Проходити через Перську затоку

Запитай AI · Як екіпажі оцінюють ризики прохідності через Ормузьку протоку?

Журналіст Чжан Ін

Близько 2000 суден і 20 тисяч моряків опинилися в пастці в Ормузькій протоці понад 26 днів — це сценарій, якого історія досі не знала.

І не було жодної протоки, яка, як Ормузька протока в березні 2026 року, у надкороткий час змушувала б глобальні ціни на нафту, фондові ринки та ціни на золото різко злітати й падати.

О 2:28 ночі 28 лютого за місцевим часом, на тлі ледь-ледь помітних сигналів Чжан Хан вивів судно з Ормузької протоки, а потім надіслав другові повідомлення: золото можна продавати. За кілька годин між США, Ізраїлем та Іраном спалахнула війна.

Увечері, коли війна почалася, Лю І, який працював другим помічником на танкері-газовозі зрідженого газу, почув попередження, що раптом пролунало по гучномовцю на борту: «Заборонено будь-яким суднам проходити через Ормузьку протоку», — мовилося в повідомленні Іранської ісламської революційної гвардії.

Відтоді судно, де перебував Лю І, весь час простоювало в порту Хаурфаккан в ОАЕ.

Після того, за даними Міжнародної морської організації, 18 комерційних суден зазнали нападів, загинули 7 моряків і 1 портовий працівник. «Ми вже заціпеніли». 24 березня Лю І розповів Economic Observer, що за понад 20 днів простою екіпажі не раз збивалися з пантелику різними повідомленнями, які надсилали обидві сторони війни; тепер він не вірить новинам, а довіряє лише тому, що бачить — стану протоки.

Ормузьку протоку називають «світовим нафтовим краном». До цієї війни в середньому близько 20 мільйонів барелів нафти проходило через протоку щодня — приблизно 20% світового споживання нафти. Звідси також експортується 20% глобального скрапленого природного газу. Водночас це ще й шлях постачання: товари, від яких держави Близького Сходу залежать від імпорту — їжа, предмети повсякденного вжитку — мають проходити тут.

Іран розглядає контроль над протокою як ключовий фактор цієї війни.

Але ця протока стосується не лише США та Ізраїлю: вона також має значення для кількох економік Азії. 22 березня Міністерство закордонних справ Ірану в соцмережах опублікувало заяву: протоку не закрито, і неворожі судна можуть проходити після узгодження з Іраном питань безпеки.

Згідно з даними S&P Global (S&P Global) 23 та 24 березня через Ормузьку протоку, відповідно, пройшли 5 суден і 4 судна. Порівняно з довоєнним добовим показником 100—140 суден поточний рівень проходження все ще перебуває в стані крайнього спаду.

Кілька опитаних моряків розповіли Economic Observer, що якщо війна не закінчиться повністю, то ніхто не наважиться ризикувати й проходити протоку.

Хто може пройти

«If you disobey, you will be de-stroyed. Alter your course and go back.（Якщо ви не підкоритеся, вас буде знищено. Змініть курс і поверніться。）» У полудень 24 березня Іранська ісламська революційна гвардія, військово-морське угруповання, попередила танкер-газовоз зрідженого газу, який саме мав намір пройти через Ормузьку протоку.

Це попередження передавалося по радіоканалу загального користування на десятки морських миль довкола, тож усі судна поблизу протоки могли прослухати це радіомовлення.

Отримавши попередження, танкер-газовоз негайно зменшив швидкість і погодився на перевірку. Через кілька годин це судно успішно пройшло протоку та стало одним із чотирьох суден, які в той день вийшли з протоки.

Лю І був знайомий з екіпажем одного з нафтово-газових суден, що 24 березня вийшло з протоки. З його слів, до війни це судно вже пришвартовувалося в іранських портах для завантаження; після початку війни воно довго простоювало, а на борту виникли нестача їжі та прісної води — йому терміново потрібне було постачання.

Перед виходом із Ормузької протоки орендар судна пообіцяв 20 морякам доплату: загалом ця авантюра могла принести 100 тисяч доларів США субсидії.

