حوار مع مؤسس ومدير التنفيذي لشركة يويوان زهيانغ، هان شو: لن تتنافس المستويات L3 وL4 على الأعمال، وفي النهاية ستحتاج المستويات L3 إلى شركات تكنولوجيا ومصنعي سيارات يمتلكون القدرة على التشغيل التجاري بدون سائق من المستوى L4 لتحقيق ذلك معًا

كل تقرير صحفي | زان روي تحرير كل تقرير | ليودان

بعد أن اقترح تقرير عمل الحكومة العام الماضي تطوير سيارات الطاقة الجديدة الذكية والاتصال الذكي، بالإضافة إلى معدات التصنيع الذكي، أكد تقرير عمل الحكومة هذا العام مرة أخرى على “تعزيز الترويج السريع للجيل الجديد من الأجهزة الذكية والكيانات الذكية”.

باعتبارها “أول شركة قيادة ذاتية عالمية” و"أول شركة Robotaxi عالمية"، في نوفمبر من العام الماضي، تم إدراج شركة وون يوان تشي في بورصة هونغ كونغ، لتصبح أول شركة قيادة ذاتية مدرجة في السوقين الأمريكية والهونغ كونغية، وأيضًا الشركة التكنولوجية الوحيدة التي تمتلك تصاريح قيادة ذاتية في 8 دول.

المؤسس والمدير التنفيذي هان شو هو خبير دولي مشهور في مجال الرؤية الحاسوبية وتعلم الآلة، ورائد في أبحاث وتطبيقات القيادة الذاتية. في العام الماضي، تم دعوته للانضمام إلى لجنة توجيه السيارات ذاتية القيادة في سنغافورة، للمشاركة في وضع السياسات الوطنية المستقبلية، ومعايير التشغيل، والخطوط التقنية لسنغافورة.

يعتقد الصناعة بشكل عام أن عام 2026 هو “عام الحسم” للقيادة الذاتية، فما هو المقياس الكمي الرئيسي لتحقيق “اختراق” تجاري في L4؟ هل ستؤدي السياسات المفتوحة لـ L3 إلى تأثير على وتيرة تجارية L4؟ بعد الإدراج المزدوج، هل وضعت شركة وون يوان تشي أهدافًا أكثر تحديدًا لتحقيق التوازن المالي؟ هل تفكر في إصدار روبوتات بشرية؟ وأين ستوجه الشركة استثماراتها الأساسية في الموارد لعام 2026؟

مع مجموعة من هذه الأسئلة، أجرت صحيفة “الاقتصاد اليومي” مقابلة حصرية مع هان شو مؤخرًا.

البيانات السياقية + التحكم في التكاليف، هو الحاجز التكنولوجي الرئيسي لشركات L4 في الصين

NBD: لقد أكدت مرارًا أن المشهد المروري المختلط والمعقد في الصين هو “أفضل ساحة اختبار” لتطوير تكنولوجيا القيادة الذاتية. الآن، أثبتت تقنيات وون يوان تشي فعاليتها في 8 دول حول العالم. بالمقارنة مع عمالقة دوليين مثل Waymo، ما هو الحاجز التكنولوجي الرئيسي لشركات L4 الصينية؟

هان شو: تراكم البيانات السياقية العميق، وقدرة التحكم في التكاليف للمكونات الأساسية، كلها تعتبر حواجز رئيسية لشركات L4 الصينية.

من ناحية، يعزز المشهد المروري المختلط والمعقد في الصين (مزيج من المشاة، السيارات، والمركبات غير المأهولة، والطرق الحضرية المعقدة، والجسور، والطرق في المناطق الريفية والضواحي) قدرة السيارات على التعامل مع سيناريوهات عالية العشوائية والصعوبة، وهو أساس يمكننا من التكيف السريع في الأسواق الخارجية (مثل الشرق الأوسط).

من ناحية أخرى، تمتلك الصين سلسلة صناعية متكاملة لصناعة السيارات والتقنيات الذاتية، ونحن نستخدم شرائح معتمدة للسيارات ومستشعرات عالية الأداء لبناء أنظمة قيادة ذاتية، مع ضمان وجود احتياطات أمان وتكاليف محسنة.

NBD: يعتقد الكثيرون أن عام 2026 هو “عام الحسم” للقيادة الذاتية. كيف تتوقع تطور صناعة القيادة الذاتية عالميًا خلال 3 إلى 5 سنوات القادمة؟

هان شو: خلال 3 إلى 5 سنوات، ستتسارع وتيرة تطبيق القيادة الذاتية من مستوى L4 على نطاق واسع، مع دخول بعض المدن مرحلة الفتح الكامل. سنشهد ظهور “أساطيل روبوتاكسي” تتكون من آلاف السيارات في المزيد من المدن.

