Запитай AI · Чому ціна акцій під тиском, хоча фінзвітність вражає, і про що хвилюється ринок?

Нещодавно Xiaomi оприлюднила підсумки за весь 2025 рік: сукупна виручка за рік досягла 457.29B юанів, зростання на 25,0%; скоригований чистий прибуток — 391,66 млрд юанів, що на 43,8% більше в річному вимірі. Обидва ключові фінансові показники встановили історичні рекорди.

Джерело графіків — річний звіт про результати Xiaomi на HKEX

Підрозділ розумних електромобілів перейшов від збитків на етапі старту до прибутковості: уперше зафіксовано позитивний операційний прибуток — 9,00 млрд юанів. За весь рік обсяги поставок перевищили 410 тис. автомобілів, що значно більше за ціль на початку року — 350 тис.

Однак інша сторона цієї фінзвітності теж заслуговує на пильний розгляд: у четвертому кварталі 2025 року виручка компанії становила 900M юанів — зростання на 7,3% у річному вимірі порівняно з дуже високою базою того самого кварталу минулого року. Операційний прибуток у річному вимірі знизився на 23,7% до 410k юанів.

Крім того, на тлі пожвавлення споживання бізнес смартфонів у 2025 році отримав виручку 350k юанів — на 2,8% менше в річному вимірі. Маржинальність валового прибутку знизилась з 12,6% у 2024 році до 10,9% — у четвертому кварталі валова маржа смартфонів становила лише 8,3%.

Протягом усього минулого року Xiaomi пережила нашарування кількох взаємопов’язаних етапних можливостей: автомобільний бізнес почав генерувати масштаби виручки, а ринок споживчої електроніки та побутової техніки відновлювався завдяки політичним “пільгам/ефекту позитивних стимулів”, зокрема велика побутова техніка з високим середнім чеком піднімала загальний масштаб фінансових результатів компанії.

Але коли час перейшов у 2026 рік, тиск високих базових показників продажів для автомобілів і техніки, погіршення зовнішнього середовища витрат на зберігання даних, а також те, що політика ввійшла в зрілу фазу, — усе це змусило ринок замислитися, чи зможе компанія зберігати зростання поверх високої бази. Ринок почав заздалегідь закладати ризики. Вперше ціна акцій компанії опинилася в історичному діапазоні 60—70 гонконгських доларів у червні 2025 року. А з початку 2026 року вона довго коливалась у коридорі 30—40 гонконгських доларів.

Розбіжність між результатами та ціною акцій часто відображає сумніви ринку щодо сталості зростання компанії.

Нижня межа — дивимось на смартфони, верхня — на автівки

Після офіційного оголошення про створення автомобілів у 2021 році в галузі поступово сформувався консенсус щодо Xiaomi: верхню межу дивляться на виробництво автомобілів — чи відкриє бізнес із автомобілями новий простір для зростання. Нижню межу дивляться на смартфони — підтримка оцінки компанії залежить від того, чи зможе “база” смартфонів залишитися стабільною.

У 2025 році ці дві лінії демонстрували зовсім різні траєкторії.

Автомобільний бізнес можна назвати таким, що зробив ривок вперед

Автомобільний бізнес: від 1—10 досягнуто

У 2025 році розділ розумних електромобілів Xiaomi та інноваційних бізнесів на кшталт AI вперше перетнув позначку 1 трлн юанів за річною виручкою — 116.92B юанів. Це зростання на 223,8% та підвищення частки в сукупній виручці з 9% у 2024 році до 23,2%. За весь рік поставки перевищили 410 тис. нових автомобілів; обсяги поставок у річному вимірі зросли на 200,4%.

Перш за все варто звернути увагу на здатність генерувати прибуток. Валова маржа автомобілів Xiaomi у 2025 році досягла 24,3% — на 5,8 п.п. більше, ніж 18,5% у 2024 році. Який це рівень? Для порівняння з автопідприємствами, що мають близькі обсяги поставок: у 2025 році валова маржа Li Auto становила 18,7%, а XPeng — 18,9%.

Потрібно уточнити, що в автомобільному бізнесі Xiaomi частка сервісних доходів становить менше 3%, тож валова маржа сильніше відображає валовий прибуток саме автомобільного бізнесу — тобто має вищу “цінність/якість”.

Погляньмо далі на середню ціну за автомобіль. У 2025 році ASP (середня ціна продажу) автомобілів Xiaomi досягла 25,12 тис. юанів — вона вища за 23,45 тис. юанів за аналогічний період минулого року.

