مضيق هرمز مغلق، تحويل التدفقات التجارية العالمية: "تمايز" الشحن البحري، "ضغط" على النقل الجوي

ذكرت وكالة أنباء شينخوا أن نائب وزير الخارجية الإيراني لوانجي قال في مقابلة مع وسائل الإعلام في 12 من الشهر الجاري إن إيران تسمح لبعض السفن من دول معينة بعبور مضيق هرمز.

وفي الوقت الحالي، ومع استمرار تصاعد الأوضاع في الشرق الأوسط، تتعرض قدرة عبور مضيق هرمز الحيوي للشحن لضغوط شديدة. تظهر بيانات الرصد الصادرة عن مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (UNCTAD) أن نشاط الشحن في المضيق انخفض بشكل حاد من متوسط 151 سفينة يوميًا في فبراير إلى فقط 4 سفن في عطلة نهاية الأسبوع الماضية.

وفي ظل هذا الوضع، يشهد نظام اللوجستيات العالمي اضطرابات كبيرة. وفقًا لأحدث إشعار من مجموعة روبنسون الدولية للشحن (C.H. Robinson) حصلت عليه “الاقتصادية”، لا تزال جميع خدمات الموانئ في الخليج الفارسي معلقة، لكن الشركات الكبرى لا تزال تحجز بعض الحاويات في موانئ البحر الأحمر والمتوسط. وقال الإشعار: “لا تزال شبكة النقل العالمية تحت ضغط، حيث تتأثر الشحن الجوي والبحري والنقل الداخلي بدرجات متفاوتة. على الرغم من استمرار تدفق البضائع، إلا أن شركات النقل تتعامل مع قيود القدرة، واختيارات محدودة في استلام الشحن، وارتفاع تكاليف الوقود، مما يؤدي إلى تقلبات في الأسعار السوقية وتفاوت في استقرار الخدمات.”

وفي مواجهة هذا الوضع، قال مايكل وولس، المدير العام لقسم الشحن البحري والنقل والخدمات اللوجستية في آسيا بشركة مارش للاستشارات وإعادة التأمين، في مقابلة مع “الاقتصادية” إن أداء قطاع النقل الجوي بدأ يظهر تباينًا. تواجه شركات الطيران ضغوطًا على الأرباح، نتيجة لارتفاع تكاليف الوقود وتوقف العمليات، بينما يظهر قطاع الشحن البحري تباينًا هيكليًا، حيث قد يستفيد المشغلون القادرون على نقل التكاليف من تقلص القدرة.

زيادة تكاليف الشحن البحري من جميع الجهات

تشير إشعارات روبنسون إلى أن، باستثناء منطقة الخليج الفارسي، لا تزال شبكة الشحن البحري العالمية تعمل بشكل عام، لكن شركات السفن تتخذ إجراءات أكثر نشاطًا لإدارة مسارات الرحلات، وقدرات الموانئ، والتكاليف ذات الصلة. وبسبب استمرار الوضع الأمني الصعب في مضيق هرمز، لا يمكن للسفن حاليًا الدخول والخروج بشكل طبيعي من الخليج الفارسي، ويجب تقييم كل حالة على حدة، مع الاعتماد على مسارات بديلة آمنة وقابلة للممر.

وبحسب بيانات المنظمة البحرية الدولية (IMO)، فإن مئات السفن عالقة في الخليج الفارسي خلال الأسبوعين الماضيين، ويتأثر حوالي 20 ألف بحار في المنطقة. وليس الأمر مقتصرًا على ناقلات النفط، بل يشمل أيضًا سفن الشحن التي تنقل البضائع والمواد الغذائية والمواد الكيميائية. وقالت شركة هاباغ لويد الألمانية، إحدى أكبر شركات الشحن، إن لديها ست حاويات لا تزال متوقفة في الخليج الغربي.

وفي الموانئ، تم إلغاء خدمات الحجز إلى مناطق البحر الأحمر والمتوسط. وتواصل موانئ جدة، والمدينة الجديدة، ومرسى علم في الأردن، وسفاجا في مصر، العمل بشكل طبيعي؛ كما أن موانئ حيفا في إسرائيل، وإسطنبول في تركيا، والفجيرة في الإمارات لا تزال ضمن قائمة الموانئ التي تتلقى الشحنات. أما بالنسبة للبضائع التي في الطريق إلى الخليج، فتقوم شركات الشحن بتجنب المخاطر عبر تغيير المسارات، أو إرجاع الشحنات إلى الموانئ الأصلية، أو إنهاء الرحلة في موانئ بديلة.

وفيما يخص المسارات، بدأ تأثير الت绕行 في ارتفاع تكاليف الوقت، وهو ما ينعكس على أسعار الشحن. قال جيرفين نايدو، محلل الجغرافيا السياسية في معهد أكسفورد للاقتصاد، خلال ندوة هذا الأسبوع، إن مسار رأس الرجاء الصالح بدأ يستعيد شعبيته، رغم أن ذلك يتيح فرصًا للتزويد في محطات التوقف على طول الطريق، مثل أنغولا، إلا أنه يطيل الرحلات العالمية بمقدار 10 إلى 14 يومًا.