NBD: بحلول 2026، ستشهد السيارات الخاصة من مستوى L3 تطبيقًا واسعًا، وهناك رأي يقول إن ذلك قد يشتت الموارد ويؤثر على وتيرة تجارية L4. كيف ترى المنافسة والتكامل بين التقنيات L2++، L3، وL4؟

هان شو: في الواقع، لا أوافق على أن فتح سياسات L3 سيؤثر على وتيرة تجارية L4، ولا أعتقد أن L3 ستتنافس مع L4 على السوق. من الناحية التقنية، L3 هو نسخة مبسطة من L4، وليس ترقية بسيطة من L2++. الانتقال من L2++ إلى L3 هو أمر صعب جدًا.

لذا، أعتقد أن تحقيق L3 النهائي يتطلب تعاون شركات تكنولوجيا مثل وون يوان تشي، التي تمتلك بالفعل قدرات تشغيل تجارية نقية من L4.

NBD: لقد ذكرت أن “الخطة الخمسية الخامسة” ستكون عام “اختراق” تجاري للقيادة الذاتية من مستوى L4، والآن، أصبحت Robotaxi (تاكسي ذاتي القيادة) لشركة وون يوان تشي تتجاوز ألف مركبة، مع ارتفاع هامش الربح الإجمالي في الربع الثالث من 2025 بنسبة 1123.9%. في نظرك، ما هو المقياس الكمي الرئيسي لتحقيق “اختراق” تجاري لـ L4؟

هان شو: أعتقد أن هناك عدة جوانب لتحقيق “اختراق” تجاري لـ L4. أولها هو حجم الأسطول. حتى يناير 2026، قامت وون يوان تشي بنشر أكثر من ألف سيارة Robotaxi حول العالم، لتصل إلى 1023 سيارة، مما يخلق تأثير الحجم تدريجيًا.

ثانيًا، هو التشغيل بدون سائق بشري. حاليًا، تحقق وون يوان تشي من التشغيل بدون سائق في مدن قوانغتشو، بكين، وأبو ظبي، وسيتم قريبًا إطلاق التشغيل بدون سائق في دبي. في نوفمبر 2025، حصلت الشركة على أول ترخيص تشغيل بدون سائق في سويسرا.

بالإضافة إلى ذلك، من المهم أيضًا أن يكون نموذج اقتصاد الوحدة (UE) للسيارات التشغيلية ثابتًا. في 2025، حققت شركة Robotaxi في الشرق الأوسط أرباحًا تشغيلية، مما يدل على أن النموذج التجاري يعمل بكفاءة مناسبة من حيث الأداء التشغيلي وتكاليف التشغيل. هدفنا في 2026 هو تحقيق استقرار نموذج اقتصاد الوحدة في أسواق أكثر حول العالم.

NBD: لتحقيق هذا الهدف، أين ستوجه الشركة استثماراتها الأساسية في الموارد لعام 2026؟

هان شو: من حيث استثمار الموارد، أولاً، في البحث والتطوير، بما يشمل البنية التحتية، والقدرات الحاسوبية، وتوظيف المواهب، وتدريب النماذج، لضمان استمرار التقدم التكنولوجي والأمان الممتاز.

ثانيًا، تسريع التوسع في الأسواق الخارجية، خاصة الشرق الأوسط (السعودية، الإمارات)، وأوروبا، وجنوب شرق آسيا، للاستفادة من ارتفاع أسعار الخدمات، وتغيرات سعر الصرف، وتحقيق نماذج اقتصادية أفضل.

ثالثًا، توسيع حجم الأسطول، مع توقع بناء أسطول يتراوح بين 2000 إلى 3000 سيارة Robotaxi.

“توسع منظم، واستمرارية في النمو”، مع احتياطي مالي كافٍ لدعم حوالي عشر سنوات من النمو المستقبلي

NBD: بعد أن تم الإدراج المزدوج في السوقين الأمريكية والهونغ كونغية، تحول توقع السوق المالي من “حكي القصص” إلى “قراءة البيانات المالية”. هل وضعت وون يوان تشي أهدافًا أكثر تحديدًا لتحقيق التوازن المالي؟

هان شو: منذ تأسيسها، اتبعت وون يوان تشي استراتيجية “تحويل التكنولوجيا إلى منتجات، وتحويل المنتجات إلى أعمال تجارية”، مع التركيز على تحقيق قيمة طويلة الأمد من خلال التكنولوجيا والمنتجات والخدمات عالية الجودة، وأؤمن أن الربحية حتمية. الرأي السائد هو أن شركات التكنولوجيا للقيادة الذاتية ستصل إلى الربحية قبل 2030، ونحن نخطو بثبات نحو هذا الهدف.

