“Хтось коли-небудь питав, чи зможе наше тіло витримати до того дня?”

Питай AI · Як досягти балансу між станом здоров’я водіїв і безпековими ризиками нових правил?

У перший день дії нових правил у провінції Цзянсу було поновлено 58 тисяч водійських посвідчень/допусків до праці, анульованих через вікові питання.

Нещодавно Міністерство транспорту відредагувало «Положення про управління працівниками автомобільних перевезень», де зазначено, що починаючи з 20 березня, верхня межа віку для осіб, які працюють на таких посадах, як водії комерційних автомобільних пасажирських і вантажних перевезень, працівники, задіяні в перевезенні небезпечних вантажів автомобільним транспортом тощо, з 60 років буде підвищена до 63 років, а також відповідним чином змінюватимуться умови анулювання посвідчення про право на роботу.

Ці нові правила узгоджуються з політикою, що з 1 січня 2025 року верхню межу віку для подання заяв на отримання посвідчення водія для великогабаритних вантажних і пасажирських транспортних засобів буде продовжено до 63 років, забезпечивши уніфікацію відповідних вікових стандартів.

Побачивши нові правила, 55-річний пан Ван сказав у розмові з China News Weekly, що планує працювати до 63 років. З одного боку, його фізичний стан ще витримує, а з іншого — і це важливіша причина: у нього є відносно стабільні джерела вантажів.

Як зазначила заступниця/експертка-співробітниця Китайської логістичної асоціації та членка експертної комісії в підрозділі сприяння новим технологіям Китайської асоціації транспорту — Се Сяовень — у коментарі для China News Weekly, у національному масштабі у віковій групі 60–63 роки переважно працюють «водії-ветерани» з правами A2, які мають багатий досвід; таким чином це можна напряму стабілізувати наявність провізної спроможності галузі та уникнути відтоку великої кількості працівників-професіоналів, чия технічна зрілість формується, через «розрив» у політиці.

«Залишковий» потенціал «водіїв-ветеранів» може бути вивільнений.

Фото/візуали: China Visual

Більше й більше водіїв виходитимимуть на пенсію

Щодо уніфікованого коригування вимоги до віку працівників автомобільних перевезень на формулювання «вік не старший за 63 роки», на офіційному сайті Міністерства транспорту раніше було опубліковано відповідні роз’яснення, де вказувалося, що мета — «повністю вивільнити вигоди політики відтермінованого виходу на пенсію й активно відгукнутися на турботи працівників».

У опублікованому Федерацією логістики та закупівель Китаю звіті «Дослідження зайнятості водіїв вантажівок у 2025 році» (далі — «Звіт») показано, що середній вік водіїв вантажівок загалом доволі високий: частка водіїв 36–55 років становить 84,38%, тобто понад вісімдесят відсотків. Частка водіїв вантажівок віком до 35 років продовжує знижуватися, частка водіїв віком 56 років і старше незначно зростає — усе більше водіїв уже незабаром досягатимуть пенсійного віку.

Стосовно цих нових правил в інтернеті є і підтримка, і заперечення. Результати голосування, ініційованого платформою з інформацією про автомобілі Truck Home, показують, що 35% водіїв вантажівок прямо проти послаблення вікових обмежень, вважаючи, що ризики для безпеки керування — великі, і слід зберегти ліміт на рівні 60 років.

Є водії, які вважають: «Кажуть, що водії вантажівок можуть їздити до 63 років, але хто питав про наші поперек, шию та чи здатне тіло протриматися до того дня?» Разом із зниженням фізичних можливостей зменшується й здатність до суджень — багато водіїв залишили коментарі, що у 60 років реакції в усіх аспектах значно повільніші, ніж у молодості.

Водії, які наближаються до порога приблизно 60 років, після продовження дії посвідчення публікували дописи й писали, що продовження на три роки невідомо, радість це чи смуток: «Радість у тому, що знову можна їсти цю роботу водія, а смуток у тому, чи витримає тіло за ці три роки — лише час доведе».

За спостереженням засновника компанії TruckBao Tech, спеціального експерта в підрозділі автомобільних вантажних перевезень Федерації логістики та закупівель — Блан Сенфенга — підтримувальні голоси переважно походять від двох груп: по-перше, професійні водії, які працюють у великих регламентованих підприємствах; у таких водіїв існує зріле інституційне середовище та налагоджене управління, супутні інтелектуальні системи на кшталт допомоги під час керування здебільшого добре забезпечені, тож робота відносно стабільна; по-друге, це група, що наближається до виходу на пенсію — оскільки політика безпосередньо стосується їхніх особистих інтересів, незалежно від того, чи вони вирішують продовжити працювати, чи спокійно вийти, їм значно легше прийняти політичне рішення.