«Зазвичай треба йти міжнародним стандартним морським маршрутом, але цього разу воно так не робило: йшло узбережжям Ірану. Має бути погодження з іранським флотом, і лише тоді воно може пройти протоку». Лю І, який це спостеріг, бачив, що маршрут судна відрізнявся від звичного.

Грузове судно, яке 23 березня пройшло через Ормузьку протоку, також йшло за цим новим маршрутом. Цін Ян, знайомий із рейсами цього судна, розповів Economic Observer, що маршрут був Іран—Китай: судно ввійшло в Ормузьку протоку в середині лютого, біля берегів ОАЕ кинуло якір у морі й чекало, щоб поїхати в Іран за завантаженням; довго нічого не завантажували, аж поки в середині березня не отримали повідомлення, що можна заходити в порт для завантаження. «Після заходу в порт для завантаження орендар і агент (який займається оформленням в’їзду/виходу, логістичними послугами тощо, зазвичай місцеві) провели термінові переговори: агент отримав у відповідних іранських відомствах “safety code”. Після цього персонал на судні, діючи за наказами Революційної гвардії, чекав у визначених місці та часі, доки не отримає код проходу. І лише після отримання “коду проходу” судно пройшло через Ормузьку протоку». Цін Ян сказав, що хоча код проходу був отриманий, під час проходження все одно доводилося проходити перевірки — приблизно затрималися на 20—30 хвилин.

Щодо плати за проходження: раніше ЗМІ повідомляли, що йдеться про 2 мільйони доларів США, але цю версію заперечувало Посольство Ірану в Індії.

Як повідомляє Xinhua News Agency 26 березня, Іранський парламент готує законопроєкт щодо стягнення плати за прохід суден через Ормузьку протоку.

Лю І і Цін Ян обидва вважають, що в нинішніх умовах найімовірніше протокою зможуть пройти судна, які завантажуються в Ірані. Але значна кількість суден, що перебуває в простої всередині та поза протокою, перевозить нафту, скраплений природний газ тощо, завантажені в інших країнах Близького Сходу; ризик нападів і надалі є високим.

Лю І сказав, що він категорично не погодиться, щоб його судно проходило Ормузьку протоку в умовах війни. Зазначене судно врешті-решт таки успішно пройшло, але всі моряки отримали сильний переляк. Він пояснив, що моряки наважилися ризикнути не лише через нестачу харчів і наявність субсидій, а й тому, що їм треба оцінювати ризик ударів США та Ізраїлю, з яким вони зіткнуться, якщо їх довго залишать у портах Ірану.

Кілька опитаних для Economic Observer пояснили: у поточній ситуації, щоб судно вийшло з Ормузької протоки або зайшло в неї, потрібно отримати згоду на борту всіх моряків шляхом голосування.

Є альтернативні маршрути, але дорого

Після того як Ормузьку протоку взяли під контроль, порти всередині протоки майже повністю зупинили роботу. Для людей на Близькому Сході термінова проблема — це не лише ускладнений експорт нафти та газу, а й труднощі з імпортом їжі. Частина країн Близького Сходу потребує закупівлі на міжнародному ринку 80%—90% зерна.

Судно, на якому працював Чжан Хан, роками перевозило продукти — фрукти, овочі, м’ясо — через холодний ланцюг з Індії в ОАЕ, Ірак та інші місця. До війни за кожну поїздку вантажили понад 4000 контейнерів; нині вдається завантажувати лише до 300 з гаком контейнерів.

Багато замовників вантажів хвилюються через втрати вантажу і більше не надсилають відправлення. «Зараз багато логістичних компаній, які возять у бік Дубая, фактично зупинилися: вантаж тягнуть лише кілька великих компаній, а малі компанії базово не працюють. Вартість перевезення точно вища, ніж раніше — значно». Чжан Хан сказав, що нинішня ціна транспортування становить понад чотири рази від довоєнної.

