Побит рекорд! Превзойти Японию — это только начало

Вопрос к AI · Как китайские бренды могут перейти от масштабного лидерства к всеобъемлющему лидерству, учитывая разрыв в прибыльности?

Недавно «Японская экономическая газета» сослалась на данные автопроизводителей и результаты исследования компании McKinsey & Company: к 2025 году совокупные глобальные продажи китайских автопроизводителей составят около 27 миллионов автомобилей (включая BYD, Geely, Chery, SAIC и другие китайские бренды), японские автопроизводители — около 25 миллионов. Впервые за историю Китай занял первое место по глобальным продажам, а Япония впервые с 2000 года опустилась с вершины рейтинга.

Это не первый случай, когда Китай меняет глобальный индустриальный ландшафт. Уже в 2023 году Китай превзошел Японию и стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей. Под влиянием волны электрификации и интеллектуализации китайская автомобильная промышленность вновь обогнала традиционных лидеров по масштабу.

В условиях смены лидера по продажам автомобилей в мире пользователи образно сравнивают: это похоже на то, как Nokia стала свидетелем подъема Apple, или как Kodak наблюдал за приходом цифровой эпохи — происходит смена эпох.

Истинное значение масштабного лидерства

Сегодня китайская автомобильная промышленность формирует преимущества по масштабу в структуре экспорта, внутренней базе и глобальной картине.

По экспорту, к 2025 году объем экспорта автомобилей Китая достигнет 7,098 миллиона, что на 21,1% больше по сравнению с предыдущим годом, и продолжает уверенно удерживать первое место в мире. В отличие от 2023 года, когда Китай впервые стал лидером по экспорту, в 2025 году экспорт претерпел качественные изменения. Значительно выросла доля автомобилей с высокой добавленной стоимостью — электромобилей и гибридов. Важнее всего, что китайские автопроизводители начали создавать «офшорные заводы + цепочки поставок» в Таиланде, Бразилии, Венгрии и других странах, что означает переход от простого товарного экспорта к экспорту производственных мощностей и стандартов.

Данные Ассоциации автомобильной промышленности Китая показывают, что в 2025 году объем продаж автомобилей в стране достиг 34,4 миллиона, что на 9,4% больше, чем в предыдущем году, и уже 17-й год подряд занимает первое место в мире по объему производства и продаж. Такой огромный внутренний рынок не только создает пространство для роста автопроизводителей, но и служит испытательным полигоном для технологических инноваций и оптимизации продукции. Среди них продажи легковых автомобилей китайских брендов составили 20,936 миллиона, что на 16,5% больше, и занимают почти 70% рынка, полностью разрушая долгосрочную доминацию совместных предприятий.

Генеральный секретарь Ассоциации потребительских автосообществ Цуй Дуншу отметил, что в 2025 году доля китайских автомобилей в мировых продажах достигла 35,6%, что на 1,4 процентных пункта выше по сравнению с предыдущим годом. В списке топ-20 автопроизводителей по продажам в мире — 6 китайских компаний, что превышает 5 японских. BYD, SAIC и Geely вошли в топ-10, а Chery, Changan, Great Wall и другие успешно вошли в глобальную конкуренцию, сформировав иерархическую структуру.

В то же время японские автопроизводители сталкиваются с сокращением масштабов. В 2025 году семь крупнейших японских производителей легковых автомобилей — Honda снизила продажи на 7,5%, Nissan впервые с 2004 года опустилась за пределы топ-10 по глобальным продажам, несмотря на то, что Toyota удержала лидерство с 11,32 миллиона автомобилей, оставаясь единственным лидером. Доля японских автомобилей на рынке Китая сокращается, а в традиционных рынках Северной Америки и Юго-Восточной Азии, где раньше доминировали японские бренды, китайские бренды с их интеллектуальными технологиями и высокой ценовой эффективностью наносят «удары снизу», что приводит к фундаментальному перераспределению сил в мировой автомобильной индустрии.

Масштабное преимущество китайских автопроизводителей продолжает укрепляться. 1 апреля несколько китайских компаний опубликовали результаты продаж за первый квартал 2026 года, продемонстрировав впечатляющие показатели. Например, Geely за квартал продала 709,4 тысячи автомобилей, заняв первое место среди китайских брендов по продажам; новые игроки на рынке также показывают быстрый рост: Leap Motor — 110,2 тысячи автомобилей за квартал (+25,82%), NIO — 83,5 тысячи, что на 98,3% больше.

Постоянное развитие новых энергетических автомобилей

Особое внимание заслуживает рост новых энергетических автомобилей (NEV), который оказывает мощное стимулирующее влияние на всю отрасль.

В 2025 году производство и сбыт NEV в Китае достигли новых рекордов: всего было продано 16,49 миллиона, что на 28,2% больше, чем в предыдущем году, и уже 11-й год подряд занимает первое место в мире по объемам.