Заперечення ж зосереджені переважно серед індивідуальних далекобійників, особливо серед тих, кого відносять до поколінь «70-ті» та «80-ті». Вони не мають стабільних джерел вантажів і гарантій інституційного захисту, відчувають сильний тиск конкурентної боротьби на ринку, а такі показники фізичних можливостей, як зір і витривалість, уже почали знижуватися, але політика не повністю відповідає їхнім реальним труднощам.

Се Сяовень вважає, що на тлі триваючих змін у демографічній структурі обмеження за віком у сфері транспорту в майбутньому розвиватимуться у бік більшої гнучкості та більшої науковості: поступово з відсікання за віком як єдиною ознакою — переходити до комплексного механізму оцінювання, де ключовими є стан здоров’я, навички керування та записи з безпеки.

Структурний дефіцит кадрів

Щодо пропозиції водіїв у галузі зараз існує дві точки зору, які постійно існують.

Одна з них полягає в тому, що галузі тягачів/контейнеровозів бракує робочої сили: навіть якщо пропонувати вищу оплату, складно найняти відповідних водіїв; інша ж вважає, що пропозиція водіїв надлишкова: за наявності достатньої провізної спроможності й дефіциту вантажів ринкова конкуренція переходить у стан максимальної напруги.

У галузевих незалежних медіа з’явилася думка, що кількість водіїв на платформах вантажних перевезень постійно зростає: середній темп зростання за останні три роки сягає 20%, що значно перевищує темп зростання загального обсягу вантажних перевезень у той самий період. Пороги входу в міський доставки порівняно низькі, що приваблює великий притік робочої сили й посилює насичення ринку провізної спроможності. А темпи зростання провізної спроможності набагато вищі за темпи зростання обсягу вантажів.

На думку Се Сяовень, ці дві позиції не суперечать одна одній і відображають «структурний дефіцит кадрів». Ослаблення політики спрямоване на «нестачу кваліфікованих водіїв», зокрема водіїв великих транспортних засобів з посвідченням A2, а не на справжній «дефіцит людей». У галузі є надлишок водіїв із низьким порогом входу (C-категорія) або з надлишковою провізною спроможністю, натомість на посадах на кшталт тягачів/контейнеровозів і перевезення небезпечних вантажів вимоги до досвіду надзвичайно високі, а молодь рідко приходить у професію. Ця нова політика дозволяє «водіям-ветеранам» із міцним здоров’ям попрацювати на 3 роки довше, тим самим одночасно знімаючи больовий пункт підприємств «неможливо найняти досвідчених», і при цьому не збільшуючи істотно пропозицію низькорівневої провізної спроможності; отже вплив на злоякісну конкуренцію «машин багато, а вантажів мало» буде обмеженим.

«Звіт» також зазначає, що частка індивідуальних підприємців-водіїв вантажівок становить 60,83%, і вони все ще є основним суб’єктом постачання провізної спроможності на ринку, однак їхня здатність протистояти ризикам є слабшою. Серед індивідуальних водіїв понад третина має кредит на автомобіль. Частка водіїв, які ведуть діяльність через «прикріплення/підключення» до підприємств, становить 55,58%, що створює ризики щодо дотримання норм у веденні діяльності. Крім того, лише 5,57% індивідуальних підприємців-водіїв мають двосторонні стабільні джерела вантажів. Навіть за таких умов, і все одно менше ніж одна десята частина водіїв вантажівок планує зміну професії; приблизно половина водіїв у майбутньому все ще сподівається продовжувати керувати.

Саме тому коригування політики, можливо, є лише початком трансформації в галузі вантажних перевезень. Блан Сенфенг вважає, що індивідуальні далекобійники віком 36–45 років, через брак інституційної підтримки та обмеження фізичних умов, у ринку далекобійних перевезень поступово будуть витіснятися. У майбутньому галузь може демонструвати двошарову структуру: «стабілізація професійних водіїв» та «маргіналізація індивідуальних водіїв», а завдяки допомозі систем допомоги керуванню, можливо, вдасться продовжити «тривалість життя за кермом» водіїв віком понад 55 років.

Інакше кажучи, послаблення вікових обмежень — лише поетапна відповідь на «напруженість із набором працівників». Згідно з дослідженням «Дослідницької групи з питань дослідження китайських водіїв вантажівок» Соціологічного факультету Університету Цинхуа, 60%–80% водіїв вантажівок у Китаї є індивідуальними водіями, тобто належать до системи самозайнятості; вони купують авто самі, керують самі, а прибутки та збитки несуть самостійно. Їхня праця має риси атомізованості, мобільності, невизначеності та композитності.

Далі, як саме буде розв’язуватися структурна суперечність у галузі, — потрібно буде ще спостерігати за тим, який реальний ефект дасть політика.

Репортер: Лі Цінхуа

(qinhualilqh@163.com)

Стажер: Юй Сіньду

Редактор: Сюй Тянь