوة بي واي دي تأتي من التكامل الرأسي — تطوير وتصنيع البطاريات والمحركات والرقائق ذاتيًا، لخفض التكاليف إلى مستويات لا تصل إليها الشركات الأخرى. أما جيلي فتمضي في طريق التكامل الأفقي — عبر شراكات مع فولفو، لوتس، بروتون، هاوس موتورز، ورينو، مما يخلق بيئة تقنية وعلامة تجارية عابرة لأوروبا وآسيا. كانت هذه الأصول عبئًا تكلفيًا قبل الدمج، فهل يمكن أن تتحول إلى ميزة تنافسية بعد الدمج؟ الإجابة المبدئية على ذلك هي التعاون في الشراء بقيمة 5 مليارات يوان، لكن هذا مجرد بداية مقارنة مع الميزة الهيكلية لبي واي دي في التكاليف.

استخدم داي يونغ نسبة المصروفات كمكمل: انخفضت نسبة مصروفات البيع إلى 5.9%، وانخفضت نسبة الإنفاق على البحث والتطوير إلى 6.3% من الإيرادات. وبلغ إجمالي استثمار البحث والتطوير 21.9 مليار يوان، بزيادة 8.3%، وهو أسرع من نمو الإيرادات.

هناك تفصيل يستحق الإشارة إليه بشكل خاص.

ارتفعت نسبة مصروفات البحث والتطوير المخصومة (التي تُحتسب مباشرة كمصروفات من الاستثمارات البحثية) من 31% في 2024 إلى 36% في 2025، وفي الربع الأخير وصلت إلى 43%. قال داي يونغ إن هدف 2026 هو الحفاظ على نسبة فوق 40%. “لجعل الأرباح ذات جودة أعلى.”

هذا التغيير يفسر التناقض الذي قد يلاحظه المستثمرون: ارتفاع هامش الربح الإجمالي في الربع الرابع إلى 16.9%، لكن التحسن الكلي في الأرباح لم يكن واضحًا جدًا. السبب هو ارتفاع نسبة مصروفات البحث والتطوير، حيث بلغت 5.9 مليار يوان في الربع الأخير، وهو أعلى من حوالي 4 مليارات يوان في كل من الأرباع الثلاثة السابقة، بزيادة تقارب 50%. تم “ضغط” الأرباح عمدًا.

انخفاض نسبة المصروفات المخصومة كان نقطة انتقاد عامة على شركات السيارات الصينية خلال السنوات الماضية — حيث كانت تُحوّل جزءًا كبيرًا من نفقات البحث والتطوير إلى أصول رأسمالية، مما يحسن الأرباح على المدى القصير، لكنه يضع عبئًا على الاستهلاك المستقبلي. بزيادة نسبة المصروفات المخصومة، يختار جيلي أن يضغط على أرباح الفترة الحالية، مقابل تقليل العبء على البيانات المالية المستقبلية. هذا الاختيار هو أيضًا تعبير عن الثقة في القدرة الربحية الأساسية.

بلغ صافي الربح بعد الضرائب 16.85 مليار يوان، بزيادة طفيفة قدرها 0.2% على أساس سنوي — وهو ما تشوهه أرباح شركة هاوس موتورز البالغة 9.35 مليار يوان في 2024. بعد استبعادها، يكون صافي الربح الأساسي 14.41 مليار يوان، بزيادة 36%.

سد الثغرات

خصص جيشينغ يوي وقتًا طويلًا في مؤتمر الأداء للحديث عن الصناعة.

لم يتجنب المشاكل، بل أشار بثلاثة نقاط ضعف: بناء العلامة التجارية، التوسع في الأسواق الخارجية، وخدمة العملاء. ثم وجه اللوم للصناعة نفسها: “السوق الصينية للسيارات الجديدة ذات الطاقة المتجددة شهدت نوعًا من التهور في السعي وراء السرعة. العديد من الحملات التسويقية المضللة تثير الدهشة، وبعض شركات السيارات تتجاهل السلامة لإنتاج سيارات بأقل التكاليف.”

هذه الكلمات قوية، لكنها تشير إلى نقطة تحول حقيقية في الصناعة. خلال السنوات الثلاث الماضية، كانت المنافسة في سوق السيارات الجديدة تعتمد على السرعة والسعر — من يطرح سيارات جديدة بسرعة، ومن يحدد أسعارًا منخفضة، ومن يملك صوتًا تسويقيًا أكبر. كانت هذه الاستراتيجية فعالة في سوق النمو، حيث يتدفق المستخدمون الجدد باستمرار، وتكلفة الأخطاء منخفضة.

