سيتيك للأوراق المالية: تأثير "عجلة المخزون" في صناعة الشحن النفطي وموجة إعادة تعبئة المخزون عبر الفترات

تغيرت المنطق الأساسي لصناعة النقل النفطي، حيث أصبحت تأثيرات قفل مضيق هرمز والاضطرابات في سلاسل الإمداد تشكل تهديدات مستمرة، مما أدى إلى إعادة تقييم الدول لمستوى أمن الطاقة، ورفع الأهداف الخاصة بالمخزون الآمن، مع صعوبة العودة إلى مستويات ما قبل الأزمة، مما كسر نموذج التشغيل الرشيق القائم على مخزون منخفض ودوران عالي.

تقوم الدول المنتجة للنفط في الوقت الراهن بتشديد سياسات التصدير، مما يضغط على أسعار الشحن بشكل مؤقت، لكنه في ذات الوقت يدفع الدول المستهلكة للنفط إلى زيادة مخزوناتها وتحذيرها من نقص محتمل. على الرغم من أن تقليص صادرات النفط يسبب تراجعاً مرحلياً في أسعار الشحن، إلا أنه يواصل دفع مخزوناتها إلى مناطق الخطر الأمني.

تؤدي مخاوف انقطاع السلسلة إلى زيادة الطلب على التعويض، حيث يتم إطلاق مخزونات احتياطية بشكل مركزي، مما يعزز ارتفاع أسعار الشحن. بالإضافة إلى المخزون الاعتيادي، ستقوم الدول المستوردة ببناء مخزونات عالية المستوى كاحتياطي أمني، وإذا تم تخفيف السياسات أو خلال موسم الذروة، فإن هذا الطلب المزدوج على التعويض سيقود إلى ارتفاع كبير في أسعار الشحن النفطي.

يشهد قطاع النقل النفطي تحولاً جوهرياً في المنطق، حيث يظهر تأثير “تأثير ترس” للمخزون. كان النموذج السابق يعتمد على مخزون منخفض ودوران عالي، لكن مع تصاعد المخاطر مثل إغلاق مضيق هرمز، وإعادة تقييم أمن الطاقة، فإن الهدف من المخزون الآمن أصبح أعلى، ويصعب العودة إلى مستويات ما قبل الأزمة.

في الآونة الأخيرة، كثفت العديد من الدول المنتجة للنفط من سياسات تصديرها، مما يضغط على السوق ويؤدي إلى تراجع مؤقت في أسعار الشحن، لكنه يواصل دفع مخزوناتها إلى مناطق الخطر، مع استمرار التوقعات بزيادة الطلب على التعويض وتكديس المخزون.

تزايد المخاوف من انقطاع السلسلة يدفع إلى طلب متزايد على التعويض، حيث أن الطلب على المخزون الاحتياطي يتضاعف، خاصة مع توقعات باضطرابات في الإمدادات، مما يسرع من ارتفاع أسعار الشحن النفطي. في ظل توقعات بانخفاض السياسات أو خلال موسم الذروة، فإن الطلب المزدوج على التعويض سيقود إلى ارتفاعات حادة في أسعار الشحن.

أما عن التوقعات: فإن ضغط أسعار الشحن لا يكمن في زيادة العرض، بل في استئناف الملاحة في البحر الأحمر.

(1) لا تزال انتقالات الصناعات عالمياً متغيرة، حيث تؤدي هجرات كبيرة من الصين وكوريا والشرق الأقصى إلى أفريقيا والشرق الأوسط وأمريكا الجنوبية إلى تباين في أسعار الشحن.

في سياق السوق العالمية للنقل البحري، لم يعد انتقال الصناعات مجرد نقل مصانع، بل هو إعادة هيكلة عميقة لسلاسل الإمداد، وهو العامل الرئيسي الذي يحدد اتجاه أسعار الشحن المستقبلية. أدى تمديد سلاسل الإمداد إلى تغييرات جوهرية في تدفقات التجارة. فالنموذج التقليدي “إنتاج في شرق آسيا، استهلاك في أوروبا وأمريكا” يتطور تدريجياً إلى نمط متعدد النقاط، حيث تنتقل المكونات الوسيطة بين الصين واليابان وكوريا (للبحث والتطوير، الأجزاء الأساسية، المنتجات الوسيطة) إلى جنوب شرق آسيا والمكسيك (للتجميع والمعالجة)، ثم إلى الأسواق العالمية (للاستهلاك النهائي). أدى هذا التحول إلى انفجار في تجارة السلع الوسيطة، مما يعزز مرونة أسعار الشحن على الطرق الآسيوية.