Після скорочення пропозиції їжі почали зростати ціни. У деяких портах мінеральна вода, яка раніше коштувала 2,5 долара США за ящик, уже подорожчала до 30 доларів США за ящик. З кінця лютого до середини березня Міністерство економіки та туризму ОАЕ отримало майже 2000 споживчих скарг щодо зростання цін на продукти харчування.

До війни маршрут Чжан Хана був таким: вихід з Індії, з Мундра та Навашива, завантаження, через 3 дні в’їзд у Ормузьку протоку, прибуття в порт Джебель-Алі в ОАЕ для першого розвантаження, потім — у порти Іраку для другого розвантаження; після розвантаження повернення, вихід із Ормузької протоки й повернення в Індію.

Причому порт Джебель-Алі — найжвавіший порт Близького Сходу, міжнародний торговий хаб для перевалки між Азією, Європою та Африкою. Після війни судна з-поза протоки вже не могли зайти в цей порт, а сам порт зазнав ударів. Тож судно Чжан Хана змушене було обирати альтернативний маршрут. «4 березня ми, вже завантаживши вантаж в Індії, мали повертатися в Джебель-Алі, але в дорозі дізналися, що вже почалася стрілянина. Ми не могли покластися на Джебель-Алі, тож зменшили швидкість, дрейфували і не знали, куди саме. Тоді багато суден дзвонили агентам, телефони агентів дзвонили безперервно, вони не могли впоратися. Уся логістика фактично була перервана, і Джебель-Алі теж бомбили». Чжан Хан пригадав.

Альтернативний маршрут, який обрав Чжан Хан, полягав у тому, що судно прибуває у порт Фуджейра в ОАЕ з-за кордону. Цей порт розташований за 90 морських миль від Ормузької протоки; після прибуття вантаж доставляють суходолом до порту Джебель-Алі.

25 березня Cosco Shipping Lines Group (中远海运集运) повідомила, що з цього дня поновлює нові замовлення на фрахт у напрямку Далекого Сходу до Близького Сходу для таких країн (звичайні контейнери), включно з ОАЕ, Саудівською Аравією, Бахрейном, Катаром, Кувейтом та Іраком.

Чжан Хан вважає, що за нинішнього стану Ормузької протоки майже всі вантажні судна змушені йти альтернативними маршрутами. Окрім маршруту, яким він ішов, альтернативою також є порти Оману поза протокою, саудівські порти вздовж Червоного моря тощо, але всі альтернативні маршрути потребують після прибуття перевалки на сухопутний транспорт, щоб увійти в Перську затоку.

Альтернативні маршрути також мають багато обмежень. Судно Чжан Хана пришвартувалося у Фуджейрі ввечері 6 березня. Коли судно відійшло на 5—6 морських миль від порту, Чжан Хан побачив спалахи вогню, що підіймалися на десятки метрів: тоді два великі резервуари для сирої нафти у Фуджейрі були вражені дронами. «Це було дуже страшно. На третій день знову прилетіли ракети: цього разу не влучили в резервуари, але було видно, як на землі піднімається хвиля диму висотою в десятки метрів. Відстань до нашого судна була всього 200—300 метрів». Чжан Хан згадував: причал, де розвантажували контейнери у Фуджейрі, був невеликим — лише два крани, п’ять трансферних вантажівок, і плюс процес розвантаження інколи переривався через вплив війни; розвантажили за 5 днів, тоді як раніше в інших портах це ніколи не тривало понад 24 години. Крім того, під час розвантаження холодного ланцюга у Фуджейрі ще й виникала проблема з недостатньою кількістю електричних розеток.

За даними судноплавства нині обсяги завантаженої нафти, яку Саудівська Аравія експортує щодня через порт Енбу (Yanbu) уздовж Червоного моря, уже перевищили 4 мільйони барелів на добу. За планом Саудівської Аравії, ціль експорту за альтернативними маршрутами — 5 мільйонів барелів на день, що становить 70% від довоєнного експорту цієї країни. Другий найбільший експортер нафти на Близькому Сході — Ірак: до війни майже весь його експорт нафти мав йти через Ормузьку протоку. Після того як протоку закрили, Ірак намагався пробити північні трубопроводи: щодня експортують 250 тисяч барелів, що дорівнює 7% від загального обсягу експорту країни в середньому за добу до війни.

