Моделі не оновлюються шість-сім років, продажі впали на 95%, чи зможуть відомі автомобільні компанії вижити після виходу з Китаю?

Питання AI · Чому такі бренди, як Škoda, колективно залишають ринок у епоху електрифікації?

Текст｜Grace

Редактор｜Ян Бінь

26 березня офіційна відповідь групи Volkswagen поклала край давно поширеній чутці: бренд Škoda у Китаї продаватиметься до середини 2026 року, після чого вийде з китайського ринку. Ця компанія, заснована у 1895 році, одна з найстаріших у світі виробників автомобілів, після 20 років роботи в Китаї обрала прощання.

Вихід Škoda з ринку не став несподіванкою. Перед офіційним оголошенням групи Volkswagen цей чеський бренд уже давно зник з китайського ринку.

За останнє десятиліття понад десять міжнародних автомобільних брендів, таких як Mitsubishi, Renault, Suzuki, Acura, Jeep, — по черзі залишили китайський ринок. Вони були для багатьох китайських водіїв «першим автомобілем», але тепер ці імена поступово зникають з вулиць.

Чому ці бренди, що колись несли безліч спогадів водіїв, колективно зазнали поразки? Хто буде наступним, хто залишить ринок?

За десять років понад 10 автокомпаній покинули Китай

Ця церемонія прощання почалася ще десять років тому. У 2015 році Opel офіційно вийшов з китайського ринку — у час, коли спільні бренди були на піку популярності, вихід європейського бренду не викликав особливого резонансу. Через десять років Škoda стала найновішим з цієї довгої списку.

Škoda офіційно увійшла до Китаю у 2006 році, швидко зайнявши нішу завдяки позиціонуванню «доступного німецького» авто. У 2018 році, на піку популярності, продажі Škoda у Китаї сягнули 341 тисячі автомобілів, що зробило його найбільшим окремим ринком у світі, а мережа дилерів налічувала понад 500 точок.

Різкий поворот стався несподівано. З 2019 року продажі почали стрімко падати, і до 2025 року їх залишилось лише 1,5 тисячі, що більш ніж на 95% менше пікових показників, а частка ринку становить менше 0,1%. Колись популярні моделі, такі як «Мінор», «КупеЯк» і «Кодіак», поступово забулися споживачами.

Історія Mitsubishi також викликає співчуття. Ще у 70-х роках минулого століття Mitsubishi почала експортувати легкі комерційні автомобілі до Китаю. У 90-х роках компанія орієнтувалася на ринок легкових автомобілів, співпрацювала з Changfeng і BAIC, випускала класичні моделі, а також займалася двигунами, допомагаючи таким автономним брендам, як Great Wall, BYD, Geely.

У 2012 році створено спільне підприємство GAC Mitsubishi, яке швидко зайняло нішу позашляховиків завдяки популярності Pajero «Місяць-кіт». У 2018 році продажі GAC Mitsubishi сягнули 144 тисячі автомобілів, але потім швидко знизилися, і у 2023 році компанія офіційно вийшла з ринку. У 2025 році двигуни Mitsubishi у Китаї припинилися, і всі автомобільні операції в країні були закриті.

За ці десять років також завершилися спільні підприємства Suzuki, Acura, Fiat, DS, Jeep, Renault — частина з них розійшлися мирно, інші — з конфліктами. Але незалежно від причин, для китайського ринку залишилася лише одна пісня про прощання — «хочемо залишитись, але не можемо», і це найсамотніше.

За поразкою стоять три «фатальні» спільні риси

Хоча траєкторії розвитку на китайському ринку у кожного бренду різні, у всіх можна знайти спільні риси — вони колись вигравали у період популярності бензинових авто та SUV, спостерігали за зростанням електромобілів, але після того, як електрифікація стала домінуючою, зникли з ринку.

Підсумовуючи, можна виділити три головні причини їх провалу: по-перше, звичка «грати на старих». Вони колись заробляли на ностальгії у Китаї, вважали, що володіння технологіями бензинових авто дає їм безпеку, але не враховували локалізацію продукту та потреби споживачів. Більшість моделей не оновлювалися шість-сім років.

Поки ці спільні автомобілі «рахували гроші», китайські бренди активно підвищували рівень власних розробок, здобували ключові технології та швидко оновлювали свої моделі, суттєво скорочуючи відставання.

До 2025 року частка китайських автономних брендів у ринку досягне 64,6%, тоді як частка спільних брендів знизиться до 35,4%. П’ять років тому вони займали 64,3% ринку.

По-друге, — колективна затримка у переході до електрифікації. Ринок нових енергетичних авто у Китаї стрімко зростає: до 2025 року частка електромобілів перевищить 50%, а дві третини світових нових енергетичних авто продаються у Китаї. Але ці бренди майже всі реагували на цю тенденцію запізніло.

Наприклад, GAC Mitsubishi у 2018 році через тиск на дві системи кредитів (двигуни та екологія) переробила GAC Trumpchi GS4 у PHEV без логотипу Mitsubishi. У 2022 році з’явилася перша повністю електрична модель — Arkira, але вона була фактично переробкою власної моделі GAC, і коштувала дорожче, ніж автономні авто, і продавалася лише кілька десятків штук на місяць.