صعود “الجنوب العالمي” يعيد تشكيل قيمة الطرق غير الرئيسية، حيث تنتقل الصناعات من شرق آسيا إلى أفريقيا والشرق الأوسط وأمريكا الجنوبية، وتحول هذه المناطق من مجرد مصدر للموارد إلى مراكز تصنيع وأسواق استهلاكية ناشئة. على سبيل المثال، تستفيد طرق الشحن إلى الشرق الأوسط وأمريكا اللاتينية وأفريقيا من استثمارات البنية التحتية (مثل مبادرة الحزام والطريق) وارتفاع مستوى الاستهلاك، حيث تصدر الصين الآن معدات هندسية، ومكونات للطاقة الشمسية، وسيارات كهربائية، بدلاً من السلع الاستهلاكية البسيطة.

هذا التحول يسبب تبايناً هيكلياً في أسعار الشحن، حيث ستنضج الطرق الأوروبية والأمريكية بشكل أكبر، وتدخل في “منافسة على الحصص”، مع تقلبات أسعار منخفضة وهامش ربح ضئيل، بينما ستشهد الطرق الجنوبية والناشئة، التي تفتقر إلى بنية تحتية متطورة، وتواجه طلبات متزايدة، ارتفاعات عالية في الأسعار بسبب الاختناقات أو الطلب المفاجئ.

(2) بحلول عام 2026، من المتوقع أن يتم تسليم 150 ألف حاوية قياسية (TEU)، بمعدل نمو اسمي يبلغ حوالي 3.7%.

سيكون تسليم أسطول الحاويات العالمي في عام 2026 هو الأدنى خلال الثلاث سنوات الماضية، حيث يتوقع أن يصل إلى 150 ألف حاوية، مع وجود ضغط كبير يعتمد على استئناف الملاحة في البحر الأحمر. إذ أن أزمة البحر الأحمر تضررت منها حوالي 10% من أسطول الحاويات، وإذا استؤنفت الملاحة، فسيؤدي ذلك إلى ازدحام كبير في الموانئ على المدى القصير، لكن على المدى المتوسط والطويل، سيظل يضغط على أسعار الشحن. من المتوقع أن يتم تسليم 310 آلاف، 370 ألف، و160 ألف حاوية في 2027، 2028، و2029 على التوالي، مما يثير مخاوف على السوق. نسبة السفن القديمة التي تزيد عن 15 عاماً تبلغ حالياً 33%، و13% تزيد عن 20 عاماً. وإذا تم التخلص من 20% من السفن القديمة خلال السنوات الخمس القادمة، فربما تتجنب السوق هبوطاً حاداً.

(3) ازدحام الموانئ سيصبح وضعاً معتاداً.

بعد جائحة كوفيد-19، أصبح من الواضح أن ازدحام الموانئ لم يعد حدثاً غير متوقع، بل هو جزء من نظام النقل البحري العالمي، ويُعرف بـ"الظاهرة الرمادية". بحلول عام 2026، سيصبح الازدحام ظاهرة هيكلية، ناتجة عن عدم توافق عميق بين عمليات السفن والموانئ، حيث يواجه النظام نقصاً في استثمارات البنية التحتية، وزيادة في حجم السفن، وتكدسها، خاصة مع دخول سفن عملاقة تصل إلى 24 ألف حاوية (TEU). هذه السفن الضخمة تفرض ضغطاً هائلاً على الموانئ، حيث تتسبب في موجات من التدفق المفاجئ، وتؤدي إلى اكتظاظ في الأرصفة، مع تكدس الحاويات، رغم تحسين كفاءة التشغيل، إلا أن قيود التخزين والنقل تظل عائقاً.

كما أن الشبكات الجديدة، التي تعتمد على مراكز رئيسية مثل شنغهاي وسنغافورة، تزيد من مخاطر الاعتماد المفرط على عدد محدود من الموانئ، حيث أن أي توقف في أحدها بسبب الطقس أو الإضرابات قد يسبب تعطلاً شاملاً للسلسلة اللوجستية. كما أن النزاعات العمالية والتغيرات المناخية ستطيل أوقات العمل في الموانئ، مما يعمق الأزمة.

