حطم الأرقام القياسية! تجاوز اليابان هو مجرد البداية

سؤال إلى الذكاء الاصطناعي · كيف تتجه العلامات التجارية الصينية من التقدم في الحجم إلى القيادة الشاملة في مواجهة فجوة الأرباح؟

مؤخرًا، استشهدت صحيفة “نيبون كيجي شيمبون” بنتائج بيانات شركات السيارات وإحصائيات شركة مكولايز للاستشارات المعلوماتية: بحلول عام 2025، ستصل مبيعات السيارات الصينية المجمعة عالميًا إلى حوالي 27 مليون سيارة (بما في ذلك BYD، جيلي، تشيري، SAIC وغيرها من العلامات التجارية الصينية)، بينما ستبلغ مبيعات الشركات اليابانية حوالي 25 مليون سيارة، مما يجعل الصين تتصدر لأول مرة على مستوى العالم، وتراجع اليابان للمرة الأولى منذ عام 2000 عن المركز الأول في المبيعات العالمية.

هذه ليست المرة الأولى التي تعيد فيها صناعة السيارات الصينية تشكيل المشهد الصناعي العالمي. ففي عام 2023، تجاوزت الصين اليابان لتصبح أكبر مصدر للسيارات في العالم. ومع دفع موجة التحول إلى الكهربائية والذكية، حققت صناعة السيارات الصينية مرة أخرى تفوقًا في الحجم على الدول القوية في السيارات التقليدية.

وفي مواجهة تغير مراكز “المنتصر” في سوق السيارات العالمية، يُضرب المعلقون مثلاً: كأن نوكيا شهدت صعود أبل، وكادرا أن يشهد عصر الرقمية، حيث حدث انتقال بين عصرين.

الوقوف على قمة الحجم بمعناه الحقيقي

اليوم، بنت صناعة السيارات الصينية ميزة حجمية من خلال هيكل التصدير، والأساس المحلي، والنظام العالمي.

في مجال التصدير، بحلول عام 2025، بلغ حجم تصدير السيارات الصينية 7.098 مليون سيارة، بزيادة قدرها 21.1%، وظلت في المركز الأول عالميًا. وعلى عكس عام 2023، عندما أصبحت الصين أول مصدر للسيارات، شهد عام 2025 تحولًا نوعيًا في تصدير السيارات الصينية. زادت نسبة السيارات الجديدة ذات القيمة المضافة العالية بشكل ملحوظ، والأهم من ذلك، أن شركات السيارات الصينية بدأت في إنشاء “مصانع خارجية + سلاسل إمداد” في تايلاند والبرازيل والمجر وغيرها من الدول، مما يعني أن التصدير لم يعد مجرد تجارة سلع، بل أصبح تصدير قدرات الإنتاج والمعايير.

وأظهرت بيانات جمعية صناعة السيارات الصينية أن مبيعات السيارات في الصين بلغت 34.4 مليون سيارة في عام 2025، بزيادة قدرها 9.4%، واستمرت في احتلال المركز الأول عالميًا لمدة 17 سنة متتالية. لا يوفر الحجم السوقي الضخم فقط مساحة للنمو لشركات السيارات، بل أصبح أيضًا ساحة لاختبار تكنولوجيا وتطوير المنتجات. من بين ذلك، بلغت مبيعات السيارات التي تحمل علامات تجارية صينية 20.936 مليون سيارة، بزيادة 16.5%، وحصة السوق تقترب من 70%، مما كسر بشكل كامل هيمنة العلامات التجارية المشتركة على السوق.

وأشار الأمين العام لجمعية روابط السيارات، تشوي دونغشو، إلى أن حصة مبيعات السيارات الصينية في السوق العالمية بلغت 35.6% في عام 2025، بزيادة قدرها 1.4 نقطة مئوية عن العام السابق. وفي قائمة أكبر 20 مصنع سيارات من حيث المبيعات، يوجد 6 شركات سيارات صينية، متجاوزة اليابان التي تضم 5 شركات. وتحتل BYD، SAIC، جيلي المراتب العشرة الأولى عالميًا، كما دخلت تشيري، تشانغآن، وGreat Wall وغيرها من الشركات في المنافسة، مما شكل نظامًا تنافسيًا عالميًا متدرجًا.