По-третє, — внутрішня роль «жертви» у групі. Багато брендів, що залишили ринок, виконували роль «низькобюджетних» авто для групи, наприклад, Škoda у Volkswagen. У період зростання ринку ця стратегія ще могла працювати, але у період стагнації ресурси групи спрямовуються на більш прибуткові та сильні бренди, і їхній вихід стає логічним.

Після виходу з Китаю: глобальна стратегія переорієнтації

Однак вихід з ринку не означає кінця для цих брендів — це лише частина глобальної стратегії. І навіть після відходу з китайського ринку більшість з них продовжують успішно функціонувати.

Після завершення китайського бізнесу Škoda зосередиться на Індії та Південно-Східній Азії. Хоча у Китаї показники були невисокими, інші регіони компенсували це зростанням. У 2025 році Škoda вперше стала третьою за продажами у Європі, а в Індії продажі зросли до рекордних показників, зростання у Північній Африці та Туреччині — сильне.

2025 року глобальні продажі Škoda зросли на 12,7% до 1,043 мільйона автомобілів, вперше перевищивши мільйон. А їхня електрифікація також активно просувається: продажі електромобілів зросли на 119,8%, підключених гібридів — на 108,6%, і незабаром з’являться нові моделі.

Раніше вихідні бренди, такі як Suzuki і Mitsubishi, давно вже не зосереджуються на Китаї. «Китайський король малих авто» Suzuki зрозумів, що китайці віддають перевагу великим авто, і зосередився на Індії, де частка перевищує 40%, а глобальні продажі у 2025 році досягнуть 3,3 мільйона.

Mitsubishi ще у 2020 році у своїй «Візії 2030» заявила, що її операційний центр перемістився до Південно-Східної Азії та Океанії. Але минулий рік був важким: продажі у США знизилися, а у Південно-Східній Азії її конкуренти — BYD, MG — активно захоплюють ринок, і частка Mitsubishi зменшилася з 12% до 6%.

Звісно, є бренди, які, хоча і не продають у Китаї, мають тісний зв’язок із китайськими авто. Renault у 2020 році припинила продажі бензинових легкових автомобілів у Китаї, але за п’ять років створила спільне підприємство з Geely з виробництва систем живлення, співпрацює з WeRide для створення безпілотних мікроавтобусів рівня L4, а також допомагає Chery і Geely у виробництві у Південній Америці.

У березні цього року Renault у новій стратегії «futuREady» знову підкреслила свою орієнтацію на Китай — як на центр досліджень і розробок та контроль витрат. Вони активно використовують розвинену ланцюг постачання електромобілів і технологій у Китаї для підтримки інших ринків. Модель Twingo E-Tech — це розробка у Китаї, і з використанням закупівель у Китаї вартість кожного авто зменшується на 400 євро.

Отже, у цих брендів є спільні закономірності: вони свідомо відмовляються від конкурентного та високоінтенсивного китайського ринку, переорієнтовуючись на Індію, країни АСЕАН і Європу, де електрифікація йде повільніше, попит на бензинові авто стабільний, а конкуренція менша.

Ці транснаціональні компанії звужують глобальні фронти, концентрують ресурси на ключових ринках і технологіях, відмовляючись від «повного розгортання» і прагнучи до «одиного прориву». Водночас для них Китай стає не просто ринком збуту, а базою для досліджень і постачання.

Хто наступний?

Після Škoda інші потенційні бренди, що вже фактично зникли з китайського ринку, — це другорядні спільні та преміальні бренди, які останні два роки майже не з’являлися на головних автосалонах і не випускали нових моделей, а їхні продажі стрімко скорочуються.

Найбільше голосів у цій кампанії — у Chevrolet. На офіційному сайті у продажу восьми моделей станом на лютий 2026 року залишилися лише чотири з даними про продажі: Malibu XL — понад 100 штук, а інші — по кілька одиниць. Останні оновлення моделей — 2023 рік.

На офіційному сайті Chevrolet у Пекіні наразі є лише один авторизований дилер, у Гуанчжоу — один, у Шанхаї — чотири. Соціальні мережі бренду не оновлювалися понад рік, а у 2025 році бренд пропустив автосалон у Шанхаї. На саміті дилерів SAIC-GM у січні 2026 року не згадували про стратегію Chevrolet.

Контракт із SAIC-GM закінчується у червні 2027 року, і поки що сторони не оголосили про продовження. У внутрішній політиці компанії основний прибутковий бренд — Cadillac, масовий сегмент — Buick, а позиція Chevrolet — нижче. Оскільки Buick продовжує знижувати цінову політику, шанси, що контракт із Chevrolet буде продовжено, зменшуються.

Вихід Škoda, Mitsubishi, Renault — це не «анти-китайщина», а закономірний результат переходу автомобільної індустрії країни від «швидкого зростання» до «високоякісного розвитку». Китай став глобальним центром електрифікації та інтелектуалізації, і лише ті бренди, що справді локалізовані, швидко оновлюються та приймають електромобілі, зможуть залишитися.

Для транснаціональних компаній Китай уже не є «зоною легких заробітків», а — ареною для зміцнення позицій. Вихід з ринку — це не лише «зупинка втрат», а й стратегія концентрації. Але відмова від найбільшого і найдинамічнішого ринку світу означає втрату потенційного зростання.

Ринок не чекатиме будь-якого бренду. Це — закономірність китайського автомобільного ринку і незмінне правило у глобальній історії автопромисловості.