عندما يتحول السوق إلى سوق استهلاكي، ويبدأ المستخدمون في استبدال سياراتهم الثانية والثالثة من السيارات الجديدة، ستزداد أهمية عوامل السلامة والجودة وخدمة ما بعد البيع، التي تعتبر “متغيرات بطيئة”.

وضع جيشينغ يوي هدفًا رئيسيًا لعام 2025، وهو بناء أكبر مركز سلامة سيارات في العالم. قال: “سواء كانت سيارة فاخرة بقيمة مئات الآلاف أو سيارة شعبية موجهة للمواطنين، ستخضع جميعها لنفس معايير الاختبار الصارمة في جيلي.”

وفيما يخص الذكاء الاصطناعي، أعطى مثالًا: “من المتوقع أن تصل القيادة الذاتية في سيارات جيلي إلى مستوى تسلا FSD هذا العام.” قبل يوم من إعلان النتائج، عرض المدير التنفيذي لشركة إنفيديا، هوان رونغ بين، تطبيقات الذكاء الاصطناعي في الفيزياء، والتي تستخدم سيارات جيلي.

لكن إذا كان هناك جانب يمكن اعتباره نقطة ضعف واضحة لجيلي، فهو التصدير.

هذه النقطة تبدو أكثر وضوحًا في ظل توجهات السوق. في 2025، صدرت الصين 7.1 مليون سيارة، بزيادة 21%. السوق الخارجية أصبحت الآن محرك النمو الرئيسي للشركات الكبرى — حيث أن شيري قريبة من نصف مبيعاتها من الخارج، وبي واي دي تجاوزت مليون سيارة في التصدير العام الماضي، وهو أحد أهم قصص النمو. عندما يدخل السوق المحلي في حرب تنافسية شرسة، يبقى السوق الخارجي واحدًا من القليل الذي يمكن أن يحقق زيادة.

لم يتجنب غان جياوي، خلال مؤتمر الأداء، الحديث عن هذا الموضوع: “في 2026، سنوجه جميع موارد المجموعة نحو الأعمال الدولية.” يخطط لفتح أكثر من 1300 متجر خارجي خلال العام، وتوجيه منتجات جيلي الأكثر مبيعًا إلى العالم، واستخدام قناة فولفو في أوروبا لزيادة المبيعات. في أول شهرين من 2026، تجاوزت الصادرات 60,000 وحدة، بزيادة 129% على أساس سنوي.

كانت أهداف جيلي السابقة للصادرات 640,000 سيارة، لكن جيانغ يوي كشف أن الهدف الداخلي لهذا العام هو 750,000 سيارة.

تمتلك جيلي ترويسات مثل بروتون، وشراكة مع رينو في البرازيل، وموارد من فولفو في أوروبا. هذه الأصول تميزها عن العلامات التجارية المستقلة الأخرى، لكنها لم تتحول بعد إلى حجم تصدير حقيقي. عام 2026 سيكون العام الحاسم الذي يختبر قدرة هذه الأصول على التحول من “تخطيط استراتيجي” إلى “مبيعات حقيقية”.

الهدف السنوي البالغ 3.45 مليون سيارة يزيد بنسبة 14% فقط، وميزانية التوسع البالغة 16 مليار يوان أقل من 17.9 مليار يوان في العام الماضي. وتيرة التوسع تتباطأ، والأولوية للكفاءة.

أنهى جيشينغ يوي حديثه قائلاً: “لقد أنشأنا في جيلي أكثر أنظمة البيئة التكنولوجية تطورًا بين شركات السيارات الصينية. من المقصورة، والقيادة الذاتية، والرقائق، والبطاريات، إلى مستقبل التنقل، هل هناك شركة تمتلك كل هذه التغطية كما تفعل جيلي؟”

قبل عامين ونصف، قال في مؤتمر الأداء: “كل تقرير أداء مستقبلي سيكون بمثابة رقم قياسي جديد في المبيعات.” وقد تحقق ذلك في 2025.

“على الأرجح، كل تقرير أداء مستقبلي سيكون بمثابة رقم قياسي جديد في صافي الأرباح الأساسية.” هذا هو الالتزام الجديد.

الهدف القادم هو تحقيق المركز الأول في السوق المحلية. هل ستتمكن من دمج الأرباح بشكل كامل قبل أن تتراكم، وهل يمكن أن يتحول التصدير من نقطة ضعف بنسبة 14% إلى محرك للنمو، وهل ستتمكن قدرة نظام جيلي من الصمود في سوق يتحول من المنافسة على النمو إلى المنافسة على الاستدامة، كل ذلك يعتمد على 2026.