Порівняння з конкурентами: Li Auto зазнала впливу підвищення частки продажів малобюджетних моделей на кшталт i6 — тож річний ASP був близько 26,3 тис. юанів; NIO, через збільшення частки продажів із більш низькою ціною та брендовим профілем на кшталт моделей “Flamingo/Huo ying” і “Le Dao”, отримала річний ASP близько 23,6 тис. юанів; XPeng — річний ASP 15,9 тис. юанів.

25 тис.—30 тис. юанів — це основний ціновий діапазон для моделей середнього та вищого сегменту. Те, що Xiaomi може закріпитися в цьому коридорі, уже саме по собі свідчить про підтримку продуктового потенціалу та брендової сили.

На рівні прибутку також є що відзначити. У 2025 році підрозділ з виробництва автомобілів та AI й інших інновацій уперше вийшов на щорічну беззбитковість. Здається, що прибуток 186.44B юанів — невелика частка від загального прибутку, особливо з урахуванням понад 40 тис. поставок.

Але гляньмо на конкурентів:

У 2025 році Leapmotor із поставками близько 600 тис. автомобілів отримала прибуток 5,38 млрд юанів; у 2025 році XPeng поставила близько 430 тис., і прибуток підтримувався високоприбутковими технічними сервісними зборами, які стягуються з бренду для масового ринку, однак за підсумком року компанія все одно була в збитку. А преміум-бренд на кшталт NIO — як повідомляли медіа, NIO задля прибутковості доводила контроль витрат до деталей: від пакета паперових серветок до корпоративних виїздів, проте за підсумком року все одно мала збиток 149,4 млрд юанів. Лише в четвертому кварталі 2025 року вона вперше вийшла на квартальну прибутковість. Раніше Li Auto, що заробляла сотні мільярдів на рік, під впливом цінової війни — у 2025 році за рахунок відсоткових (interest-like) доходів отримала прибуток 410k юанів, що на 85,8% менше в річному вимірі.

Завдяки “підсвічуванню” на фоні конкурентів, якість прибутку в 251.2k юанів усе ще зростає. У 2025 році прибутковість автомобільного бізнесу Xiaomi майже поступалася лише Li Auto серед нових сил у цьому сегменті.

Для Xiaomi автомобілі SU7, що вийшли на ринок у 2024 році, дали “пік на старті”, дозволивши компанії пройти етап формування з 0—1. У 2025 році YU7 створив “історію” одного-єдиного модельного продукту (3 хвилини — понад 200 тис. великих попередніх замовлень), фактично блискавично закріпивши основу компанії з 1—10.

Зібравши сили всієї компанії, створити ще два “хіти” для Xiaomi, здається, не так уже й складно. Але коли проникнення в аудиторію фанатів майже вичерпалося, гранична ефективність маркетингового імпульсу почала знижуватися, а також коли автомобільна матриця продуктів і база клієнтів постійно розширювалися (домогосподарства, нова енергетика), Xiaomi дійшла до моменту, коли настав час вийти за межі комфортної зони.

Смартфони “кровлять”, але не падають

На відміну від автомобільного бізнесу, смартфонний бізнес демонструє іншу картину.

Перш за все — обсяги відвантажень програли ринку в цілому. У 2025 році дохід підрозділу “телефони × AIoT” становив 234.5k юанів, зростання на 5,4%. З них доходи від бізнесу смартфонів за весь рік — 263k юанів, що на 2,8% менше, ніж 236k юанів у 2024 році; за весь рік відвантаження смартфонів — 165 млн штук, що на 2% менше в річному вимірі. З огляду на дослідження Omdia, світові поставки смартфонів у 2025 році в річному вимірі все ще мають зрости на 2%, а це, зокрема, рік із підтримкою через споживчі політики.

Втім, якщо розтягнути часовий горизонт, ці відвантаження все одно значно вищі за 150 млн у 2022 році та 146 млн у 2023 році — вони все ще перебувають на рівні історичної середини, просто трохи відійшли від історичного максимуму 169 млн у 2024 році.

По-друге, траєкторія валової маржі теж викликає занепокоєння. У 2025 році валова маржа бізнесу смартфонів компанії становила 10,9%, що на 1,7 п.п. нижче, ніж 12,6% у 2024 році. У четвертому кварталі, на тлі різкого зростання цін на пам’ять у “hardware”, валова маржа бізнесу смартфонів становила лише 8,3% — проти 12% у відповідному кварталі 2024 року, падіння на 3,7 п.п.

Потрібно уточнити: історичний пік валової маржі Xiaomi для смартфонів припадає на 2021 рік — 11,9%. Поточні 10,9% хоч і знизилися від максимумів, але все ще вищі за 7,2% у 2019 році та 8,9% у 2020 році. Тобто валова маржа відображає “підвищений тиск”, а не “катастрофу/крах”, а стратегія Xiaomi з фокусом на сегмент high-end уже показала певні етапні результати.