За последний год экспорт NEV также вырос значительно — 2,615 миллиона автомобилей, что на 103,7% больше, чем в прошлом году, и составляет почти 40% от общего экспорта. Особенно выделяются лидеры рынка: Chery с 1,344 миллиона экспортных автомобилей лидирует, за ней следуют BYD и SAIC.

Рынок NEV в Китае очень активен, постоянно появляются новые технологии и модели. Уже в начале 2026 года на рынок вышли такие крупные новинки, как Lynk & Co 08 EM-P, новые версии XPeng P7+ и BYD Seal 07 EV, охватывающие разные типы привода: гибриды, чистые электромобили, расширенные диапазоны.

Параллельно отраслевые технологии также делают прорывы: в области интеллектуального вождения XPeng выпустила второе поколение архитектуры VLA (визуальный языковой модель), которая демонстрирует возможности полного сценария интеллектуального вождения; в области твердоосадных батарей Chery создала твердотельную батарею Rhino с плотностью энергии 400 Вт·ч/кг, планирует достичь 600 Вт·ч/кг и обеспечить пробег свыше 1500 км, а в 2027 году планируется запуск в модели Exeed ES8 для проверки.

С точки зрения индустриальной экосистемы, Китай создал крупнейшую в мире цепочку производства NEV — от добычи лития и материалов для батарей, до производства аккумуляторов, электродвигателей, систем управления, а также сборки автомобилей и инфраструктуры зарядки. Вся цепочка находится под контролем, что обеспечивает масштабное развитие отрасли. По данным Национальной энергетической администрации, к концу февраля 2026 года в Китае было установлено 21,01 миллиона зарядных станций для электромобилей (+47,8%), что делает страну обладательницей крупнейшей в мире сети зарядных станций, способной обслуживать более 40 миллионов NEV.

Изменения в потребительском спросе дополнительно укрепляют позиции китайских производителей NEV. Цуй Дуншу отметил, что сейчас покупатели обращают больше внимания на продуктовые характеристики, опыт эксплуатации и комплексное обслуживание на протяжении всего жизненного цикла автомобиля, а не только на цену. Китайские компании активно реагируют на эти изменения, совершенствуя дальность хода, скорость зарядки, интеллектуальные функции и сервисное обслуживание, что повышает их конкурентоспособность.

Масштабное лидерство — необходимость всеобъемлющего лидерства

В 2025 году превышение продаж китайских автопроизводителей над японскими стало важным символом перестройки глобальной автомобильной индустрии и важной вехой в развитии китайской автомобильной промышленности. Однако важно также признать, что по таким показателям, как прибыльность, брендовая ценность и глобальные операции, китайские компании все еще отстают от таких гигантов, как Toyota и Volkswagen.

За первые три квартала 2026 года Toyota продала 7,302 миллиона автомобилей, а операционная прибыль составила около 3,2 триллиона йен. Несмотря на снижение чистой прибыли на 26,1%, в 2025 году прибыль на один автомобиль у Toyota составляла примерно 17 тысяч юаней. В то же время у ведущих китайских компаний: BYD — около 6900 юаней, Geely — около 4770 юаней, тогда как у Toyota — в 2,5-3,6 раза больше.

По данным Государственной статистической службы, в 2025 году доходы автомобильной отрасли Китая достигли 11,18 триллиона юаней (+7,1%), а прибыль — всего 461 миллиард юаней (+0,6%). Рост затрат на 8,1% значительно опережает рост доходов, а рентабельность — около 4,1% — почти в два раза ниже уровня 2017 года (7,8%).

За этим стоят многочисленные факторы. В продуктовой структуре японские компании сосредоточены на сегментах среднего и высокого класса, обладают сильной брендинговой ценностью, а китайские бренды еще не достигли высокого уровня премиальности, что сжимает прибыльность из-за ценовых войн. В управлении затратами японцы используют бережливое производство и глобальные цепочки поставок, что позволяет им максимально контролировать издержки. В глобальной деятельности японские компании давно создали стабильные прибыльные зарубежные бизнесы, тогда как китайские — находятся на этапе строительства заводов за рубежом и развития каналов сбыта, что требует больших инвестиций и пока не приносит значительной прибыли.

Кроме того, в области ключевых технологий и компонентов у китайских компаний еще есть простор для роста. Хотя в области аккумуляторов и интеллектуальных салонов они достигли лидерства, в таких сферах, как высокотехнологичные чипы, прецизионное оборудование и материалы, зависимость от зарубежных поставщиков остается высокой, что увеличивает издержки и сдерживает прибыль. Также у китайских компаний есть проблемы с большими инвестициями в R&D и долгими сроками окупаемости: в 2025 году R&D расходы BYD достигли 63,4 миллиарда юаней (+17%), что в краткосрочной перспективе сложно конвертировать в прибыль.

Мировая конкуренция в автомобильной индустрии — это уже многомерное соревнование. Достижение лидерства по продажам — лишь стартовая точка. Чтобы стать по-настоящему сильной автомобильной державой, китайским компаниям нужно признать существующие разрывы, устранить слабые места и перейти от «масштабного лидерства» к «всеобъемлющему лидерству».