زيادة ناقلات النفط بمعدل 21 مرة! تحول الصادرات السعودية من النفط الخام نحو البحر الأحمر، لكنها لم تتمكن بعد من سد الفجوة الناجمة عن مضيق هرمز بالكامل

【نص/ شبكة المراقبة، ليوباي】

مع تعطل حركة النقل عبر مضيق هرمز، سرعان ما حولت السعودية جزءًا من صادراتها النفطية إلى خط طريق البحر الأحمر. ووفقًا لتقرير من “نيكي آسيا” في 17 مارس، فإن عدد ناقلات النفط التي قامت بتحميل شحناتها عبر موانئ البحر الأحمر في السعودية خلال النصف الأول من مارس قد ارتفع بمقدار 21 مرة مقارنة بنفس الفترة من العام الماضي. ومع ذلك، أشار التحليل إلى أن قدرة التصدير عبر طريق البحر الأحمر لا تزال غير قادرة على تعويض الفجوة في القدرة التشغيلية التي خلفها انقطاع حركة المرور عبر مضيق هرمز، بسبب قيود على سعة الأنابيب وغيرها من العوامل.

بيانات شركة بورصة لندن للنقل البحري أظهرت أنه في 10 مارس، أكملت 22 ناقلة نفط عمليات تحميل في موانئ البحر الأحمر على الساحل الغربي للسعودية، وهو أعلى رقم يومي منذ عام 2020.

قبل تصاعد النزاع بين الولايات المتحدة وإسرائيل من جهة وإيران من جهة أخرى في بداية العام، كانت عدد ناقلات النفط التي تتوقف يوميًا في هذا الميناء يتراوح بين 0 و2 ناقلة. وحتى 13 مارس، وصل إجمالي ناقلات النفط المتوقفة في مارس إلى 64 ناقلة، بزيادة قدرها 21 مرة مقارنة بنفس الفترة من العام الماضي.

يرتبط ميناء ينبع عبر خط أنابيب بطول حوالي 1200 كيلومتر بمنطقة إنتاج النفط في شرق السعودية، مما يسمح بنقل النفط دون الحاجة لعبور مضيق هرمز.

خط أنابيب شرق-غرب لنقل النفط يربط حقول النفط في شرق السعودية بميناء ينبع في الغرب

وأظهرت بيانات شركة التحليل الأوروبية “كلفر” أنه منذ الأسبوع الذي بدأ في 9 مارس، بلغ معدل تصدير النفط الخام اليومي من الساحل الغربي للسعودية 2.6 مليون برميل، وهو أعلى مستوى منذ تسجيل السجلات في 2013.

عادةً، يتم تصدير النفط السعودي بشكل رئيسي عبر سواحل الخليج الفارسي، وهو المنطقة التي تقع فيها حقول النفط. ووفقًا لشركة Veson Nautical الأمريكية، بحلول عام 2025، ستُصدر حوالي 80% من صادرات النفط الكبيرة عبر الناقلات من الخليج، بينما يُتوقع أن يكون نسبة التصدير عبر خط الأنابيب من البحر الأحمر إلى الشرق حوالي 20%.

بعد غزو إسرائيل وإيران، تغيرت الأوضاع بشكل جذري. منذ مارس، لم تتجاوز عمليات تحميل النفط في ميناء رأس تنورة الرئيسي في الخليج الفارسي سوى 3 ناقلات.

قال السيد هاروشي، رئيس مجلس إدارة شركة “أتلاس” للوساطة البحرية في طوكيو، إن: “نظرًا لاستمرار عدم تمكن السفن من عبور مضيق هرمز، وزيادة حجم الصادرات من ميناء ينبع، فإن عدد مالكي السفن الذين يختارون التوجه إلى البحر الأحمر يتزايد تدريجيًا.”

لكن هل يمكن حقًا أن يحل البحر الأحمر محل مضيق هرمز؟ الأمر صعب جدًا.

وأشارت التحليلات إلى أن قدرة تصدير النفط عبر طريق البحر الأحمر لا تزال غير كافية لتعويض حجم النقل عبر مضيق هرمز، بسبب قيود على سعة الأنابيب وغيرها من العوامل.

ومن المعلوم أن السعودية تعمل على رفع قدرتها اليومية لنقل النفط عبر خط أنابيب شرق-غرب من 5 ملايين برميل إلى 7 ملايين برميل.

وتقدر تحليلات JPMorgan أن 2 مليون برميل يوميًا من القدرة التشغيلية للأنابيب قد تم استخدامها بالفعل، وأن المتبقي من القدرة البالغة حوالي 5 ملايين برميل في اليوم من المتوقع أن يصل إلى الحد الأقصى لعمليات تصدير ميناء ينبع.