Щодо валової маржі, керівництво компанії на телефонній конференції говорило відверто: темпи та масштаб зростання витрат на пам’ять перевищили очікування. Співзасновник і партнер Xiaomi Group, президент підрозділу смартфонів Лу Вейбін пояснив: “Це справді великий виклик для Xiaomi. Попит на сервери, який стимулюється AI, різко зростає — і це перебудовує баланс попиту та пропозиції в індустрії пам’яті/зберігання. Раніше я говорив, що це період із циклічним характером, і треба дивитися на 2027 рік. Але особисто моє відчуття таке: цей цикл підвищення цін може тривати довше, ніж я очікував, і масштаби зростання також можуть бути більшими, ніж я очікував”.

Смартфони, планшети та ноутбуки — як категорії з найбільшою часткою витрат на зберігання/пам’ять — відчувають величезний тиск по собівартості. Xiaomi, хоча й змогла тимчасово уникнути ризику перебоїв із поставками завдяки масштабу, довгостроковим контрактам із постачальниками та раніше більш обережній стратегії попереднього закупу, — у фінзвітності передача цього тиску вже стала фактом: валова маржа просіла.

Послаблення “основи” смартфонного бізнесу напряму вплинуло на впевненість ринку в оцінці Xiaomi. Як компанія, яка вже довела свою силу в смартфонах, Xiaomi в цьому сегменті вже отримала повністю “прописані” в ринкових оцінках ризики. Очікування інвесторів щодо її смартфонного бізнесу більше не “чи зможе вона робити це добре”, а “чи зможе вона продовжувати стабільно прориватися навіть за умови високої бази”. Саме тому, попри сильні результати автомобільного бізнесу, акції все одно під тиском — з’явилася тріщина в “нижній межі”.

Є також позитивні прояви: проникнення Xiaomi на ринку смартфонів середнього та високого сегменту зростає. У 2025 році частка смартфонів Xiaomi в материковому Китаї з ціною 3000 юанів і вище у продажах смартфонів становила 27,1% — це на 3,8 п.п. більше, ніж 23,3% у 2024 році; частка в ціновому діапазоні 6000—10000 юанів у річному вимірі зросла на 2,3 п.п. до 4,5%.

На телефонній конференції Лу Вейбін чітко окреслив цінову стратегію Xiaomi: “Тренд на підвищення цін є неминучим. Ми намагатимемося якнайдовше підтримувати це для споживачів, і якщо ми вже не зможемо — тоді ціни точно піднімуться. Сподіваюся, тоді користувачі зможуть нас більше зрозуміти”.

Ця впевненість “потриматися ще трохи” базується на можливості Xiaomi диверсифікувати ризики завдяки багатогалузевості бізнесу: бізнес великої побутової техніки менше залежить від коливань витрат на пам’ять; синергія між різними категоріями дозволяє розподіляти ризики. Крім того, зростання частки high-end моделей означає, що Xiaomi має сильнішу переговорну позицію щодо перекладання витрат порівняно з минулим. Коли моделі нижчого сегмента несуть ризик відтоку користувачів, чутливих до цін, цінова “жорсткість” high-end моделей стає ключовим амортизатором, який компенсує тиск витрат. Це робить “підвищення цін” із “пасивної відповіді” кроком до прояву структурних можливостей.

Поки встигли на останній рейс — Xiaomi має рано стати “хазяїном” у автомобілях

19 березня цього року — на новорічному випуску Xiaomi. Лей Цзюнь оголосив нових послів для автомобільного бізнесу: Шу Цзин і Су Бінтянь. Він витратив найбільше пристрасті саме на презентацію автомобілів. А далі — великі моделі, і навіть “підхопив” хвилю “раків” (OpenClaw, персональний AI agent — через образ “рака” продукту його широко називають “小龙虾”, а згодом це узагальнили як категорію персональних AI Agent). При цьому смартфони новинок по суті не дали: через чотири роки — так звані “гучні” оновлення ноутбуків і розумних годинників у виконанні Лей Цзюня отримали лише кілька десятків хвилин наприкінці.

Після успіху створення автомобілів ринок переважно перевів позиціонування Xiaomi з “виробника смартфонів” на “автокомпанію”. Але насправді, через суттєве скорочення циклів ітерацій продуктів і циклів оновлення ПЗ, у суспільному сприйнятті нові енергетичні транспортні засоби фактично стали великим і дорогим споживчим електронним продуктом. По суті — як смартфон.