NBD: في ظل بيئة رأس المال الحالية، هل تفضل الشركة التوسع عبر التمويل لزيادة حضورها العالمي، أم تركز أكثر على صحة التدفقات النقدية، وربما تفكر في فصل الأنشطة غير الأساسية لتسريع الربحية؟

هان شو: في ظل بيئة رأس المال الحالية، استراتيجيتنا هي “توسع منظم، ونمو مستمر”، أي أن الأسواق التي نوسع فيها يجب أن تكون ذات توقعات ربح واضحة؛ والمشاريع التي نستثمر فيها بشكل كبير يجب أن تكون ذات عائد متوقع واضح. بالإضافة إلى ذلك، نحتفظ باحتياطي مالي صحي ومستقر، حيث بلغ رصيدنا حتى 30 سبتمبر 2025 حوالي 5.4 مليار يوان، وهو كافٍ لدعم حوالي عشر سنوات من النمو.

NBD: حاليًا، لدى وون يوان تشي خمسة منتجات رئيسية تغطي التنقل، والنقل البري، والنظافة، مع Robotaxi كمنتج رئيسي. ما هو المنطق وراء التنسيق بين هذه السيناريوهات المختلفة؟ وهل ستقوم الشركة بتعديل توزيع الموارد، مع التركيز على أنشطة مثل النقل البري أو النظافة التي يُعتقد أنها أسهل لتحقيق الربحية؟

هان شو: التقنيات الأساسية لكل من النقل السريع (Robotaxi) والنقل منخفض السرعة (الحافلات الصغيرة)، ونقل البضائع منخفض السرعة (Robovan)، والنظافة منخفضة السرعة (Robosweeper) متشابهة. منذ تأسيسنا، اعتمدنا استراتيجية التركيز على سيناريوهات النقل السريع، ثم على أساس تراكم الخبرات، قمنا بتوسيعها لتشمل النظافة منخفضة السرعة، ونقل البضائع، والتوصيل في المناطق الصغيرة، بالإضافة إلى حلول القيادة المساعدة من المستوى L2.

الأساس التكنولوجي وراء ذلك هو منصة WeRide One، التي تتيح إعادة استخدام عالية للبرمجيات، والأجهزة، والسحابة، مما يقلل من تكاليف البحث والتطوير، والتشغيل، وسلسلة التوريد، ويساعد على تسريع تجارية تكنولوجيا القيادة الذاتية في مختلف السيناريوهات، وتقديم خدمات متنوعة للعملاء.

بالطبع، لن نغير استراتيجيتنا الأساسية، وسيظل التركيز على Robotaxi كأولوية رئيسية.

الاهتمام المستمر بمسار الذكاء المادي، والتركيز على القيادة الذاتية

NBD: في يناير من هذا العام، أطلقت وون يوان تشي نموذج المحاكاة العام GENESIS، الذي يمكنه خلال دقائق بناء مدينة محاكاة واقعية، وإعادة إنتاج سيناريوهات طويلة الذيل. هناك رأي في الصناعة أن التركيز التكنولوجي في 2026 سينتقل من “نموذج من النهاية إلى النهاية” إلى “نموذج عالمي”. هل يعني إصدار GENESIS أن وون يوان تشي قد راهنت على النموذج العالمي في استراتيجيتها التكنولوجية؟ وما هو الاختلاف الجوهري بين GENESIS و"النموذج من النهاية إلى النهاية" السائد حاليًا؟

هان شو: “النموذج من النهاية إلى النهاية” يعني بناء نموذج ذكاء اصطناعي من مدخلات المعلومات إلى المخرجات، دون المرور عبر وحدات فرعية (الإدراك — التخطيط — القرار — التحكم)، وهو يتبع تقنية تقليدية تعتمد على تقسيم المهام إلى أجزاء متعددة.

أما GENESIS، كنموذج “عالمي”، فهو منصة محاكاة عالية الدقة، تمثل محاكيًا للذكاء الاصطناعي لمحاكاة العالم الفيزيائي، ويهدف إلى تمثيل سيناريوهات متطرفة بسرعة وكفاءة عالية، مما يجعل تدريب النماذج وتحسين العمليات أكثر أمانًا وفعالية.

هاتان المصطلحتان تقنيتان من أبعاد مختلفة، وليستا استراتيجيتين مختلفتين، ويمكن استخدام البيانات الناتجة عن GENESIS لتدريب نماذج “من النهاية إلى النهاية”.