وفي ظل الوضع الحالي، يُقدر أن حوالي 14 مليون برميل من النفط الخام يوميًا لا يمكن تصديرها من الخليج الفارسي، وهو ما يعادل حوالي 70% من حجم المرور عبر مضيق هرمز قبل إغلاقه.

ومن الجدير بالذكر أن تصدير النفط من البحر الأحمر إلى المحيط الهندي وخليج عدن، رغم أنه يتجنب مضيق هرمز، إلا أنه لا يزال يتطلب عبور مضيق ماند بين أفريقيا وشبه الجزيرة العربية. ومن نهاية عام 2023، شن الحوثيون في اليمن عدة هجمات على السفن التجارية في تلك المنطقة.

حتى قبل إغلاق مضيق هرمز، كانت شركات الشحن العالمية قد غيرت مسارها عبر رأس الرجاء الصالح في أقصى جنوب أفريقيا، لتجنب مضيق هرمز والبحر الأحمر وقناة السويس.

وأظهرت منصة مراقبة السفن التابعة لصندوق النقد الدولي (IMF) أن عدد السفن المارة عبر مضيق ماند بين 2 و8 مارس كان متوسطه 33 سفينة يوميًا، وهو نفس مستوى العام الماضي، وأقل من متوسط 73 سفينة يوميًا في عام 2023.

على الرغم من المخاطر التي تنطوي عليها الملاحة في الشرق الأوسط، إلا أن الطلب على الشحن البحري في المنطقة ارتفع، مما أدى إلى ارتفاع كبير في رسوم الشحن لميناء ينبع.

قال السيد أندرس لوند، من شركة “MB” الدنماركية للوساطة البحرية، إن الإيجار اليومي لناقلة نفط ضخمة تنطلق من ينبع يبلغ حوالي 450,000 دولار، وهو أكثر من عشرة أضعاف المتوسط بين 42,000 و43,000 دولار بين 2023 و2025.

وأشار السيد جورج موريس، من شركة “Vortexa” البريطانية للتحليل، إلى أن تكاليف الشحن لناقلات النفط التي تنطلق من الشرق الأوسط أعلى من تلك التي تنطلق من خليج المكسيك وغرب أفريقيا إلى آسيا، وهو اتجاه يعكس الطلب على السفن ويعبر عن المخاطر العالية للملاحة.

لا تزال العمليات العسكرية الأمريكية والإسرائيلية ضد إيران مستمرة. ففي 13 مارس، نفذت الولايات المتحدة غارة على ميناء خارك الإيراني، وهو أحد أهم مراكز تصدير النفط في إيران. ومع تصاعد النزاع، تزداد المخاوف من مخاطر الإمدادات.

وفي 16 مارس، تجاوز سعر العقود الآجلة لخام غرب تكساس الوسيط 100 دولار للبرميل لأول مرة خلال أسبوع.

وفي الوقت الحالي، لم يتم تأكيد حدوث أضرار كبيرة في مرافق تحميل وتخزين خارك، ولم تتوقف إمدادات النفط بشكل فوري. لكن، في نهاية الأسبوع الماضي، وردت أنباء عن هجوم بطائرة بدون طيار على ميناء الفجيرة، أحد مراكز تصدير النفط الرئيسية في الإمارات.

وتزداد المخاوف من أن تتوسع الهجمات على مراكز التصدير في دول الخليج، مثل السعودية والإمارات، مما يضعف قدراتها التصديرية بشكل أكبر. وفي الوقت نفسه، فإن نقل النفط عبر البحر الأحمر يواجه تكاليف عالية من حيث الأسعار وارتفاع رسوم الشحن.

وأشارت صحيفة “نيويورك تايمز” في 16 مارس إلى أن إيران تستخدم الطائرات بدون طيار لتعطيل إنتاج وتصدير النفط في دول الخليج الموالية للولايات المتحدة، وتقوم بفرض حصار على مضيق هرمز، وهو أحد أهم ممرات الطاقة، للضغط على واشنطن، وإجبارها على سحب قواتها. وقد أدى ذلك إلى ارتفاع أسعار النفط إلى أكثر من 100 دولار للبرميل، وإذا استمر الوضع، فإن الولايات المتحدة ستواجه عواقب اقتصادية كبيرة.

وفي الأيام الأخيرة، ضغط ترامب على حلفائه لإرسال حُرّاس بحريين لحماية المضيق، مما يكشف عن وضعه الحرج بين الخيارات.

كتب السيناتور الديمقراطي الأمريكي كريس مورفي على منصة “X”: “لا يوجد لديهم خطة في مضيق هرمز على الإطلاق. لا أستطيع أن أشرح بالتفصيل كيف ستقوم إيران بفرض حصار على المضيق، لكن من المؤكد أن ترامب الآن لا يعرف كيف يعيد فتحه بأمان.”

هذه المقالة حصرية لشبكة المراقبة، ولا يجوز إعادة نشرها بدون إذن.