2026 рік не є “продуктовим великим роком” для Xiaomi: SU7 — це лише середньострокове оновлення, а модель із збільшеним запасом ходу все ще проходить стадію глибокого маскування. Ціль поставок 550 тис. автомобілів — це приблизно на 34% більше, ніж 411 тис. у 2025 році, але темпи приросту сповільнюються проти 2025-го. Водночас треба врахувати: 550 тис. означають у середньому 46 тис. на місяць. Для компанії, що виробляє лише два роки, це все ще дуже висока планка, особливо на тлі того, що в Китаї проникнення нових енергетичних авто майже доходить до межі на рівні 50%.

У 2025 році Xiaomi здала відповідь, якою можна пишатися. Вона довела, що навіть у жорсткій конкуренції компанія зберігає здатність створювати хіти й швидко масштабуватися. Особливо в 2025 році, коли цінова війна була надзвичайно жорсткою, автомобілі Xiaomi все одно зберегли сукупну валову маржу 24,3% — серед “нових сил” не було рівних. А те, що масштабу поставок вдалося досягти у другий рік масового виробництва, і вже в межах року — перейти до прибутковості, робить це взагалі унікальним на всьому полі “нових сил”.

Але правило бізнесу таке: попередній успіх не може компенсувати майбутні ризики. Адже перші дві відповіді Xiaomi зробила надто ідеально — і ринок постійно ставив до неї вимоги як до “відмінника”. Тому, коли в смартфонному бізнесі з’явилися ознаки тиску, а на початку року оновлені моделі не змогли повторити “великий міф” із mass order по-крупному, розрив між результатами й оцінкою виглядає цілком логічним.

Для Xiaomi головне питання 2026 року вже не “чи зможемо ми створити наступний хіт”, а “чи зможемо ми добре розподілити ресурси й контролювати темп між кількома напрямами бізнесу” — адже наратив у “колі автотворення” дедалі більше стає багатомірним. Через ітерації технологій допоміжного водіння та розвиток AI великомасштабних моделей капітальні ринки в системах оцінювання будь-яких компаній споживчої електроніки почали дедалі більше надавати ваги софт-і хардворським “інфраструктурам” — чіпам, алгоритмам, базовим (foundation) моделям тощо. Навіть такі агресивні, як Li Auto, фактично перепозиціонували себе як компанію роботів.

У цьому плані чіпи для допоміжного водіння у “Вей Сяо Лі” (蔚小理) вже встановлені в автомобілях або готуються до встановлення; а, як стверджують, у 2026 році системи допоміжного водіння від Huawei будуть вбудовані більш ніж у 100 моделей нових авто різних брендів; вітчизняний постачальник рішень для розумного керування Momenta демонструє можливості в допоміжному водінні, що не поступаються лідерам, і дедалі більше підсилює ті спільні брендові авто, які раніше відставали. BYD до кінця цього року має виготовити 20000 посадкових місць/точок для блискавичної зарядки… Гонка “на вибування” — це “адський” рівень складності. У 2026 році, коли тиск на витрати в смартфонному бізнесі високий, а здатність генерувати “кров” (cashflow) звужується, щоб відповісти на повну жарку конкуренцію, Xiaomi змушена спрямувати ресурси в ширші сфери й довести, що вона має не лише здатність формулювати успішні продуктні рішення, а й уміє повноцінно вкладатися в софт і хард і “розквітати” в усьому.

На Китайському форумі з розвитку в березні 2026 року Лей Цзюнь заявив, що в найближчі п’ять років на дослідження та розробки потрібно буде виділити 159k юанів.

Але звідки взяти гроші? У 2026 році, імовірно, не можна покладатися на те, що здатність смартфонів генерувати “кров” зможе ще раз піднятися. Для Xiaomi вся нагрузка лягає на автомобілі.

Як перетворити виробництво автомобілів із “історії зростання” компанії на більш практичне джерело грошових потоків — від масштабованих поставок і виручки в однозначних цифрах до ситуації “масштаб і прибуток йдуть разом”. Використовуючи автомобілі, додати компанії ще одну “грошову корову”, щоб підтримувати дедалі різноманітніші статті інвестицій. На фоні того, що навіть “не йти в мінус” для конкурентів важко, це здається ще складнішим.

Під час офіційного оголошення про створення автомобілів Лей Цзюнь прямо визнав: це “останній рейс” для створення автомобілів, останнє вікно можливостей. Тому автомобілі Xiaomi не змогли скористатися довгим періодом “дозрівання” у 10–12 років, як це було в інших автокомпаній нового покоління, а також довготривалою толерантністю з боку капіталу й ринку. За якихось два роки — тепер вона вже має рано стати “хазяїном”.

Ймовірно, це — доля, з якою змушені стикатися ті, хто прийшов пізніше.