وفي النهاية، فإن الازدحام الموانئي لن يكون مجرد مشكلة في القدرة الاستيعابية، بل هو فقدان للمرونة النظامية، حيث يستهلك جزءاً من الفائض في القدرات، لكنه يرفع تكلفة “الجدولة الدقيقة” ويجعلها من أغلى الموارد.

وفي الختام، فإن سوق الشحن البحري لعام 2026 سيواجه ضغوطاً كبيرة، مع استمرار تأثير استئناف الملاحة في البحر الأحمر، حيث أن السياسات المالية الأمريكية، مثل خفض العجز وخفض أسعار الفائدة، قد تخفف من حدة التراجع، لكنها لن تكون كافية لدعم أسعار مرضية لشركات الشحن. انخفاض أسعار النفط يوفر فرصة، لكنه قد يؤدي إلى حرب أسعار. بشكل عام، من المتوقع أن يظل السوق تحت ضغط، مع تباين في الطرق، ومشاكل طويلة الأمد في الموانئ.

النفط والنقل: نحو سوق أكثر توافقاً

غيرت الأزمة الروسية الأوكرانية مشهد إمدادات النفط العالمية، حيث قلصت أوروبا اعتمادها على النفط الروسي، ووجهت صادرات النفط الروسية إلى آسيا. في الوقت ذاته، توسعت دول أخرى مثل البرازيل والولايات المتحدة في الإنتاج، وخرجت بعض الدول الإفريقية من أوبك، مما أدى إلى تراجع حصة المنظمة، وفتح المجال لمزيد من الإنتاج من قبل دول أخرى. بحلول 2025، غيرت أوبك استراتيجيتها من تقليل الإنتاج إلى زيادته، وبدأت مرحلة زيادة فعلية، رغم أن ذلك لا يعني بالضرورة زيادة حجم الصادرات البحرية، إلا أن البيانات الفعلية منذ أغسطس تشير إلى ارتفاع في حجم التجارة البحرية، مما أدى إلى ارتفاع كبير في أسعار الشحن النفطي.

رغم أن واردات الصين من النفط البحري كانت ضعيفة في 2024 و2025، إلا أن الاتجاه الأخير قوي، مع زيادة بنسبة 5% في الربع الثالث على أساس سنوي. كما أن استقرار عمليات التكرير يدعم الطلب على الواردات. في عام 2025، بلغ متوسط التكرير حوالي 14.8 مليون برميل يومياً، بزيادة 3%، وارتفعت في الربع الثالث بنسبة 7%. كما أن ارتفاع الضرائب على وقود السفن والأسفلت في النصف الأول من العام دعم هذا الاتجاه، مع توجه الشركات المستقلة إلى تكرير المزيد من النفط. الطلب على المواد البتروكيماوية يتزايد، مع تقليل عمليات الصيانة في المصافي الحكومية، مما يعزز الطلب على النفط.

نشاط المخزون وتوسعات المصافي زادت من الطلب على الواردات، وزيادة الشحنات الصينية تدعم سوق النفط البحري، حيث ارتفعت احتياطيات النفط الصينية إلى 110 أيام، مع زيادة 1.5 مليار برميل من الاحتياطيات الاستراتيجية والتجارية، بقيمة حوالي 100 مليار دولار. من المتوقع أن تصل إلى 140-180 يوماً، بسبب انخفاض أسعار النفط الحالية، وتفعيل قوانين الطاقة الجديدة في 2025، التي تلزم الشركات العامة والخاصة بتخزين احتياطيات استراتيجية، بالإضافة إلى مخاطر انقطاع الإمدادات من بعض الدول الخاضعة للعقوبات، ووجود فائض في الحساب الجاري يتيح تمويل شراء النفط.

توسعات قدرات التكرير، التي من المتوقع أن تتجاوز 18 مليون برميل يومياً في 2026، ستدعم الطلب على النفط. استمرار النشاط في المخزون قد يحافظ على مستويات الواردات حتى 2026، مع زيادة قدرات التخزين لدى الشركات الحكومية بمقدار 169 مليون برميل، وانخفاض أسعار النفط قد يعزز ذلك. كانت التوقعات أن تزداد واردات الصين بنسبة 3% إلى 10.7 مليون برميل يومياً، لكن هناك مجال للمزيد من الارتفاع.