وفي المقابل، تعاني شركات السيارات اليابانية من تقلص الحجم بشكل عام. ففي عام 2025، تراجع مبيعات هوندا بنسبة 7.5% بين أكبر 7 شركات سيارات ركاب يابانية، وخروج نيسان من العشرة الأوائل لأول مرة منذ 2004، رغم أن تويوتا حافظت على المركز الأول بمبيعات بلغت 11.32 مليون سيارة، إلا أن نموها كان ضعيفًا. كما أن حصة السوق اليابانية في الصين تتعرض للضغط، وتواجه الأسواق التقليدية في أمريكا الشمالية وجنوب شرق آسيا هجمات من العلامات التجارية الصينية من حيث الذكاء الاصطناعي والقيمة مقابل السعر، مما يسبب تحولًا جذريًا في ميزان القوى لصناعة السيارات العالمية.

وتستمر ميزة الحجم الصينية في التثبيت. ففي 1 أبريل، أصدرت عدة شركات سيارات صينية نتائج مبيعات الربع الأول من 2026، وأظهرت أداءً لافتًا. حيث سجلت جيلي 70.94 ألف سيارة في الربع الأول، متصدرة مبيعات العلامات التجارية الصينية؛ كما شهدت شركات السيارات الجديدة نموًا سريعًا، حيث بلغت مبيعات Leap Motor في الربع الأول 11.02 ألف سيارة، بزيادة 25.82%، ووصلت مبيعات NIO إلى 8.35 ألف سيارة، بزيادة هائلة قدرها 98.3%.

الطاقة المستمرة للسيارات الجديدة الكهربائية الصينية

ويُعدّ بشكل خاص، صعود السيارات الجديدة الكهربائية الصينية محفزًا رئيسيًا للصناعة بأكملها.

وفي عام 2025، سجل إنتاج وبيع السيارات الجديدة الكهربائية الصينية أرقامًا قياسية، حيث بلغت المبيعات السنوية 16.49 مليون سيارة، بزيادة 28.2%، وظلت في المركز الأول عالميًا لمدة 11 سنة متتالية.

وفي العام الماضي، أصبحت السيارات الجديدة الكهربائية القوة الدافعة الأساسية لنمو الصادرات، حيث بلغت الصادرات 2.615 مليون سيارة، بزيادة قدرها 103.7%، وتشكل تقريبًا 40% من إجمالي الصادرات. وأظهر أداء الشركات الرائدة بشكل خاص: حيث تصدرت تشيري بـ 1.344 مليون سيارة، تليها BYD وSAIC.

ويشهد سوق السيارات الكهربائية الصينية نشاطًا عاليًا، مع ظهور تقنيات ومنتجات جديدة باستمرار. ففي بداية عام 2026، أطلقت شركات مثل لينك 08EM-P، وXpeng P7+ موديل 2026، وBYD Seal 07EV، وغيرها من السيارات الكهربائية الثقيلة، التي تغطي أنظمة الدفع المختلطة والكهربائية الصافية وزيادة المدى.

وفي الوقت نفسه، شهدت التقنيات الصناعية تقدمًا مكثفًا: في مجال القيادة الذكية، أطلقت Xpeng بنية VLA (نموذج اللغة البصرية الحركية) الجيل الثاني، والتي أظهرت قدرات القيادة الذكية في جميع السيناريوهات؛ وفي مجال البطاريات الصلبة، وصلت كثافة طاقة بطارية Chery Rhino إلى 400Wh/kg، مع هدف 600Wh/kg، مع إمكانية تحقيق مدى يزيد عن 1500 كم، وتخطط لعرضها في أول سيارة من طراز Xingtu ES8 في 2027.

ومن ناحية النظام الصناعي، أنشأت الصين أكبر سلسلة إمداد للسيارات الجديدة الكهربائية في العالم، بدءًا من التعدين والمواد البطارية، مرورًا ببطاريات الدفع والمحركات ووحدات التحكم، وصولًا إلى تصنيع المركبات والبنية التحتية للشحن، مما يضمن السيطرة الذاتية على كامل السلسلة، ويدعم التطور الكبير للسيارات الكهربائية. ووفقًا لبيانات هيئة الطاقة الوطنية، حتى نهاية فبراير 2026، بلغ إجمالي محطات شحن السيارات الكهربائية في الصين 21.01 مليون وحدة، بزيادة 47.8%، مع وجود أكبر شبكة شحن للسيارات الكهربائية في العالم، تدعم أكثر من 40 مليون سيارة كهربائية.

وقد عززت التغيرات في طلب المستهلكين مكانة شركات السيارات الجديدة الكهربائية الصينية بشكل أكبر. وقال تشوي دونغشو إن اهتمام المستهلكين الحالي بالسيارات الجديدة الكهربائية تحول من السعر إلى القوة التنافسية للمنتج، وتجربة الاستخدام، والخدمات الشاملة على مدى دورة حياة المنتج. ونجحت شركات السيارات الصينية في ملاحظة هذا التغير، وتحسين مدى المدى، وسرعة الشحن، والتقنيات الذكية، وخدمات ما بعد البيع، مما رفع من تنافسية منتجاتها باستمرار.