NBD: كيف ترى العلاقة بين البيانات التي تنتجها المحاكاة وبيانات الاختبار الحقيقي في تدريب النماذج مستقبلًا؟

هان شو: كلا النوعين مهم جدًا. بيانات الاختبار الحقيقي تعتبر مرجعًا هامًا للبيانات المحاكاة، وتساعد على زيادة دقتها وواقعيّتها. في المقابل، البيانات المحاكاة تحل مشكلة جمع البيانات لسيناريوهات طويلة الذيل، التي يصعب جمعها، وتستهلك وقتًا وتكاليف عالية.

NBD: من نمط البحث والتطوير الذي كان يعتمد على الاختبارات الميدانية، إلى “البحث والتطوير المدفوع بالمحاكاة”، كم يمكن أن يسرع GENESIS من وتيرة التكرار في خوارزميات القيادة الذاتية؟ وما هو الأثر الملموس لهذا التحول على خفض التكاليف، وتسريع التطبيق التجاري، ودفع التشغيل بدون سائق؟

هان شو: تطبيق GENESIS قلل بشكل كبير من الحاجة إلى الاختبارات الميدانية المادية، وخفض التكاليف بنسبة تصل إلى 75% من تكاليف جمع البيانات والتعليق عليها.

كما أنه أنشأ “كونًا رقميًا” يمكن توليده وتوسيعه وتطوره في أي وقت، مما يسمح لـ “السائق الذكي” لدينا بالتعرف على بيئات القيادة في أي مدينة خلال دقائق، مما يسرع من نشر القيادة الذاتية على مستوى العالم.

بالإضافة إلى ذلك، يدمج GENESIS وحدة “التشخيص الذكي” التي تراقب تلقائيًا سلوك القيادة غير المرغوب وتحلل أسبابه، وتستمر في التطور، مما يعزز بشكل كبير من سرعة تحسين خوارزميات القيادة الذاتية.

NBD: أصبح التداخل بين شركات القيادة الذاتية والروبوتات البشرية خلال العامين الأخيرين اتجاهًا جديدًا. هل تمتلك وون يوان تشي القدرة على نقل خبراتها في الذكاء الاصطناعي العام والنماذج المحاكاة إلى الذكاء المادي (具身智能)؟ وكيف ترى أن القيادة الذاتية تمثل أول محطة للذكاء المادي؟

هان شو: بشكل أدق، يمكن اعتبار القيادة الذاتية أول تطبيق واسع النطاق للذكاء الفيزيائي (Physical AI).

يمكن فهم القيادة الذاتية على أنها روبوت ذو عجلات، ويشترك معها في بنية تقنية تعتمد على “الإدراك — القرار — التنفيذ”، ويمكن إعادة استخدام بعض الخوارزميات الأساسية، مثل الإدراك، واتخاذ القرار، وتخطيط المسارات، بالإضافة إلى منصة المحاكاة.

لكن، السيارات ذاتية القيادة تواجه طرقًا عامة، والأمان هو الأولوية القصوى، بينما الروبوتات المادية التي تعمل في بيئات داخلية، لديها هامش خطأ أكبر، لذلك هناك اختلاف جوهري بينهما.

NBD: هل ستفكر وون يوان تشي في إصدار روبوتات بشرية خلال هذا العام أو السنوات القادمة؟

هان شو: سنواصل الاهتمام بهذا المسار، لكن استراتيجيتنا الأساسية لا تزال تركز على القيادة الذاتية.

NBD: ما هو الهدف الاستراتيجي طويل المدى لشركة وون يوان تشي، وكيف ستواصل تعزيز مكانتها الرائدة عالميًا في مجال القيادة الذاتية العامة؟

هان شو: هدفنا هو نشر عشرات الآلاف من سيارات Robotaxi حول العالم بحلول 2030. سنتمسك بمبدأ تحويل التكنولوجيا إلى منتجات، والمنتجات إلى أعمال تجارية؛ ونستغل المزايا المبكرة في أسواق الشرق الأوسط، وسنغافورة، وأوروبا، للاستمرار في التعمق، وتوسيع حجم الأسطول، ونطاق التشغيل، والحصة السوقية؛ بالإضافة إلى الاستثمار المستمر في البحث والتطوير، وتعزيز الحصن التكنولوجي، وتوسيع تطبيقات منصة WeRide One، ومنصة GENESIS للمحاكاة.

كما سنعمل على تعزيز شبكة الشركاء في السوق، والتعاون مع Uber وGrab وغيرهم، لتحقيق الانتقال من تطبيق تجاري صغير إلى تطبيق تجاري عالمي واسع.