Скраплений природний газ стикається з ще серйознішими проблемами — наразі майже немає альтернативних маршрутів.

Туман інформації

За яких умов можна безпечно пройти Ормузьку протоку? Це питання хвилює всі судна, які ходять на маршрутах до Близького Сходу.

Від початку війни США оприлюднили чимало повідомлень щодо гарантій безпечного проходження. 4 березня президент США Дональд Трамп оголосив: США забезпечать безперебійну доставку енергоносіїв Перською затокою, надаючи страхове забезпечення й навіть направляючи військово-морський флот для ескорту. 6 березня американська компанія International Development Finance Corporation спільно з Міністерством фінансів США оголосила про запуск 20-мільярдного плану морського перестрахування.

Позиція Ірану також змінюється. 2 березня генерал Іранської ісламської революційної гвардії Ебрахім Джабірі (易卜拉欣·贾巴里) заявив: «Жодна крапля нафти не вийде з цього регіону, а ціна на нафту протягом найближчих кількох днів досягне 200 доларів США за барель». 22 березня Міністерство закордонних справ Ірану заявило: Іран дозволяє проходити через Ормузьку протоку неворожим суднам, але потрібна координація з Іраном питань безпеки та відповідні домовленості.

Ці заяви не розвіяли сумнівів моряків.

Страхові плани стосуються лише суден і вантажу, але моряки на борту не наважуються проходити протоку — кадри знищених суден досі стоять у їхній пам’яті. Крім того, страхування, запущене США, не покриває судна всіх країн.

«Це ж судно — так чи інакше коштує понад сотню мільйонів (доларів США). Страхова не компенсує (збитки від війни)». Чжан Хан розповів: раніше це судно перевозило продовольство для Світової продовольчої програми ООН, яке допомагало Сомалі. Тобто це було гуманітарне сприяння. І навіть у такому випадку, якщо його атакують озброєні сили, страхова все одно не компенсує.

Після оголошення Іраном нових правил у компанії Чжан Хана обговорювали, чи варто проходити Ормузьку протоку ще раз. Висновок був негативним. «У нашої компанії загалом понад 200 суден — жодне так не робить. Ніхто не може гарантувати, що, заплативши гроші, ти точно вийдеш. Навіть якщо ти підеш територіальними водами Ірану, все одно буде відчуття, що щось не так із безпекою».

Чжан Хан каже, що для переважної більшості комерційних суден єдиний реалістичний сценарій — почекати, доки війна справді закінчиться, і ще деякий час поспостерігати, перш ніж відновити прохід.

Щодо того, коли закінчиться війна і чи буде тимчасове припинення вогню, у США, Ізраїлю та Ірану впродовж останніх двох тижнів звучать різні версії. «Один каже “на Схід”, інший — “на Захід”. Трамп каже, що припинення вогню вже є, але ми бачимо, що ракети все ще летять». Лю І сказав: моряки не вірять словам політиків, а вірять тільки тій картині боїв, яку бачать у самій протоці.

Туман війни також випробовує інвесторів по всьому світу.

21 березня Трамп у соцмережах опублікував допис із вимогою до Ірану відкрити Ормузьку протоку протягом 48 годин; інакше він завдасть удару по «всякого роду електростанціях» Ірану та знищить їх. У той же день ціна Brent зросла до 114 доларів.

23 березня Трамп заявив, що США та Іран провели дуже гарний діалог, а заплановані удари будуть відкладені на 5 днів. Після цього Brent різко пішов вниз — нижче 100 доларів.

Зміни цін на нафту впливають не лише на тих, хто інвестує у нафто-газові акції та фонди з великою часткою цього напрямку: вони також опосередковано зачіпають інших інвесторів, включно з тими, хто тримає золото.

