За різким сплеском прибутків J&T Express і SF Express у міських перевезеннях стоїть те, що Китай нарощує та впроваджує цілу систему логістики

Деякі споживчі дані можливо можна підкоригувати, але логістичні дані майже неможливо сфальсифікувати, оскільки швидкість руху товарів по суті є реальним показником економічної активності.

У 2025 році китайські логістичні компанії загалом демонструють високі темпи зростання, що не лише свідчить про відновлення попиту, а й передвіщає зміну, яка довго ігнорувалася: китайська логістика переходить від обслуговування внутрішнього електронної комерції до експорту глобальних можливостей ланцюгів постачання.

30 березня, компанії J&T Express і SF Express у місті одночасно представили результати, які задовольнили капітальний ринок: J&T Express за рік перевезла понад 30 мільярдів посилок, дохід виріс на 18,5%, а прибуток перевищив очікування Bloomberg; SF Express у місті заробила на 45,4% більше, а чистий прибуток досяг нового максимуму.

Хоча капітальний ринок, здається, все ще залишається у старих уявленнях, саме існування відхилень і є найбільшим шансом для інвестицій: серед усіх недооцінених галузей, найбільш вибуховими є не ті, що щойно покращилися, а ті, що вже покращилися, але ще не переоцінені заново.

Суть прориву у результатах: не відновлення, а реалізація ефекту від підвищення ефективності

З точки зору доходів, ключовим словом у логістичній галузі 2025 року залишається «стабільність». Але, якщо переключити увагу на прибутковість, зміни стають надзвичайно вражаючими.

Звіт показує, що у 2025 році, з урахуванням коригувань, чистий прибуток J&T Express зріс на 112,3% до 430 мільйонів доларів; операційний прибуток зріс більш ніж на 124%. Цей феномен стабільного зростання доходів і подвоєння прибутку — не просто наслідок відновлення попиту, а глибша причина — це концентрований вивільнений ефект «ефективності».

Аналогічна логіка застосовується і до SF Express. За той самий період компанія досягла рекордних показників у масштабах коригованого чистого прибутку — 415 мільйонів юанів і зростання на 184,3%, а рентабельність зросла стабільно. Це означає, що така послуга, як миттєва доставка у межах міста, яка раніше вважалася «завищеною вартістю і високоризиковою», вже довела свою життєздатність.

Суть у тому, що почався процес багаторічної перебудови галузі, яка починає давати результати.

За останні п’ять років у китайській логістиці відбувся надзвичайно жорсткий ціновий бій. Від компаній Тонда до нових гравців, ринок довго був у стані конкуренції «за ціну», що зменшувало прибутковість до мінімуму. Саме на цій стадії галузь тихо завершила перехід на автоматизацію, побудову більш щільних магістральних і локальних мереж, а також максимально скоротила час виконання замовлень.

Ці кроки безпосередньо призвели до зниження собівартості обробки одиниці вантажу, значного зменшення маргінальних витрат на доставку, і логістична послуга перетворилася з витратної статті у конкурентну перевагу.

На рівні ринкової операційної діяльності галузь логічно перейшла від цінової конкуренції до конкуренції за ефективність, масштабні переваги перетворилися у реальну прибутковість. Вартість однієї посилки у Китаї у J&T знизилася до 0,28 долара, а кількість замовлень у SF Express у місті зросла більш ніж на 55%, що є прямим наслідком підвищення ефективності.

Інакше кажучи, успіх нових гравців доводить, що галузь, яка раніше працювала на низькій маржі і масовому обсязі, зараз створює нову сучасну інфраструктуру, орієнтовану на масштабне прибуткове зростання. Оскільки модель прибутковості підтверджується, оцінка галузі вже не базується лише на витратах, а на ефективності.

Реальні додаткові можливості — за кордоном: новий системний рівень інфраструктурних можливостей

Якщо дивитися лише з точки зору внутрішнього ринку, цей ріст може бути неправильно сприйнятий як циклічне відновлення. Але справжній обмежувач потенціалу галузі — не Китай, а закордонні ринки.

Модель експансії J&T Express — це по суті копіювання китайських логістичних можливостей; і результати, на сьогодні, дуже обнадійливі.

