Як визначається відповідальність за аварії з інтелектуальним водінням нових енергетичних автомобілів? Пілотний проект у Пекіні щодо реконструкції системи страхування автомобілів

Джерело: Huaxia Times

Зі зростанням інтеграції технологій розумних мереж та нових енергетичних автомобілів, допоміжне керування рівня L2 вже поступово з перестало бути лише торговою перевагою і стало стандартною опцією нових автомобілів. Високорівневі автоматичні системи керування L3, L4 також переходять від стадії тестування до реального застосування.

Але у процесі швидкої еволюції технологій, традиційне автострахування, побудоване на логіці керування людиною, вже явно відстає у контексті сценаріїв «спільного керування людиною і машиною» або навіть системно домінованого керування. Особливо у нових ризиках, таких як пошкодження програмного і апаратного забезпечення систем розумного керування, несправності систем, існуюча страхова система не тільки недостатньо охоплює ці ризики, а й процес виплат є досить повільним, що вже не відповідає сучасним реаліям.

На цьому тлі, Бюро фінансового регулювання міста Пекін першим почало активізувати розробку та застосування комерційних страхових продуктів для нових енергетичних автомобілів із розумними мережами, зробивши Пекін першим у країні містом, яке вирішує цю галузеву проблему. З точки зору дизайну продукту, новий страховий продукт для нових енергетичних автомобілів із розумними мережами у Пекіні не є повною реконструкцією існуючої системи, а базується на принципі «загальної стабільності та часткової оптимізації», знову перерозподіляючи межі гарантій та відповідальності. У новій системі покриття вже включено системи розумного керування, включаючи відповідне апаратне і програмне забезпечення та конкретні сценарії функціонування. Наприклад, ризики аварій під час використання функцій автоматичного паркування, навігаційної допомоги NOA, а також пошкодження ключових компонентів, таких як сенсори і контролери, тепер входять до сфери гарантій.

Розвиток страхування для розумного керування

Публічні дані показують, що до 2025 року проникнення нових енергетичних автомобілів у Китаї перевищить 50%, при цьому у період з січня по липень частка легкових автомобілів із функцією допомоги рівня L2 досягла 62,6%, а за весь рік очікується зростання до 66,1%. Щодо високорівневого розумного керування, у 2025 році з січня по листопад сумарні продажі легкових автомобілів із функцією NOA досягли 3,129 мільйонів, що становить 15,1% від обсягу страхування легкових автомобілів, зростаючи на 5,6 процентних пунктів порівняно з 2024 роком, що свідчить про масштабне поширення високорівневих систем.

Паралельно з швидким зростанням проникнення розумних систем, проблеми з системою ризиків і гарантій стають все більш очевидними, і приклади з реального життя не рідкість. Наприклад, власник Nio ES6 скаржиться, що під час використання функції автоматичного паркування автомобіль раптово втратив контроль і врізався у сусідній автомобіль. Сервісний центр Nio надав лише дані з бекенд-системи, заявивши, що функція «не була активована», і відмовився нести відповідальність і виплатити компенсацію; власник Xpeng Mona M03 повідомляє, що під час роботи в режимі розумного допоміжного керування автомобіль раптово повернув праворуч без зменшення швидкості і без сигналу повороту, а потім система розумного керування сама закрилася, що спричинило серйозну дорожню аварію і пошкодження автомобіля. Виробник відмовився виплачувати страхову компенсацію за «спільне керування людиною і машиною» і відмовився надати дані з бекенд-системи.

Ці випадки відображають проблему нечіткої відповідальності у сучасному страхуванні. У сценаріях «спільного керування людиною і машиною» традиційне автострахування базується на визначенні водія як фізичної особи, яка безпосередньо контролює автомобіль, і відповідальність завжди лежить на людині. Але з переходом до рівнів L3 і вище, процес керування автомобілем стає спільним або навіть домінуючим системою. У таких випадках відповідальність за аварію може належати не лише водієві, а й виробнику автомобіля, постачальнику програмного забезпечення, картографічним сервісам та іншим сторонам, що ускладнює чітке визначення відповідальності та ускладнює застосування існуючих правил автострахування.