الريادة بالحجم، ولكن يتطلب الأمر قيادة شاملة

وفي عام 2025، تجاوزت مبيعات شركات السيارات الصينية في العالم نظيرتها اليابانية، وهو علامة مهمة على إعادة تشكيل المشهد الصناعي لصناعة السيارات العالمية، ويمثل أيضًا علامة فارقة في تطور صناعة السيارات الصينية. ومع ذلك، يجب أن ندرك أن هناك فجوات في القدرة على الربح، وقيمة العلامة التجارية، والتشغيل العالمي، مقارنةً بعملاقَي الصناعة اليابانيين، تويوتا وفولكس فاجن.

وفي الأشهر الثلاثة الأولى من عام 2026، بلغت مبيعات تويوتا العالمية 7.302 مليون سيارة، وبلغت أرباحها التشغيلية حوالي 3.2 تريليون ين ياباني، على الرغم من أن صافي أرباحها انخفض بنسبة 26.1%، إلا أن ربحية السيارة الواحدة في 2025 كانت حوالي 17 ألف يوان صيني. بالمقابل، فإن أرباح شركات السيارات الصينية الرائدة، مثل BYD، تقدر بحوالي 6900 يوان، وGelly حوالي 4770 يوان، بينما تويوتا تحقق أرباحًا تقارب 2.5 إلى 3.6 أضعاف ذلك.

وأظهرت بيانات المكتب الوطني للإحصاء أن إيرادات صناعة السيارات الصينية في 2025 بلغت 11.18 تريليون يوان، بزيادة 7.1%، لكن الأرباح كانت فقط 461 مليار يوان، بزيادة طفيفة قدرها 0.6%، مع ارتفاع تكاليف الإنتاج بنسبة 8.1%، وهو أعلى من معدل نمو الإيرادات، مما أدى إلى تراجع هامش الربح إلى 4.1%، مقارنة بـ 7.8% في 2017، وهو انخفاض كبير.

وراء الفجوة، تتراكم عوامل متعددة. من حيث هيكل المنتج، تركز الشركات اليابانية على السوق المتوسط والعالي، وتتمتع بقدرة عالية على رفع قيمة علامتها التجارية، بينما لا تزال الشركات الصينية في مرحلة التقدم نحو الرفاهية، مما يضغط على هامش الربح من خلال حرب الأسعار؛ من ناحية التحكم في التكاليف، تعتمد الشركات اليابانية على الإنتاج الرشيق وسلسلة التوريد العالمية لتحقيق أقصى قدر من السيطرة على التكاليف؛ وعلى مستوى التشغيل العالمي، فإن استثمارات اليابان على مدى عقود أدت إلى وجود أعمال دولية مستقرة ومربحة، بينما الشركات الصينية لا تزال في مرحلة بناء المصانع الخارجية وتطوير القنوات، وتواجه تكاليف عالية في البداية، مما يصعب تحقيق أرباح قصيرة المدى.

بالإضافة إلى ذلك، لا تزال الشركات الصينية بحاجة إلى تعزيز مستوى السيطرة الذاتية على التقنيات الأساسية والمكونات الحيوية. على الرغم من أنها حققت تقدمًا في مجالات البطاريات الكهربائية والداخلية الذكية، إلا أنها لا تزال تعتمد على الاستيراد في مجالات الرقائق عالية الأداء، والأجهزة الدقيقة، والمواد الأساسية، مما يرفع التكاليف ويقيد الأرباح. كما أن الشركات الصينية تواجه عادة استثمارات بحث وتطوير عالية، وفترات عائد طويلة، حيث بلغت استثمارات BYD في البحث والتطوير 634 مليار يوان في 2025، بزيادة 17%، وهو إنفاق ضخم يصعب تحويله إلى أرباح في المدى القصير.

وفي النهاية، فإن المنافسة العالمية على السيارات أصبحت متعددة الأبعاد، وبلوغ القمة في المبيعات هو نقطة انطلاق جديدة. من أن تكون دولة سيارات عظمى إلى أن تصبح قوة صناعية رائدة، لا تزال شركات السيارات الصينية بحاجة إلى الاعتراف بالفجوات، وسد الثغرات، وتحقيق قفزة من “الريادة في الحجم” إلى “القيادة الشاملة”.