Багато інвесторів, які загрузли в плутанині навколо інформації про війну, заходять у коментарі під соцмедіа екіпажів: «Протокою вже можна? Тоді скажіть наперед», «Коли це стане можливим? Моє золото “зависло”», «Ти — єдина моя “зв’язкова людина” в Ормузькій протоці»… Деякі моряки починають щодня оновлювати інформацію про стан у портах, щоб відповідати людям.

Тиша, яку зламали

Майже всі моряки сподіваються, що війна вщухне й Ормузька протока знову стане нормальною для безпечного проходження.

Лю І бував у багатьох портах Близького Сходу, висаджувався на берег у Дубаї та в іранських портах. Найглибше враження у нього — спека: влітку температура може сягати 50 градусів. Безлісні схили гір змушували його згадувати Палаючі гори. Іранський агент був дуже привітний: колись він на машині возив його містом, і Лю І відчув, що інфраструктура Ірану непогана, дороги широкі, але бракує догляду з часом. «Раніше мені здавалося, що тут дуже жваво й дуже спокійно». До війни Чжан Хан розмовляв із портовими працівниками, які там працювали постійно, про можливість війни. Працівники майже всі відповідали: «Idon’tcare (мені байдуже)», «Noproblem (без проблем)». Усі думали, що війни не буде, або якщо вона й почнеться, то триватиме так само, як ізраїльсько-іранський конфлікт 2025 року: повоюють більше десяти днів — і зупиняться.

Війна зруйнувала звичне життя. 28 лютого судно Лю І якраз готувалося ввійти в Ормузьку протоку. Того вечора західне небо було надзвичайно красивим: моряки ловили рибу прямо на борту. Раптом у радіоефірі пролунав шокуючий для всіх повідомлення — Іранська ісламська революційна гвардія оголосила заборону на проходження будь-яких суден через Ормузьку протоку.

Після того судно, на якому перебував Лю І, весь час простоювало в порту Хаурфаккан в ОАЕ. Порівняно із суднами, які залишалися на рейді поза портом, вони вважалися щасливими: усередині порту були кращі умови для зв’язку, харчування та поповнення запасів. Судна поза портом фактично втрачали мережу зв’язку: вони могли лише через радіоканал дзвонити/викликати поблизу інші судна, а моряки не могли зв’язатися з рідними в країні. За допомогою Лю І кільком китайським морякам вдалося повідомити своїм родинам, що вони живі та все гаразд.

Наразі в судні, де працює Лю І, у кількох моряків вже закінчуються контракти, але ще не повідомили про зміну екіпажу. «Треба спочатку виїхати з місця до аеропорту Дубая, а потім — з Дубая до нас. Є й судна, на яких змінюють екіпаж: через різке зростання зарплат, можливо, частина моряків також захоче приїхати».

Чжан Хан назвав стан багатьох суден поза портами як «жорсткий дрейф». «Скільки тривала війна, стільки вони й дрейфують. Вода та їжа — на межі». 23—25 березня поблизу Ормузької протоки йшов рідкісний дощ, але дощ був слабкий і його було недостатньо, щоб накопичити запаси.

Судно, де працював Чжан Хан, також зіткнулося з дефіцитом прісної води. До війни, враховуючи якість води, вони частіше поповнювали запаси прісної води в портах Близького Сходу. Після розвантаження у Фуджейрі 11 березня у цьому порту сервісу по забезпеченню прісною водою не було, тому поповнити запаси стало неможливо. Згодом, через побоювання бути атакованими, судно вийшло з порту й попливло на 100 морських миль, дрейфувало 7 днів, але через нестачу води зрештою довелося повернутися в Індію для поповнення. Моряки непокоїлися якістю води в Індії. «Сподіваємося, що війна якнайшвидше закінчиться: ми щодня переживаємо за прісну воду». Чжан Хан сказав.

27 березня Іранська ісламська революційна гвардія опублікувала найновішу заяву: Ормузька протока вже закрита.

(За проханням опитаних у тексті Чжан Хан, Лю І та Цін Ян — псевдоніми)