بسبب العقوبات على أساطيل الظل، خاصة منذ بداية 2025، تقلصت القدرات الفعالة، مما رفع أسعار الشحن وزاد من مرونتها خلال موسم الذروة. حوالي 16% من أسطول VLCC محدود، و33% من السفن المرتبطة بروسيا من نوع أفرا.

رغم تراجع أسعار السفن الجديدة مؤخراً، إلا أن قيمة السفن المستعملة لا تزال ترتفع، مع ارتفاع كبير في الإيجارات. على سبيل المثال، سفينة عمرها 10 سنوات كانت تكلف حوالي 95 مليون دولار في 2015، وبحساب الاستهلاك على مدى 20 عاماً، فإن قيمتها الحالية تقدر بـ47.5 مليون دولار، لكن السوق تقدر قيمتها بـ88 مليون دولار، بزيادة 85%.

رغم أن زيادة المعروض في 2026 قد يحد من ارتفاع الأسعار، إلا أن شيخوخة الأسطول ستبقي على مستوى الأسعار مرتفعاً تدريجياً.

القطاع الخاص: تصدير المنتجات الخاصة يدعم الطلب، واستمرار الطلب على التصدير الخاص

حتى أغسطس 2025، سجلت صادرات الصين من تكنولوجيا الطاقة النظيفة رقماً قياسياً، وتجاوزت قيمتها 141 مليار دولار. أوروبا هي أكبر سوق للصادرات الصينية، تليها الشرق الأوسط وأمريكا اللاتينية وأفريقيا، مع توقعات بنمو كبير. مع تزايد حجم معدات الطاقة الجديدة، تتجه عمليات النقل من الحاويات إلى الشحن الخاص، خاصة معدات الرياح، وخزانات التخزين، والسيارات الكهربائية.

تظل صادرات الصين من طاقة الرياح والآلات الهندسية قوية، مع وجود استثمارات في جنوب شرق آسيا، وأفريقيا، وأمريكا الجنوبية، حيث تتطلب عمليات نقل المعدات، مع استمرار انتقال المصانع، مما يدعم استقرار أسعار تأجير السفن الرئيسية.

سياسات تنظيم تحالفات الخطوط الملاحية العالمية تثير مخاطر تنظيمية

واجهت السوق ارتفاعاً في أسعار الشحن، حيث ضغطت منظمات مثل NITL الأمريكية على الحكومة للتدخل، لكن الأدلة على وجود احتكار في تحديد الأسعار غير واضحة حالياً. الاتحاد الأوروبي يرفض التدخل، ويؤكد أن المستفيدين هم الشاحنون، الذين استفادوا من زيادة الترددات وتوسيع الشبكة وتقليل عمليات التوقف. على المدى المتوسط والطويل، قد يعيد الحكومات الأمريكية والأوروبية النظر في تنظيم تحالفات الخطوط، مما قد يسبب تقلبات في السوق.

مخاطر التجارة العالمية مع تصاعد الصراع الروسي الأوكراني

استمرار الصراع يهدد طرق التجارة بين أوروبا وروسيا، ويؤدي إلى انهيار النظام البحري العالمي، مع احتمال تراجع العولمة. ينصح المستثمرون بمراقبة تطورات الحرب، والسياسات الطاقوية، والعقوبات.

تكاليف الوقود ترتفع بشكل كبير

تأثر أسعار النفط العالمية يهدد بارتفاع تكاليف الوقود، خاصة مع تركز استهلاك الوقود في سنغافورة، حيث قد تؤثر التغيرات السياسية على الإنتاج، مما يرفع التكاليف. كما أن قوانين البيئة الدولية والوطنية، مثل IMO، تفرض قيوداً على الانبعاثات، مما يزيد من تكاليف الوقود، كما حدث في 2020 مع تطبيق قانون الحد من الكبريت، حيث زادت تكاليف الوقود منخفض الكبريت، وارتفعت أسعار المشتقات، مما أدى إلى تقلبات كبيرة.

التحليل: فريق من خبراء النقل والطاقة، مع خبرة في أبحاث السوق والاستشارات، ومرتكز على دراسات معمقة في القطاع.

اسم التقرير: «تأثير ترس المخزون وطفرة التعويض في صناعة النقل النفطي»

تاريخ النشر: 15 مارس 2026

الجهة المصدرة: شركة CITIC Construction Securities

المحليون:

韩军 SAC رقم: S1440519110001

SFC رقم: BRP908

梁骁 SAC رقم: S1440524050005

宗枫 SAC رقم: S1440525120004