Аналізатор автомобільної галузі Пан Вей зазначив у розмові з журналістами «Huaxia Times», що страхові компанії загалом вважають, що «складність у визначенні відповідальності» є однією з головних перешкод у розробці страхових продуктів для розумного керування. За його словами, за даними реальних виплат, задоволеність споживачів щодо страхових випадків, пов’язаних із розумним керуванням, значно нижча, ніж у традиційних автострахуваннях. Нечіткість у визначенні відповідальності не тільки порушує права споживачів, а й збільшує невизначеність для виробників автомобілів, що стримує розвиток і поширення високорівневих систем розумного керування.

Раніше опублікований White Paper компанії Taiping Reinsurance «Інноваційний білий папір страхування розумних мережевих автомобілів» зазначає, що під час запуску автоматичного керування водій і система все ще взаємодіють, і визначення відповідальності у випадках аварій ускладнюється порівняно з традиційними сценаріями, що підвищує витрати на розслідування для страхових компаній і подовжує процес виплат. У сценаріях високого рівня безпілотного керування аварії здебільшого спричинені мережею, несправностями систем або навколишнім середовищем, і відповідальність може переходити від водія до оператора транспортного засобу, виробника або постачальника технологій. Страхові продукти мають відповідно адаптуватися, але наразі ринок ще не має повністю готових продуктів для таких змін.

Проблема визначення відповідальності у пілотних проектах у Пекіні

Щодо актуальних проблем страхування та виплат для нових енергетичних автомобілів, менеджер компанії Pacific Auto Insurance пан Чжан повідомив «Huaxia Times», що наразі ці автомобілі, особливо з функціями розумного керування, мають у цілому на 30% вищу страхову плату порівняно з традиційними бензиновими автомобілями, і між брендами існують певні відмінності. Це пов’язано з високою вартістю апаратного забезпечення, наприклад радарів, камер і контролерів, що підвищує вартість ремонту і заміни у разі аварії, що безпосередньо впливає на цінову політику страхування.

Щодо процесу виплат, пан Чжан зазначив: «Якщо аварія трапилася під час роботи функції розумного керування, і водій не порушував закони, наприклад, не керував у стані алкогольного сп’яніння, без прав або під впливом наркотиків, і страховий договір не передбачає виключень, то зазвичай можна пройти процедуру страхового відшкодування. Ми не відмовляємо у виплаті просто тому, що аварія сталася під час роботи системи розумного керування».

Однак, пан Чжан також зізнався, що наразі ще немає чітких стандартів у страхових продуктах для розрізнення «людського» і «розумного» керування. «Ми поки що орієнтуємося на висновки дорожньої поліції щодо відповідальності за ДТП, і виплачуємо відповідно до їхнього визначення. Що спричинило аварію — людська помилка чи несправність системи — у рамках існуючого страхового механізму ще не має конкретних стандартів. Страхові компанії наразі важко самостійно визначити, хто саме несе відповідальність — людина чи система», — пояснив він.

Щодо проблеми визначення відповідальності та труднощів у страхових компаніях, пан Вей зазначив, що це і є головною складністю сучасного страхування для розумних систем керування. А запуск пілотного проекту страхування розумних систем у Пекіні спрямований саме на вирішення цієї проблеми, щоб через коригування продуктів і даних страхові послуги могли йти в ногу з розвитком автомобілів із розумними системами.

Щоб забезпечити успішне впровадження спеціальних страхових продуктів, Бюро фінансового регулювання міста Пекін заявило, що у процесі просування вони застосовуватимуть поетапний і сценарний підхід, дотримуючись принципу «зрілість — перша черга, запуск — друга». Для найбільш поширених автомобілів із допоміжним керуванням рівня L2 у перший період продукт буде орієнтований на нові енергетичні автомобілі, і водії зможуть самостійно обирати між спеціальним продуктом і існуючим автострахуванням. Для автомобілів із автоматичним керуванням рівнів L3 і L4, які проходять тестування або вже мають дозвіл на експлуатацію у Пекіні, продукт буде включений до сфери гарантій. З накопиченням даних і досвіду у виплатах, сфера застосування продукту буде розширюватися, і проект поступово перейде від пілотного до більш широкого застосування.