Звіт показує, що у 2025 році їхній бізнес у Південно-Східній Азії приніс 4,5 мільярда доларів доходу і понад 800 мільйонів доларів валового прибутку, а з урахуванням коригувань EBIT перевищив китайський ринок — 540 мільйонів доларів, ставши абсолютним двигуном прибутковості.

Ще важливіше, що у нових ринках, таких як Близький Схід і Латинська Америка, за три роки компанія змогла вийти з збитків і стати прибутковою, руйнуючи довгострокове уявлення про те, що вихід на нові ринки — це довгий і витратний процес.

За цим стоїть не просто перенесення моделі китайських кур’єрських служб, а цілісна передача системної логістичної інфраструктури.

У країнах Південно-Східної Азії, Латинської Америки і Близького Сходу існує спільна проблема — швидке зростання електронної комерції при довготривалій відсутності належної логістичної інфраструктури. Наприклад, в Індонезії понад 17 тисяч островів формують розрізнену географічну структуру, що ускладнює створення масштабованих мереж доставки.

Ключова здатність китайських логістичних компаній — у тому, щоб у складних географічних умовах будувати високоплотну мережу з мінімальними витратами. Від автоматизованих систем сортування до управління магістральними перевезеннями; від управління локальними точками до співпраці з платформами електронної комерції; і до цифрового диспетчеризації міжрегіональних перевезень і контролю витрат.

Китайські компанії вже не просто експортують транспортні ресурси, а цілісну системну здатність. Цю здатність, якщо вона буде впроваджена у нових ринках, швидко сформує мережевий ефект і створить бар’єри входу.

Зараз ця модель «експорту інфраструктури» формує цілісну екосистему. На початку року J&T і SF досягли взаємних інвестицій, створюючи глобальну мережу магістральних і локальних логістичних ланцюгів, що фактично посилює здатність управління міжнародними ланцюгами постачання.

Паралельно JD Logistics розвиває глобальну мережу складування і доставки, охоплюючи понад 25 країн. Спільна мета — побудова глобальних вузлів ланцюгів постачання.

Це зовсім інша стратегія, ніж у виробничого експорту. Виробництво експортує товари, а логістика — системи. Перший аспект змагальний за ціною і потужністю, другий — за мережею і ефективністю, і стратегічна цінність та конкурентна перевага у цьому набагато вищі.

Чому недооцінюють: все ще використовують «стару логіку циклічних акцій» для оцінки нових трендів

Хоча фундаментальні зміни вже очевидні, ринок досі не переоцінив логістичні компанії, які демонструють нові результати. Чому так?

Головна причина — у тому, що ринок досі тримається на трьох застарілих уявленнях: багато інвесторів вважають логістику «низькомаржинальним, капіталомістким і ціновою війною», і оцінюють її за старими циклічними моделями, вважаючи, що це тимчасове явище.

Але реальність вже змінилася.

По-перше, автоматизація і масштабність починають переформатовувати структуру прибутковості. Конкуренція тепер зосереджена на ефективності, а провідні компанії, завдяки щільності мереж і технологіям, отримують структурні переваги. Високий зростання J&T і SF Express у міських сервісах вже довели, що галузь знайшла шлях до відновлення прибутковості.

По-друге, закордонні ринки відкривають довгострокові можливості зростання. Частка J&T у Південно-Східній Азії вже становить 34,4%, і вона стабільно перемагає — це не лише частка, а й бар’єр, що захищає від циклічних коливань у одному ринку.

Ще глибше, зміни у стратегічному статусі логістики. У старих уявленнях вона — лише «додаткова послуга» для електронної комерції, витратна і не стратегічна. Але у глобальній конкуренції вона стала ключовим елементом контролю і переговорної позиції. Той, хто володіє логістичною мережею, має більше можливостей для управління і впливу.

Amazon, Shopee, Temu — конкуренція між ними — це, по суті, боротьба за логістичну здатність. Ця логіка посилюється у процесі виходу китайських компаній на світові ринки.

З інвестиційної точки зору, це означає важливий перехід: логістичні компанії вже не просто циклічні акції, а інфраструктурні зірки з довгостроковим зростанням. І цей перехід не проявляється за один квартал, а поступово через перебудову бізнес-моделей, тому спочатку його важко помітити, що створює значний розрив у очікуваннях.