وبسبب ذلك، ذكرت روبنسون أن شركات الشحن الكبرى بدأت في تطبيق زيادات في الرسوم الشاملة (GRI) مدفوعة بالسوق، بالإضافة إلى فرض رسوم طارئة على الوقود. وللشحن المباشر إلى مناطق النزاع، يتم فرض رسوم إضافية على مخاطر الحرب أو رسوم طارئة أخرى. وأشار نايدو إلى أن شركات كبرى مثل MSC تفرض رسومًا على مخاطر الحرب، وهذه التكاليف الإضافية ستؤدي في النهاية إلى زيادة الأسعار للمستهلكين.

وتعد زيادة أقساط التأمين عبئًا آخر، حيث تتوقع شركة ميرسر للاستشارات الإدارية أن ترتفع أسعار تأمين السفن عبر الخليج الفارسي بنسبة تصل إلى 50%، مما يزيد من التكاليف. وأوضح وولس أن “تكلفة التأمين على سفينة نفط ضخمة لرحلة واحدة قد تزيد بمقدار مليون دولار تقريبًا، بينما قد تتراوح زيادة تأمين حاوية كبيرة بين 1.5 و2 مليون دولار. وتختلف التكاليف الفعلية حسب نوع السفينة، والحمولة، والمسار، ورغبة شركة التأمين، وتتغير بسرعة مع تطورات الوضع.”

وحذرت روبنسون من أن استمرار الجمود لأسابيع قد يؤدي إلى تفاقم الاختناقات في الموانئ، ونقص الحاويات الفارغة، وتوقف العمليات.

إعادة هيكلة مسارات الطيران وتحويل ضغط المراكز

وفي مجال النقل الجوي، قال وولس: “تتوقع شركات الطيران تراجعًا عامًا في الأرباح، حيث تؤدي زيادة تكاليف الوقود وتوقف العمليات إلى تقليل الأرباح، وغالبًا ما تكون تعويضات التأمين غير كافية لتغطية الخسائر الفعلية.”

وتظهر بيانات روبنسون أن بعض القيود على المجال الجوي تؤدي إلى إعادة تشكيل مسارات الرحلات وتوزيع القدرة. رغم أن بعض الرحلات تحاول استئناف العمل، إلا أن الأداء العام لا يزال محدودًا بسبب قيود هيكلية. تؤدي التحويلات إلى مسارات绕行 إلى زيادة استهلاك الوقود، وتقليل القدرة على الشحن، وإطالة زمن الرحلات.

وتقول الشركة إن شركات الطيران في الشرق الأوسط تتبع حاليًا سياسة “اختيارية في استلام الشحن”، حيث تفضل الشحنات ذات العائد المرتفع أو ذات المواعيد الحرجة. يؤدي ذلك إلى تقلبات مستمرة في توفر الحجوزات، خاصة في أسواق الهند وجنوب آسيا. والأهم من ذلك، أن تدفق البضائع يتجنب مراكز الترانزيت التقليدية في الشرق الأوسط، ويُعاد توجيه الكثير منها عبر أوروبا كمنافذ بديلة، مما يضغط على قدرات الموانئ الجوية الأوروبية، ويؤدي إلى ازدحام ثانوي وارتفاع أسعار الرحلات الأوروبية.

وأظهرت بيانات شركة TAC Index المختصة في الشحن الجوي أن مؤشر الشحن الجوي في بحر البلطيق، خلال الأسبوع حتى 9 مارس، زاد بنسبة 0.2% فقط على أساس أسبوعي، لكن أسعار الشحن من عدة دول آسيوية إلى أوروبا شهدت زيادات كبيرة، حيث ارتفعت أسعار الشحن من سنغافورة بنسبة 47.6%، ومن فيتنام، بانكوك، والهند إلى أوروبا زادت بأكثر من 10%.

كما بدأت بعض شركات الطيران في إلغاء أو تعديل أسعار الاتفاقيات الحالية بسرعة، بسبب ارتفاع تكاليف الوقود، وزيادة مدة الرحلات، وتدهور بيئة التشغيل. وتقوم شركات الطيران أيضًا بفرض رسوم على الوقود، والأمان، ومخاطر الحرب، وغالبًا ما يتم ذلك بإشعارات قصيرة. وتعتقد روبنسون أن “هذه التعديلات تعكس تقلبات أسعار الوقود، وتأثير绕行 على الكفاءة، وتستمر في رفع التكاليف الإجمالية للنقل الجوي. حتى لو كانت بعض المسارات لا تزال توفر القدرة، فإن استقرار الأسعار يتراجع، ومن المتوقع أن تتغير أسعار الشحن باستمرار مع تغير السوق.”